Citroen SM

Citroën, der erfahrene französische Autohersteller, mochte "Hightech", lange bevor wir den Begriff jemals gehört hatten. Es war Pionier des Frontantriebs mit seinem berühmten Traktion Avant Limousinen von 1934. Als nächstes kam der futuristische DS19 von 1955 mit einem Hochdruckhydrauliksystem zum Antreiben der Bremsen sowie einem einzigartigen oleopneumatischen Federungssystem mit integrierter Selbstnivellierung. In den sechziger Jahren hatte Citroën einen Ruf für unvergleichlich konstruierte Autos, zu denen später auch der Citroën SM gehörte.

Obwohl Citroën mit der Idee eines schnellen, sportlichen Coupés gespielt hatte, waren seine Vierzylindermotoren einfach nicht der Aufgabe gewachsen. Doch 1968 übernahm Citroën Maserati, den berühmten italienischen Sportwagenhersteller, und plötzlich schien die Idee plausibel.

Kurz nach der Formalisierung dieser Fusion lernte Citroën, wie einfallsreich, schnell und effizient die Designer von Maserati sein können. Dementsprechend forderte es die Italiener auf, einen neuen Hochleistungsmotor mit etwa 2,7 Litern zu entwickeln (die französischen Kfz-Steuern machten einen vertikalen Sprung über 2,8 Liter Hubraum), der einen sportlicheren Citroën antreiben könnte und ein neuer Maserati.

Das Ergebnis war ein 90-Grad-V-6 mit zwei obenliegenden Nockenwellen pro Zylinderbank, ein enger Verwandter von Maseratis vorhandenem rechtwinkligen Quad-Cam-V-8. Mit 170 PS in Standardform galt es nicht nur für den neuen Citroën als geeignet, sondern auch für eine Downmarket-Version von Maseratis Mittelmotor Bora. Letzterer, Merak genannt, wurde zunächst auf 190 PS, später auf 220 PS eingestellt.

In der Zwischenzeit begann Citroën mit der Entwicklung eines eigenen neuen GT, der als Citroën SM (für "Sport Maserati") hervorging. Mit einem Radstand von 116,1 Zoll und einer Gesamtlänge von 192,8 Zoll war es ein schweres (3200 Pfund), extravagant ausgestattetes 2 + 2-Modell im Stil der DS-Limousinen mit einer niedrigen, formschönen Nase und abgekürzten Überhängen vorne und hinten Rückseite. Das Besondere war eine geneigte Dachlinie, die in einem hohen Heck endete, mit einer Hubluke, die eine große, gebogene Hintergrundbeleuchtung enthielt.

Selbst für Citroën ungewöhnlich, hatte der Citroën SM nicht weniger als sechs Scheinwerfer (im Grunde ein herkömmliches Vierlampensystem plus zusätzliche Fahrlichter), wobei die Innenborder mit der Lenkung verbunden waren, so dass sie sich mit den Vorderrädern drehten - Schatten von der Tucker! Europäische Modelle montierten dieses Leuchtsextett hinter einer transparenten Abdeckung in voller Breite mit einem Mittelteil für das Nummernschild. Sowohl Abdeck- als auch Fahrlichter wurden für den amerikanischen Markt weggelassen, da sie nicht den Bundesvorschriften entsprachen.

Der V-6 des Citroën SM saß in Längsrichtung hinter der Mittellinie des Vorderrads und fuhr durch ein kräftiges 5-Gang-Getriebe (das auch im Merak sowie im späteren Mittelmotor Lotus Esprit und in Peugeots Rallye 205 Turbo 16 Group B Mitte der achtziger Jahre verwendet wurde) Wagen). Wie bei den großen Citroëns wurden die Bremsen (hier Allradscheiben) und die unabhängige Federung weiterhin hydraulisch von motorgetriebenen Pumpen angetrieben, aber jetzt war auch die Lenkung. Blitzschnell (nur 2,0 dreht sich von Schloss zu Schloss) würde es sich in Ruhe ohne Fahrerunterstützung selbst zentrieren - ein bisschen nervig für den Uneingeweihten.

