Studebaker Avanti

Der Studebaker Avanti wurde von berühmten entworfen Wirtschaftsingenieur Raymond Loewy. Mehr sehen Oldtimer Bilder.

Der Studebaker Avanti war die perfekte Verbindung zwischen einem Designer und einem Hersteller. Ein künstlerisches Auge und ein Gespür für Verkaufskunst machten Raymond Loewy zum berühmtesten Industriedesigner seiner Zeit. Nichts von ihm ging dem ehemaligen Kunden Studebaker verloren, der sich 1961 erneut an Loewy wandte, als ein neuer Präsident beschloss, seine Aufstellung mit dem Studebaker Avanti etwas magischer zu gestalten.

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In den 1940er und frühen 1950er Jahren waren Studebaker und Raymond Loewy in den Köpfen vieler Amerikaner eng miteinander verbunden, sicherlich mehr als jeder andere Autohersteller und Designer. Obwohl Loewy von Lokomotiven bis hin zu Bulova-Uhren alles "entwarf", machten ihn seine Studebaker, insbesondere die Modelle von 1947 und 1953, zu einem bekannten Namen. Zeit Zeitschrift legte ihn sogar 1949 auf die Titelseite.

Für 1956 überwachte Loewy eine gründliche Überarbeitung des eleganten Studebaker-Coupés von 1953, um die Hawk-Linie von "Familiensportwagen" zu produzieren, und verlor dann prompt seinen South Bend-Vertrag. Es mag genauso gut gewesen sein, denn Studebaker war zu diesem Zeitpunkt in einer Notlage, teilweise seit er Packard 1954 übernahm.

In den nächsten Jahren änderte die Studebaker-Packard Corporation ihr Management, setzte Packard außer Kraft und verhinderte den Zusammenbruch knapp, indem sie 1959 die beliebte Kompaktlerche einsetzte. Dann führten die Großen Drei eigene Kompakte ein, und Studebaker hatte 1961 erneut Probleme. Verzweifelt nach etwas SP war neu, um seine Aufstellung und sein Image wiederzubeleben, und wusste, an wen es sich wenden sollte: Raymond Loewy.

Bemerkenswerterweise war Loewy per se kein Autodesigner. Er zeichnete sich vielmehr als "Frontmann" aus, als vollendeter Verkäufer, der Designideen an andere Verkäufer verkaufen konnte. (Tatsächlich könnten die tatsächlichen Entwürfe der Studebaker von 1947 und 1953 genauer Virgil Exnei bzw. Robert Bourke zugeschrieben werden.).

Loewy wusste, welche Ideen die Öffentlichkeit kaufen würde. Seine Intuition war so gut, dass er mit der Zeit zum berühmtesten und erfolgreichsten Industriedesigner der Welt wurde, zu einer internationalen Ikone. Neben der Möglichkeit, seine Dienstleistungen an Hunderte von Unternehmen weltweit zu verkaufen, hatte Loewy ein unerschütterliches Auge für Talente. Er war auch ein Meister in der Organisation und Verwaltung der Designer, die die eigentliche Arbeit in seinem Namen erledigten.

Um mehr über Raymond Loewys frühes Leben zu erfahren, fahren Sie mit der nächsten Seite fort.

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Inhalt

1. Raymond Loewys frühes Leben
2. Raymond Loewy und Studebaker
3. Die Entwicklung des Studebaker Avanti
4. Die Produktion des Studebaker Avanti
5. Der Erfolg des Studebaker Avanti
6. Tom Kellogg und der Studebaker Avanti

Obwohl er den Studebaker entwarf Avanti, der junge Raymond Loewy, begann zu entwerfen ein Modellflugzeug mit Gummibandantrieb in der Schule.

Raymond Fernand Loewy - Designer des Studebaker Avanti - wurde am 5. November 1893 als jüngster von drei Jungen in Paris geboren. Sein Vater war ein österreichisch-französischer Journalist. Seine Mutter erinnerte ihre Söhne gern daran: "Es ist besser, beneidet zu werden als bemitleidet zu werden."

