Lotus Sportwagen

Die Lotus-Geschichte begann vor mehr als vierzig Jahren und es ist im neuen Jahrtausend immer noch stark.

Anthony Colin Bruce Chapman gründete Lotus, um eine begrenzte Anzahl von Sportrennwagen zu bauen, und wechselte schnell auch zu Straßenautos. In diesem Artikel erfahren Sie mehr über Lotus-Autos, von Chapmans Philosophie des geringen Gewichts bis zur Rolle des Lotus Elan in einer beliebten Fernsehserie.

Beginnend mit dem Lotus Elite von 1959 baute Chapman das weltweit erste Auto mit Glasfaserkonstruktion, um das Körpergewicht so gering wie möglich zu halten. Dieses Prinzip (wenn nicht die spezifische Implementierung) tauchte in jedem Lotus wieder auf, vom beliebten und sammelbaren Lotus Elan bis zum aggressiven, mittelmotorigen Lotus Esprit.

Lotus begann klein und ist es bis heute geblieben, produzierte eine kleine Anzahl von Fahrzeugen und beriet andere Hersteller, insbesondere in Bezug auf die Feinheiten des Motordesigns und des Glasfaserkonstruktionsprozesses.

Entdecken Sie die Geschichte von Lotus und beginnen Sie auf der nächsten Seite mit der Lotus Elite.

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Inhalt

1. Lotus Elite
2. Lotus Europa
3. Lotus Elan
4. Lotus Esprit V-8

Das weltweit erste - und bislang einzige - Auto mit Glasfaserkonstruktion, das Lotus Elite erwies sich als ebenso zart wie es aussah.

Der Lotus Elite war Anthony Colin Bruce Chapmans erstes Straßendesign nach der Produktion mehrerer Sportrennwagen. Chapman wurde in seiner Heimat England mit einer Reihe von Rennspecials aus den frühen 50er Jahren berühmt und gründete dann eine kleine Firma namens Lotus, um eine kleine Anzahl von Sportrennwagen nach seinem Entwurf herzustellen. Bald jedoch wandten sich seine Ambitionen Straßenautos zu, und 1957 kündigte er das elegante Elite-Coupé als sein erstes an. Obwohl es auf der diesjährigen London Motor Show ausgestellt wurde, war es noch nicht vollständig entwickelt, sodass die Auslieferung der Kunden erst 1959 begann.

Der Elite war nicht nur der erste praktische Straßen-Lotus, sondern auch das weltweit erste Serienauto mit einheitlicher Glasfaserkonstruktion und nur einer winzigen Menge Stahlversteifung. (Dies ist vergleichbar mit der Chevrolet Corvette, bei der eine Glasfaserkarosserie auf einem separaten Stahlrahmen verwendet wird.) Chapman, der seine Autos so leicht wie möglich mochte, hielt dies für den idealen Weg, um Gewicht zu sparen, ohne die strukturelle Steifigkeit zu beeinträchtigen. Es schien auch der günstigste Ansatz zu sein. Ein separates Chassis war ein alter Hut, während ein Monocoque zu teuer gewesen wäre, wenn es aus Stahl gebaut worden wäre.

Obwohl die Elite wunderschön und ein echter Image-Booster war, war sie kein Unternehmenserfolg. Es war in vielerlei Hinsicht unraffiniert und unzuverlässig, was den Verkauf behinderte, während die Produktionskosten höher waren als erwartet, so dass es nie Geld verdiente. Schlimmer noch, das Glasfaser-Monocoque erwies sich als eine so schwierige Bauaufgabe, dass Lotus die Zulieferer im Midstream wechseln musste, die späteren, hochwertigeren Schalen stammten von einer Tochtergesellschaft der Bristol Airplane Company. Trotzdem war dies eine wertvolle Produktionserfahrung, die Lotus zugute kommen würde, wenn er sich Anfang der sechziger Jahre dem insgesamt praktischeren Elan zuwandte.

Und trotz seiner Probleme war die Elite ein technisches Wunder. Das Monocoque war extrem leicht, ebenso wie der Motor, eine von Coventry-Climax gelieferte Vollaluminium-Overhead-Cam Four. Chapman hatte C-C überredet, seinen FWA-Rennmotor zu produzieren, den er zur drehmomentstärkeren FWE-Einheit für die Elite ausbaute (daher die andere Endinitiale)..

Der Lotus Elite war eine Freude zu fahren, wenn die Dinge richtig funktionierten war selten. Das kleine Cockpit war mit einem No-Nonsense-Dash ausgestattet.

Unabhängige Vorderradaufhängung und Allscheibenbremsen wurden erwartet, aber ACBC hatte eine einfache und effektive IR entwickelt, die er frech als "Chapman-Federbein" -Federung bezeichnete. Es war einfach ein modifiziertes MacPherson-Federbein-Layout, das nach hinten gepflanzt wurde, aber es passte perfekt zum Layout und Konzept dieses schlanken und schönen Coupés. Wie die Lotusse im Sportrennsport verfügte der Elite über weiche Federn und relativ feste Stoßdämpfer für ein komfortables Fahren mit wirklich hervorragendem Grip und ausgewogenem Fahrverhalten.

