Wie Hupmobile Cars funktionieren

Robert C. Hupp war ein Ingenieur, der mit Ransom Eli Olds und Henry Ford zusammenarbeitete, bevor er im November 1909 seine eigene Autofirma gründete. Sein erstes Produkt, das mit Hilfe mehrerer Kollegen entwickelt wurde, die er außerhalb von Olds engagiert hatte, war das Modell 20, ein wenig Vierzylinder mit 16,9 PS und einem Radstand von 86 Zoll. Hupp kostete bescheidene 750 US-Dollar, 75 US-Dollar weniger als Fords kürzlich eingeführtes Modell T. Mit Funktionen wie Hochspannungsmagnet und Zwei-Gang-Gleitgetriebe erzielte dieses erste Hupmobile 1618 Verkäufe. Bis 1913 betrug die Hupp-Produktion über 12.000.

Hupp ging 1911 verärgert davon (sein nächstes Unternehmen wäre das erfolglose RCH), aber die Hupp Motor Car Company florierte in den Teenager- und 20er-Jahren. Ein Straight-Eight debütierte 1925, und 1926 ersetzten Sechszylindermodelle die Vierer. Zu diesem Zeitpunkt hatte das Unternehmen einen günstigen Vertrag mit der Murray Body Corporation abgeschlossen, und die beträchtlichen Talente seines Chefdesigners Amos Northup waren 1928 offensichtlich in Hupps stilvoller New Century Linie von Sixes and Eights. Die Käufer antworteten, und die Registrierungen in diesem Jahr beliefen sich auf rund 55.500.

Aber das wäre der Höhepunkt, und Hupp baute nach 1932 nie mehr als 9500 Autos pro Jahr. Obwohl seine "aerodynamischen" Autos nach 1933 zu den besseren Beispielen für die Straffung der Zeit gehörten, entschied sich die Öffentlichkeit nicht für sie. Infolgedessen wurde Hupp Mitte 1936 geschlossen, wiedereröffnet, um eine Handvoll Autos von 1937 bis 1938 zu produzieren, und kämpfte dann bis 1939 ohne großen Erfolg weiter.

Nach einem zweiten Jahr in Folge mit guten Verkaufszahlen sank das Hupp-Volumen 1930 auf 22.183. Die diesjährige Linie begann mit dem Sechszylinder S, einer Sechs-Modell-Linie mit 111-Zoll-Radstand und einem 70 PS starken 211,6-Kubikzoll-Motor . Die Preise lagen zwischen 995 und 1160 US-Dollar, was es zu einem mittelpreisigen Auto machte. Dann kamen drei Achtreihen mit den Bezeichnungen C, H und U, die in Detroit zusammengebaut wurden; Der S wurde in Cleveland im ehemaligen Chandler-Werk hergestellt, das Hupp erworben hatte. Das S und C waren Hupps Brot-und-Butter-Autos. Letzterer montierte ein 121-Zoll-Chassis und trug einen 268,6-cid-Motor mit 100 PS. H und U verwendeten einen größeren Achtzylinder mit 365,6 cid und 133 PS und enthielten einige luxuriöse Limousinen mit einem Radstand von 137 Zoll.

Das nächste Jahr brachte mehr davon und eine neue Century Eight der L-Serie mit einem 90 PS starken 240,2-cid-Motor. Eine zweitürige Victoria, eine der schönsten Hupps aller Zeiten, kam in die U-Serie, und der Freilauf war ein Verkaufsargument auf der ganzen Linie. Als die Depression ihren Todesgriff ausübte, flog Hupp Käufer nach Detroit und Cleveland, um die Bestellungen anzukurbeln, aber die Verkäufe blieben für das Modelljahr mit 17.456 schleppend.

Für 1932 gaben die Codes der Hupp-Serie das Modelljahr und den Radstand an. Die diesjährige B-216 fuhr somit einen Radstand von 116 Zoll; Es trug auch einen neuen 75-PS-228.1-cid-Motor. Hupp sicherte sich nun die Dienste des Designers Raymond Loewy, der den Achtzylinder F-222 und I-226 mit reifenumarmenden Fahrradkotflügeln entwarf. Vee'd Heizkörper; geneigte Windschutzscheiben; und Chromradscheiben. Fs hatte 250,7- oder 261,5-cid-Motoren mit etwa 95 PS. Eine 103 PS starke 279,9-cid-Einheit trieb die I-Modelle an. Diese anmutigen, ansehnlichen Autos (herausgegeben nach einer kurzen Serie von "First-Series" -31-Übertragungen) gewannen viele Auszeichnungen für Loewy, aber nur wenige Verkäufe für Hupp, und die Produktion ging erneut zurück, diesmal auf knapp 10.500.

Die Hupps von 1933 waren im Wesentlichen 32er-Wiederholungen, wobei ein schrägeres Gitter die offensichtlichste visuelle Veränderung darstellte. Die 250 Acht fuhren ab, während der 279-Motor für den I-326 auf 303,2 cid und 109 PS ausgebohrt war. Die Linie wurde durch einen Six mit Fahrradkotflügel, den K-321, sowie einen günstigeren K-321A mit stationären Motorhaubenlamellen und einem einzelnen Scheibenwischer und Rücklicht erweitert. Aber nichts davon half, und Hupps Gesamtvolumen sank auf nur 7316.

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Für das Jahr 1934 koppelte Hupp seinen Sternschnuppen an die von Loewy entworfenen J-421 Six und T-427 Eight. Diese als "Hupp Aerodynamic" beworbenen Windschutzscheiben trugen dreiteilige Windschutzscheiben mit mildem Rundum-Effekt, Scheinwerfer zwischen Kühler und vorderen Kotflügeln sowie bündig montiertes Reserverad.