Einer von Loewys Brüdern wurde Chirurg, ein anderer Bankier. Der junge Raymond zeigte ein lebhaftes Interesse an Autos, Flugzeugen und Lokomotiven und skizzierte sie endlos in der Schule.

Raymond war auch sehr klug. Mit nur 12 Jahren trat er in die Universität von Paris ein, wo er Elektrotechnik studierte. Drei Jahre später, 1908, entwarf er ein Modellflugzeug mit Gummibandantrieb, das einen J. Gordon Bennett-Wettbewerb gewann, indem es weiter flog als alle Rivalen. Noch als Teenager patentierte Loewy dieses Design, stellte Flugzeugkits her und verkaufte sie in Frankreich und England.

1910 schrieb er sich an der Ecole de Laneau ein, in der Hoffnung, einen Abschluss als Ingenieur zu machen. Aber der Erste Weltkrieg griff ein, und Loewy trat in das französische Ingenieurkorps ein und stieg von privat zu Kapitän auf, als er sich 1918 versammelte.

Loewy erzählte später gerne den Leuten, dass seine erste Uniform so weite war, dass er es nicht ertragen konnte, sie zu tragen, und ließ sie so zuschneiden, dass sie wie ein feiner Anzug passte. Loewy verzierte auch seinen schlammigen Graben mit Pariser Tapeten und Kunstwerken.

Das Verlegen von Telegraphenkabeln war für Loewy eine frühe Kriegsaufgabe. Er rannte es Nacht für Nacht von einsamen französischen Außenposten so weit wie möglich auf deutsches Territorium und wand sich normalerweise auf seinem Bauch, während er eine große Drahtspule zog.

Loewy erhielt den Croix de Guerre mit vier Zitaten sowie einer Medaille der Alliierten. Gegen Kriegsende diente er als französischer Verbindungsoffizier bei den US-Expeditionsstreitkräften, ein Auftrag, der ihm half, sein Englisch zu verbessern.

Loewy beendete das College nach dem Krieg. Dann bestieg er 1919 mit nur 40 Dollar und nur seiner blauen Offiziersuniform ein Schiff nach Amerika. Sein Bruder Georges, ein Arzt und medizinischer Forscher in New York, bezahlte seinen Weg.

Auf dem Weg dorthin bat jemand Raymond um eine wohltätige Spende; Da er wenig Geld hatte, skizzierte er ein Porträt einer jungen Dame, die an Bord war, und stellte es zur Versteigerung. Zu seiner Überraschung brachte die Ziehung 150 Dollar.

Der Käufer war kein anderer als der britische Konsul in New York, Sir Harry Armstrong, der von Loewys Charme und Talent so angetan war, dass er ihn Conde Nast, dem Herausgeber der Magazine Vogue und Vanity Fair, vorstellte.

Damit begann Loewy seine amerikanische Karriere als Modeillustrator. Es dauerte jedoch nicht lange, bis er sich dem aufstrebenden Geschäft des Industriedesigns zuwandte und große Kunden wie Gestetner, Westinghouse, Hupmobile und Sears-Roebuck gewann. Er fügte Studebaker 1936 hinzu und entwarf bald sein beliebtestes Auto seit Jahren, den Champion von 1939.

Bis 1953 waren Raymond Loewy and Associates zu einem Unternehmen mit 200 Mitarbeitern, einem Jahreseinkommen von über 3 Millionen US-Dollar, einem noblen Hauptsitz in New York und Niederlassungen in London, Paris, Sao Paolo, Los Angeles, Chicago und - just gewachsen für Studebaker - South Bend, Indiana.

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S-P-Präsident Sherwood Egbert fragte Raymond Loewy will in nur 40 Tagen ein neues Sportcoupé entwerfen.

Der Studebaker Avanti-Designer Raymond Loewy wurde oft mit dem Debonair-Filmidol Ronald Colman verwechselt. Er stand fünf Fuß zehn und hielt sein Gewicht durch sorgfältige Diät und ein Trainingsprogramm wie Fechten, Boxen und Wandern auf 165 Pfund.