Wie immer atmete die oleopneumatische Federung von Citroën nach dem Abstellen des Motors erleichtert auf und ließ das Auto schließlich auf seinen Anschlägen anhalten, als der Innendruck nachließ. Umgekehrt könnte das System "aufgepumpt" werden, um das Auto auf maximalen Radweg beim Rückprall anzuheben, was zu einem sehr Steifes Fahren, aber erleichterter Reifenwechsel (und Furtströme). Im Inneren befand sich ein typischer Citroën-Armaturenbrett mit ovalen Zifferblättern, unkonventionellen kleinen Bedienelementen und dem allgegenwärtigen bodenmontierten "Bremsknopf", der praktisch keine Bewegung hatte, egal wie stark Sie drückten (die Hydraulik erledigte die ganze Arbeit)..

Leider wurde der Citroën SM durch die Energiekrise von 1973-74 für eine Schleife geschlagen, die schnelle Tourer wie diesen für einige Zeit fast unverkäuflich machte und zu großen finanziellen Schwierigkeiten für die "Ehe" zwischen Citroën und Maserati führte, was Citroën dazu veranlasste, sich aus der US-Markt nach 1974. Die Produktion von Citroën SM humpelte etwa ein weiteres Jahr und wurde dann nach der Übernahme von Citroën durch Peugeot eingestellt. Später wurden Citroën SMs mit einer Kraftstoffeinspritzung ausgestattet, wodurch die V-6-Leistung auf 178 PS gesteigert wurde. Es gab auch eine 3,0-Liter-Version (hauptsächlich für den Export) mit 180 PS, die nur mit Borg-Warner 3-Gang-Automatik angeboten wurde.

Straße & Spur Das Magazin nannte den Citroën SM 1971 "eines der zehn besten Autos der Welt", vielleicht eine zweifelhafte Auszeichnung angesichts späterer Ereignisse, obwohl dies zu dieser Zeit leicht zu rechtfertigen war. Sogar in der anfänglichen Vergaserform konnte der große Fastback Cit 130 Meilen pro Stunde erreichen, und sein "Zauberteppich" fährt bei solchen Geschwindigkeiten fast unregelmäßige Oberflächenunregelmäßigkeiten.

Natürlich forderte der Citroën SM wie die DS-Limousinen eine völlig andere Fahrtechnik. Die Lenkung zum Beispiel ist nicht nur superschnell, sondern auch superleicht, sodass man leicht zu scharf in eine Kurve abbiegen kann. Es ist genauso einfach, das Auto auf der Nase zu stehen, wenn man mit dem druckempfindlichen Bremsknopf übermäßig begeistert ist.

Wenn Sie sich jedoch an seine Eigenheiten anpassen konnten, war der Citroën SM eine ideale Wahl für lange und schnelle Reisen durch Europa - und genau dafür wurde er entwickelt. Die Hochgeschwindigkeitsleistung ist entspannt, unterstützt von einer ungewöhnlich guten Aerodynamik (lange eine Citroën-Leidenschaft) und dieser sanften, geschmeidigen Fahrt.

Obwohl kein kommerzieller Erfolg, war der Citroën SM ein interessanter Aufbruch für Citroën und etwas einflussreich. Sein Design prägte den CX-Nachfolger der DS-Serie, während das Engineering im Merak (der auch den kompletten Citroën SM-Armaturenbrett verwendete) und Maserati Khamsin auch nach der Scheidung von Citroën und Maserati fortgesetzt wurde. Citroën hat seitdem (und vielleicht auch nie) so etwas nicht mehr versucht und den seltsamen und wunderbaren Citroën SM zu einem einzigartigen Sportcoupé mit endloser "High-Tech" -Faszination gemacht.

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