Das orthodoxere Aussehen zierte den W-417 Six, bei dem viele Körperteile von Ford ausgeliehen wurden. Die Leistung kam von einem kleinen 224-cid-Motor mit nur 80 PS. J-Modelle führten einen 245,3-cid-Motor mit 93 PS ein, während die T-Serie 116 Pferde von einem verbesserten 303-Acht-Motor anbot.

Diese Gesamtformel hatte offensichtliche Anziehungskraft, denn der Absatz stieg auf 9420. Sie wurde 1935 mit nur geringen Änderungen fortgesetzt. Hupp verbesserte sie jedoch durch die Einführung des D-518 Aerodynamic Six mit flacher Windschutzscheibe und 101 PS 245 Motor sowie des O-521 Eight mit einem 120 PS starken 303. Die Produktion erholte sich auf das Niveau von 1932 und näherte sich 10.800.

Die große Neuigkeit über Hupp in dieser Zeit betraf jedoch einen Kampf um die Kontrolle der Unternehmen. Archie Andrews, Förderer des erfolglosen Frontantriebs 1930 von Ruxton, erlangte Ende 1934 die Kontrolle über Hupp. Ein Jahr später wurde er vertrieben, aber nicht bevor die Firma in Trümmern lag. Hupp war daher gezwungen, seine Türen Anfang 1936 zu schließen und sie über 18 Monate lang geschlossen zu halten. Hupp kehrte 1938 mit 245 und 303 Motoren in konventionell gestalteten E-822 Six- und H-825 Eight-Modellen zurück - pünktlich zu einer kurzen, aber scharfen nationalen Rezession. Infolgedessen betrug die Gesamtproduktion im Modelljahr nur 2001 Einheiten.

In der Zwischenzeit war Norman De Vaux General Manager von Hupp geworden und hatte gerade die Karosseriewerkzeuge vom späten Kabel 810/812 mit Frontantrieb gekauft. Das Anbieten einer Heckantriebsversion in fairen Zahlen würde Hupp wiederbeleben - dachte er zumindest. Tatsächlich nahm De Vaux Berichten zufolge 6000 Vorbestellungen für das an, was 1939 als "Junior Six" angekündigt wurde und später in Skylark umbenannt wurde. Da die Mittel jedoch kritisch niedrig waren, war Hupp nicht in der Lage, das Projekt über 30 ungerade Prototypen (oder Pilotmodelle) hinaus zu bewegen, die alle vor Jahresende von Hand gebaut wurden. Im Lauf enthalten war ein Skylark Corsair Cabrio.

Unerschrocken wandte sich De Vaux an den Präsidenten von Graham-Paige, Joseph Graham, der sich bereit erklärte, Skylark-Karosserien herzustellen, falls G-P eine eigene Version des Autos verkaufen könnte. Dieser Deal gab Hupp einen fertigen Lieferanten und Graham ein neues Modell, um seine schmachtende "Haifischnasen" -Linie zu ergänzen. Hupp Präsident J.W. Drake sagte, dies bedeute nicht die Fusion der beiden Unternehmen. Der Hupp-Graham-Vertrag sei für uns beide am günstigsten, da eine sorgfältige Prüfung aller Produktionskosten gezeigt habe, dass große Einsparungen erzielt werden könnten. In Wirklichkeit war dies eine Partnerschaft, die aus Verzweiflung geboren wurde.

Wie Grahams Hollywood war der Hupp Skylark identisch mit dem defekten Cord von der Motorhaube, aber der Radstand wurde über ein neues Frontend, das von John Tjaarda entworfen wurde, um 10 Zoll auf 115 Zoll gekürzt. Beide Versionen trugen einen Doppelgrill und "Bullet" -Scheinwerfer, die sich an den vorderen Kotflügeln befanden, aber der obere Kühlergrill war auf Skylarks gemalt und auf Hollywoods verchromt.

Jedes Unternehmen verwendete natürlich seine eigenen Motoren. Für Skylark bedeutete dies die 101 PS, 245 Sechs aus dem Jahr 1935. Hollywoods trug einen 217,8-cid Graham Six mit 120 PS aufgeladen oder 95 nicht aufgeladen. Die Skylark war also etwas lebhafter als ein nicht geblasenes Hollywood, aber langsamer als das geblasene Modell. Es war auch ein bisschen billiger: 1145 Dollar zu den anfänglichen 1250 Dollar des Graham.

Aber die Lerche / Hollywood wurde durch die gleichen Werkzeugprobleme und Kostenüberschreitungen verzögert, die die Schnur geplagt hatten. Schlimmer noch, volle neun Monate gingen verloren, als Skylark-Werkzeuge an das Graham-Fließband in Dearborn übergeben wurden, das für die "neuen" Modelle neu konfiguriert werden musste, sodass die Produktion erst im Mai 1940 ernsthaft begann - zu diesem Zeitpunkt die meisten Die Vorbestellungen waren storniert worden. Graham, der mit seinem durchgebrannten Motor im Rampenlicht der Öffentlichkeit stand, baute sechsmal so viele dieser Autos. Hupp gab Ende Juli 1940 auf, nur drei Wochen nach dem Beginn der 41er-Modellproduktion. Insgesamt wurden nur rund 300 Lerchen gebaut.

Hupp erholte sich mit militärischen Verträgen während des Zweiten Weltkriegs etwas, entschied sich jedoch dafür, nicht zum Autoherstellungsgeschäft zurückzukehren, wenn der Frieden zurückkehrte. Schließlich begann Hupp, Zubehör für andere Autohersteller sowie Küchen- und Elektronikgeräte herzustellen.

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