Loewy trug einen mittleren Schnurrbart und laut Life Magazine, wechselte sich "mindestens dreimal am Tag". Seine typische Geschäftskleidung bestand aus einem zweireihigen, himmelgrauen Anzug, einem lachsrosa Hemd und einer versilberten Krawatte.

Loewy sprach immer in gedämpften Tönen mit französischem Akzent (einige meinten, er habe seinen Akzent nach Belieben bereichert) und konnte in verschiedenen Situationen unterschiedliche Persönlichkeiten präsentieren. Einige hielten ihn für schüchtern, doch er konnte eine Gruppe gebannt halten, wenn es die Gelegenheit erforderte.

Mit 56 Jahren ließ sich "Lucky Ramon" von seiner 14-jährigen Frau scheiden und heiratete ein ehemaliges Model, das halb so alt war wie er. Das Paar unterhielt nicht weniger als sechs Häuser: Wohnungen in New York und Paris; Häuser in Mexiko und Palm Springs, Kalifornien; eine rot gekachelte Villa mit Blick auf die Côte dAzur in Saint-Tropez; und ein Schloss aus dem 16. Jahrhundert in der Nähe von Paris.

Die Residenz in Palm Springs verfügte über einen großen Innen- / Außenpool, der unter einer Glaswand in das Wohnzimmer führte. Als ein Gast während einer bestimmten Party versehentlich hereinfiel, sprang Loewy ihm voll bekleidet nach, um keine Rettung zu bewirken, sondern nur um soziale Verlegenheit zu neutralisieren.

Dies war der Mann, an den sich der neue S-P-Präsident Sherwood Egbert 1961 wandte. Im Februar dieses Jahres trat Harold Churchill als Präsident des Unternehmens zurück und wurde durch den energischen 40-jährigen Egbert ersetzt.

Egbert stammte von der McCulloch Corporation in Kalifornien, Hersteller von Kompressoren und Kettensägen. Als begeisterter Pilot und Autoliebhaber war er in South Bend ein Hauch frischer Luft: jung, eifrig, charismatisch.

Kurz nach seiner Ankunft wurden Egbert Glasfasermodelle von Studebakers Pkw von 1962 in voller Größe gezeigt. Aufgrund der schlechten Laminierung und eines heißen Sommers in Indiana hatten sich die Modelle verzogen, was es ihm schwer machte zu lesen, was seine Designer vorhatten.

Egbert erinnerte sich an Loewys frühere Erfolge, rief den Designer an und bat ihn, nach South Bend zu fliegen, um sein Urteil zu fällen. Loewy kam mit seinem Assistenten John W. Ebstein aus New York. Sie sahen sich die Modelle an und sagten Egbert, er solle sie vergessen. Verzogen oder nicht, die Designs würden sich einfach nicht verkaufen.

Egbert nahm Loewy an diesem Abend zum Abendessen mit und sagte, dass Studebaker wirklich ein neues Sportcoupé brauchte, etwas Anspruchsvolleres als der Hawk (der sich seit 1956 nicht viel verändert hatte), ein Auto, um jüngere Käufer in die Studebaker-Showrooms zu locken.

Loewy stimmte zu und versicherte Egbert, dass er ein solches Auto entwerfen könne. Tatsächlich hatte er bereits ein halbes Dutzend persönliche Luxuscoupes für seinen eigenen Gebrauch kreiert. Ein Vertrag wurde erstellt und alles schien festgelegt. Das einzige Problem war die Zeit. Da Egbert das neue Auto für 1963 wollte, brauchte er in nur 40 Tagen ein fertiges Design und ein maßstabsgetreues Modell.

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Das Avanti-Designteam von Loewy versammelte sich in Palm Springs, Kalifornien, im März 1961.

Loewy flog sofort zu seinem Haus in Palm Springs und bat Ebstein, mit ihm den Studebaker Avanti zu entwerfen. "Als wir dort ankamen", wie sich Ebstein später erinnerte, "sagte mir Herr Loewy, er habe gerade einen jungen Studenten namens Tom Kellogg aus dem Kunstzentrum eingestellt.".

"Er war sehr beeindruckt von Kellogg, [aber] er fragte mich, wen ich sonst noch bekommen sollte. Ich schlug Bob Andrews vor, der schon so oft in und aus der Loewy-Organisation war. Wir trafen uns alle in Palm Springs und Loewy hat dort ein Haus gemietet. Wir wollten die Arbeit nicht in seinem Privathaus erledigen. "

Es war anscheinend nicht schwer für Loewy, das Team zusammenzustellen. Die meisten von ihm beschäftigten Designer mochten ihren Chef und arbeiteten gerne für ihn. Tatsächlich haben sich viele von denen aus den Studebaker-Tagen freiwillig gemeldet, dass Loewy der beste Chef war, den sie jemals hatten. Das mag daran liegen, dass er es sich zum Ziel gesetzt hat zu fragen: "Was denkst du?" Er war sicherlich nicht diktatorisch, aber seine Designer taten eifrig, was er verlangte.

Der inzwischen verstorbene Andrews, der maßgeblich an der Gestaltung des Hudson von 1948 beteiligt war und an einer Reihe von Loewy-Projekten arbeitete, erinnerte sich an ihn als guten Motivator.

In einem Interview von 1985 sagte Andrews: "Das beste Kompliment, das ich Herrn Loewy machen kann, ist, dass er ein so guter Regisseur war, dass es das wichtigste Projekt der Welt war, als Sie mit ihm zusammengearbeitet haben. Ich fühlte mich einfach großartig dabei und hat einige meiner besten Arbeiten für ihn gemacht. "

Der damals 29-jährige Kellogg hatte fünf Jahre zuvor die Art Center School (heute Art Center College of Design in Pasadena) abgeschlossen. Anfang 1961 entwarf er Boote für Dean Meyers & Associates in Newport Beach, Kalifornien.

Kellogg sagte, dass er eines Morgens spät geschlafen habe, als Loewy anrief und fragte, ob er daran interessiert sein könnte, einen "neuen Sportwagen" für Studebaker zu entwerfen. "In meinem Dunst konnte ich nur Ja sagen!"

Am Montag, dem 20. März, ließen sich Loewy, Kellogg, Ebstein und Andrews in dem gemieteten Haus am Stadtrand von Palm Springs nieder. Kellogg bemerkte, dass Loewy ein Bild des Lincoln Continental von 1961 an eine Wand geklebt hatte. Loewy sagte, er mochte die dünnflügeligen Kotflügel dieses Autos.

Das Loewy-Team nahm sich an einem luftigen Frühlingstag eine Auszeit mit dem ersten Tonmodell der Avanti zu posieren.

Er hatte auch ein Bild eines Jaguars vom Typ E sowie eine grobe Skizze, die er selbst angefertigt hatte und die eine eingeklemmte Körperform der "Cola-Flasche" in der Draufsicht zeigte. "Und genau das haben wir uns vorgenommen", sagte Ebstein. "Wir haben gesessen und gezeichnet. Bob Andrews hat ein kleines Tonmodell angefangen, und Tom Kellogg hat wunderschöne Skizzen gemacht."

Loewy veröffentlichte auch grobe Zeichnungen von "harten Punkten", den entscheidenden Dimensionen für das neue Auto. Kellogg bat Loewy, Fotos der persönlichen Coupés hinzuzufügen, die er auf Lancia-, Jaguar- und BMW-Chassis gebaut hatte. Dann, wie Kellogg sich erinnerte, "erklärte Loewy über Egbert, was für ein Mensch er war: ein Kalifornier, wirklich aggressiv, jung mit viel Energie, ein Pilot."

Auf der nächsten Seite erfahren Sie, wie der Studebaker Avanti von einem Prototyp zur Realität wurde.

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Der Studebaker Avanti zeichnete sich aus durch eine eingeklemmte "Cola-Flasche" Taille und klingenartig vordere Kotflügel.

Egbert traf sich mit Andrews, einem anderen begeisterten Flieger, während das Design des Studebaker Avanti im Gange war. Natürlich sprachen die beiden über Flugzeuge.

Loewy sagte, Egbert mochte den maßgeschneiderten Jaguar und wollte, wie Kellogg es ausdrückte, "eine Art kalifornischen Schwanz in der Luft". Loewy forderte seine Crew auf, das Auto auf dem noblen Palmdale Boulevard in Palm Springs zu visualisieren. Andrews sagte, er habe sich vorgestellt, der typische Besitzer sei ein junger Airline-Pilot, der Leistung und Stil genieße.

Als Chefassistent von Loewy wurde Ebstein für das Projekt verantwortlich gemacht, ein Studio-Chef, der Andrews und Kellogg Loewys Wünsche übermittelte und sie in Abwesenheit des Chefs leitete. Loewy kam jedoch regelmäßig vorbei und skizzierte laut Kellogg sogar selbst.

"Ich saß neben dem Kamin an diesem winzigen, lächerlichen Schreibtisch", erinnert sich Kellogg. "Bob arbeitete an der Theke in der Nähe des Spülbeckens. Er hatte ein paar klobige kleine Tonstücke, und John hat uns nur irgendwie beaufsichtigt. Also hat Bob ein paar Skizzen gemacht, und ich habe ein paar Skizzen gemacht, und John hat uns ermutigt.

"Aber jeder von uns hat zuerst versucht, in eine andere Richtung zu ziehen. Bob wollte das Auto zu einem Zweisitzer machen. Ich wollte es zu einem Viersitzer machen. Und Loewy hatte auch seine Ideen. Also mussten wir setzen alles zusammen.

"Ich habe mehr in Richtung seines BMW Coupés geschoben. Etwas an der Rundheit des Hecks, das ich mochte. Bob [bevorzugte] ein nach unten geneigtes Heck wie den Studebaker von 1953, etwas Terrari, traditionelleres."

Zwei Wochen intensiver Arbeit mit wenig Schlaf führten das Team bis Ostern. Loewy gab seinen Designern ein dreitägiges Wochenende, während er mit zwei maßstabsgetreuen Modellen nach South Bend flog, die er Egbert zeigte, der Kelloggs Thema für vier Passagiere genehmigte.

Zurück in Palm Springs brachte die Osterpause eine Invasion von im Bikini gekleideten Studentinnen. "Und da wir in die Innenstadt gehen müssten, um zu essen, würden wir diese Mädchen sehen", erinnert sich Kellogg. "Und wir würden in einem ziemlich stimulierten Zustand zu unseren Boards zurückkehren. Ich bin sicher, dass die Sinnlichkeit des Autos [während dieser] Woche verstärkt wurde."

Während die meisten frühen Konzepte einen konventionellen Kühlergrill beinhalteten, forderte Loewy Andrews und Kellogg auf, eine einfache große Öffnung unter der dünnen vorderen Stoßstange zu ersetzen, ähnlich wie beim Citroen DS. Die endgültigen Skizzen und das Tonmodell dauerten weitere zwei Wochen.

Als Loewy sie nach South Bend zurückbrachte, war das Design dem bald geborenen Avanti sehr ähnlich: hohe Hüften; eingeklemmte "Cola-Flasche" Taille mit einem horizontalen "Knochen"; klingenartige vordere Kotflügel; Lufteinlass "Kinnschaufel" anstelle eines Gitters; Eine "Geschwindigkeitsrampe" entlang der linken Seite der Motorhaube, des Daches und der Türlinien erinnert an Loewys benutzerdefinierten BMW und Lancia.

Das Heck war ebenfalls abgerundet, und die 1953er Studebaker-Radkappen wurden mit einem "Seestern" -Muster über einer gebürsteten Innenkappe neu gestempelt.

Das Ergebnis war "alles aus einem Stück" und völlig nicht abgeleitet. Erstaunlicherweise hat das Team seine 40-Tage-Frist eingehalten, wenn auch nur knapp.

In South Bend wurde bald unter der Leitung von Loewy und Ebstein ein Modell aus Ton in Originalgröße hergestellt. Der Name des Autos war purer Loewy: Avanti ist italienisch für "vorwärts".

Das Auto, das für die Produktion auf den Markt kam, wurde auf einem modifizierten Lark-Chassis mit einem Radstand von 109 Zoll gebaut. Die Gesamtlänge betrug 192,4 Zoll. Der Avanti war 53,8 Zoll hoch und 70,3 Zoll breit.

Andrews sagte später, er sei froh zu hören, dass der erste Avanti-Käufer tatsächlich ein Airline-Pilot war. Kellogg erinnerte sich daran, sich gefragt zu haben, ob das Auto überhaupt produziert werden würde, bis er drei Avantis aus einem Transportflugzeug rollen sah, um den Händler in Los Angeles vorzustellen.

Auf der nächsten Seite erfahren Sie, wie sich der Studebaker Avanti auf dem Markt entwickelt hat.

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S-P-Präsident Sherwood Egbert war mit dem zufrieden Studebaker Avanti, obwohl Verkäufe waren zuerst langsam.

Im Herbst 1962 gab es kaum einen Studebaker Avantis, der irgendjemanden zeigte. Der Grund waren unerwartete Qualitätsprobleme bei den Glasfaserkörpern, die ursprünglich von der Molded Fiberglass Company aus Ashtabula, Ohio, geliefert wurden, der gleichen Firma, die Corvette-Schalen für Chevrolet herstellte.

Die Probleme waren schwerwiegend genug, um lange Produktionsverzögerungen zu verursachen, sodass der Avanti die Händler erst lange nach dem Ankündigungstag in großen Mengen erreichte. Dies verwässerte nicht nur die Auswirkungen des Autos, sondern kostete Studebaker auch eine Reihe von Verkäufen. Eine atemberaubende neue Corvette von 1963 hat nicht geholfen.

Trotzdem war Egbert mit seinem neuen Auto zufrieden und bat Loewy bald um eine ganze Reihe von Avanti-inspirierten Standard-Studebakers als mögliche 1964-Modelle. Diesmal arbeiteten Andrews und Kellogg in Loewys New Yorker Büro und entwarfen in nur sieben Wochen ein Avanti-Cabrio, eine viertürige Limousine und einen viertürigen Wagen.

Ebstein flog dann nach Paris, um den Bau von zwei laufenden Metallprototypen bei Pichon et Parat zu überwachen, dem Karosseriebauer, der die Karosserie für Loewys persönlichen BMW gefertigt hatte. Beide Prototypen, ein Notchback und ein Fastback, hatten zwei Türen - auf einer Seite und eine Tür auf der anderen, um Permutationen im Körperstil zu zeigen.

Die Prototypen wurden nach South Bend verschifft und auf Studebakers Teststrecke gefahren, aber Egbert war der Ansicht, dass keiner der Vorschläge ganz richtig aussah. Dementsprechend brachte Loewy Kellogg nach South Bend, um die Überarbeitung der Tone der Limousine und des Wagens in voller Größe zu überwachen, eine Aufgabe, die Kellogg innerhalb von nur fünf Tagen erledigte. Dies führte letztendlich zu einer unmontierten Glasfaser-Limousine, wiederum einer "Dreitürer".

Zu diesem Zeitpunkt hatte Studebaker jedoch kein Geld mehr, um dies zu erreichen, und so wurde das "Avanti II" -Programm 1963 abgeschafft, da das Unternehmen angesichts des schnell schwindenden öffentlichen Vertrauens weiterhin unter sinkenden Autoverkäufen und steigenden Verlusten litt.

"Es hat sich irgendwie herausgezogen", sagte Kellogg über das Pkw-Projekt, "aber es ist nichts passiert. Loewy hat mich ein paar Mal hineingehen lassen, nur um mit Egbert zu sprechen und zu sehen, ob wir etwas tun können, um es am Laufen zu halten." Er sagte: "Junge, ich würde es gerne noch weiter am Laufen halten als ihr." Aber schließlich haben sie geschlossen und sind ausgezogen. "

Tragischerweise begann Egberts Gesundheit zusammen mit Studebakers finanzieller Situation zu versagen und er trat 1963 wegen nicht operierbaren Krebses zurück.

Im Dezember dieses Jahres schloss Studebaker seine historische Fabrik in South Bend und beendete die Produktion des Avanti und des Hawk. In seinem kanadischen Werk in Hamilton, Ontario, zog er sich zurück, um Limousinen und Waggons mit "gesundem Menschenverstand" zu bauen. (Die Avanti-Produktion belief sich auf 4.643 Einheiten, darunter nur 809, die als Modelle von 1964 galten.)

Studebaker baute seine letzten Autos 1966, zumindest bis zu seiner Wiederbelebung viele Jahre später. Egbert starb drei Jahre später im Alter von nur 49 Jahren, aber Raymond Loewy lebte den ganzen Weg bis 1986.

Ein Interview mit dem Avanti-Designer Tom Kellogg über seine Gedanken zum Stubaker Avanti finden Sie auf der nächsten Seite.

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Tom Kellogg war Designer beim Studebaker Avanti-Team im Jahr 1961.

Während seines Interviews erinnerte sich Tom Kellogg an die Arbeitsweise des Studebaker Avanti-Designteams im Jahr 1961. Hier einige Auszüge aus diesem Gespräch:

F: Bitte erzählen Sie uns etwas über John Ebstein und Bob Andrews.

Kellogg: Zuerst dachte ich, dass sie sich irgendwie gegen diesen "gemeinen Mann" Loewy festhalten, den ich überhaupt nicht als gemein ansah. Aber sie hatten das Gefühl, er würde ihnen einfach befehlen, alles fallen zu lassen und an einen Ort mitten in der Wüste zu kommen, als hätte er keine Gefühle für sie. Aber Loewy war alle begeistert, und seine Begeisterung trübte manchmal vielleicht, wie er Menschen behandelte.

Aber ich habe beide wirklich genossen. John war Loewys rechte Hand und ein super Mensch, da er sehr sensibel war. Er kannte meine Bedürfnisse und war immer sehr unterstützend. Es hat einfach Spaß gemacht, mit ihm zu arbeiten. Und er war schlau.

Ich habe ihn nicht so sehr als Designer gesehen, sondern als eine Person, die wusste, wie man Dinge auf sehr schnelle und einfache Weise erledigt. Bob war sehr fanatisch. Er analysierte immer Linien und untersuchte die Dinge bis zum n-ten Grad an Toleranz. Er war sehr gründlich, langsam, aber methodisch.

F: Was hat jeder von Ihnen zum Avanti-Design beigetragen??

Kellogg: Ich würde sagen, dass Johns Hauptbeitrag darin bestand, uns fokussiert zu halten und auch viele offene Fragen zu beantworten, die wir innerhalb dieses Zeitraums von fünf Wochen nicht bewältigen konnten.

F: Was für "lose Enden"?

Kellogg: Einer war der Kühlergrill, die große vordere Schaufel. Zuerst war es nur ein offenes Loch, und einige Leute beschwerten sich, dass es irgendwie schmutzig aussehen würde, wenn Käfer dort hineinkamen. Ich bin mir nicht sicher, aber ich glaube, es war John, der auf die Idee kam, zu einem Ofenhersteller zu gehen und ihn einen Einsatz machen zu lassen, einen Edelstahleinsatz wie ein Ofengestell. Das war eine gute Idee, weil es nicht so viel gekostet hat.

Ich glaube auch, dass er zu dieser Zeit die übliche Studebaker-Radkappe genommen und sie mit der Sternform darauf neu gestempelt hat. Er hat viele solche Dinge getan. Außerdem folgte er in South Bend dem, was wir in Palm Springs gemacht hatten, und stellte sicher, dass alles so ausgeführt wurde, wie Loewy es angewiesen hatte. John war also sowohl der Teamleiter als auch Loewys Vertreter bei Studebaker.

F: Welche Rolle spielte Bob Andrews??

Kellogg: Bob hat immer gute Arbeit für Loewy geleistet und Loewy war immer zuversichtlich, dass Bob die Dinge sehr geschmackvoll ausführen würde, was er auch tat. Bob hatte einen sehr hohen Geschmack, aber er war sehr amerikanisch in seiner Liebe zu Autos. Und er war sehr engagiert. Er würde niemals sagen: "Das ist gut genug." Er war ein Perfektionist.

Seine Aufgabe war es, am Ton zu arbeiten. Er war kein professioneller Modellbauer, aber das war das Medium, in dem er arbeitete. Er verhinderte, dass die Dinge hier und da vom Standpunkt der Fertigung aus übertrieben wurden. Bob hatte eine gute Möglichkeit, die Dinge zu einem sehr disziplinierten Paket zusammenzuführen. Und er war nur eine nette Person. Sie konnten nicht anders, als ihn zu mögen.

F: Und was ist mit dir??

Kellogg: Ich habe den größten Teil der Skizzenarbeit gemacht. In gewisser Weise versuchte ich, jeder Mensch zu werden und auszudrücken, was er dachte. Loewy sagte, das Wichtigste, was er von mir wollte, sei, die Form der Colaflasche, das Fehlen eines Kühlergrills und die anderen Kriterien, die er festlegte, im Auge zu behalten.

Aber er sagte auch: "Lass dich nicht davon abhalten, das zu tun, was du denkst." Also habe ich nicht. Ich brachte meine eigenen Ideen ein, sobald ich das getan hatte, was ich für nötig hielt, um ihm zu gefallen.

F: Was wäre ein Beispiel dafür?

Kellogg: Die Dachlinie, die benutzt wurde, obwohl ich Loewy sagte, dass ich die Idee von seinem BMW bekommen habe, außer dass ich sie gekürzt habe. Die Behandlung hat mir gefallen. Es sah so aus, als könnte es verfeinert werden. Loewy gefiel es auch. Bob wollte eher einen Ferrari-Look, und so haben wir zunächst zwei Richtungen festgelegt.

Eine Seite des Modells, an dem Bob arbeitete, repräsentierte eher seinen Ansatz, die andere Seite einen anderen. Später, nachdem Loewy von Egbert in South Bend zurückgekommen war, konzentrierten wir uns auf die Richtung, die mir gefiel, worüber ich mich freute. Dann kamen sich beide Seiten des Modells näher. Ich habe auch viele Skizzen für Innenteile und die hintere Stoßstangenbehandlung und andere Details gemacht.

F: Es hört sich so an, als hätten Sie vier sehr gut zusammengearbeitet.

Kellogg: Oh, wir haben es getan! Wir alle haben uns über bestimmte Dinge lustig gemacht, die uns damals ein wenig verrückt erschienen. Aber als es endlich fertig war und wir uns alle trafen und redeten, waren wir wirklich überrascht, wie gut der Avanti herauskam.

Da kam ich zu dem Schluss, dass Loewy auf magische Weise die richtigen Leute zusammenbrachte, die richtigen Dinge sagte und die richtigen Dinge ermutigte, um etwas wirklich Großartiges zu schaffen.

Ich erinnere mich, wie ich Loewy die Hand schüttelte, als wir alle fertig waren und uns verabschiedeten. Er sagte: "Tom, es hat wirklich Spaß gemacht, mit Ihnen zu arbeiten, aber ich hoffe, wenn das Auto herauskommt, werden Sie den Leuten nicht sagen, dass Sie es entworfen haben und ich hatte nichts damit zu tun." Ich sagte: "Nein, ich werde es so erzählen, wie es war. Es war Ihr Konzept, das wir entwickelt haben." Und er sagte: "Oh, gut!"

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