Das Ergebnis all dessen war ein Auto, das halb so viel wie ein Jaguar XK140 wog, aber fast genauso schnell und weitaus wirtschaftlicher war, was Chapmans gewichtssparende Designphilosophie weiter bestätigte. Ein geringer Luftwiderstand trug sowohl zur Leistung als auch zur Kraftstoffeffizienz bei, während die Straßenmanieren reagierten - in der Tat ziemlich katzenartig.

Aber Verfeinerung - das heißt das Fehlen davon - war der Untergang der Elite. Da alle Fahrwerke direkt mit der Hauptstruktur verschraubt waren und die überlegenen Geräuschübertragungseigenschaften von Glasfaser gegenüber Stahl herrschten, fanden zu viele mechanische und Straßenunruhen ihren Weg ins Cockpit, was den Elite als Alltagsauto ermüdend machte. Außerdem schlossen die Türen mit Laufprofil herunterklappbare Fenster aus, sodass die Insassen entweder bei warmem Wetter schwitzen oder die Fenster vollständig entfernen mussten. Und mit einem Radstand von nur 88,2 Zoll war der Cockpitraum für größere Leute begrenzt, ein buchstäblicher Mangel, der zukünftige Lotusse charakterisieren würde.

Schließlich gab es eine schlechte Verarbeitung, ein weiteres Versagen, das weit in Lotus 'Zukunft andauern würde. Der Elite wurde als Bausatz konzipiert und größtenteils gebaut, um die britischen Steuergesetze zu nutzen, die einen höheren Zuschlag für zusammengebaute Autos erheben. Doch selbst in der Fabrik gebaute Eliten waren ziemlich zerbrechlich, insbesondere unter den anspruchsvolleren Fahrbedingungen in Amerika. Dies und die finanziellen Probleme des US-Importeurs und die anschließenden Umwälzungen haben hier nichts für den Umsatz oder den Ruf von Lotus getan, zumal der Preis in den USA einen hohen POE von 4780 USD betrug.

Doch als alles in Ordnung war, war der Elite eine großartige Fahrmaschine: schnell, geschmeidig, erstaunlich gehorsam. Und es wurde noch besser. Die ab 1960 produzierten Fahrzeuge der Serie II hatten die Hinterradaufhängung und ein ZF-Getriebe überarbeitet, während einige spätere Beispiele als „Super 95“ - und „Super 105“ -Modelle mit stärkeren C-C-Motoren gebaut wurden. Trotzdem war die letzte Elite im Wesentlichen dieselbe wie die erste.

Leider schwand die Nachfrage, als der Elan 1962 enthüllt wurde, und ein vorläufiger Vorschlag, die Elite mit dem neuen Lotus-Ford-Twincam-Motor fortzusetzen, wurde aufgegeben.

Aber die Elite war sicherlich ein vielversprechender Anfang für ein kleines Unternehmen, das in die Serienautolisten aufgenommen wurde. Darüber hinaus war es ein moderner Meilenstein, der zu seiner Zeit sogar als solcher anerkannt wurde. Colin Chapman hatte es wirklich gut gemacht.

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Frühe Europäer hatten hohe "Brot" -Rückenviertel - stark reduzierte Segeltafeln verbesserte Sicht des Fahrers in späteren Europa.

Die Mittelmotor-Rennwagen von Lotus erlangten weltweite Berühmtheit, bevor Colin Chapman zu einem mittschiffs fahrenden Straßenauto kam. Nicht, dass er kein Auto wie den Lotus Europa anbieten wollte, aber bis Mitte der 60er Jahre konnte er keinen geeigneten proprietären Antriebsstrang in großen Mengen finden. Außerdem waren seine Einrichtungen bereits voll Elans Gebäude. Dann stellte Renault 1965 sein erstes Auto mit Frontantrieb vor, die 16-Limousine, und Chapman war fasziniert - genug, um eine geräumigere Fabrik auf dem Bomberfeld der US-Luftwaffe in Hethel bei Norwich zu erwerben.

Chapman arrangierte ordnungsgemäß den Kauf von modifizierten 16 Antrieben von Renault für ein neues Mittelmotor-Modell, das von Lotus entworfen und gebaut werden sollte. Im Rahmen des Geschäfts würde der Verkauf in den ersten Jahren auf den Kontinent beschränkt sein, was Chapmans Wunsch widerspiegelt, im kürzlich gebildeten europäischen Gemeinsamen Markt präsent zu sein, ein weiterer Grund für die Mechanik von Renault. Chapman schlug diplomatisch den Namen "Europa" vor, der bald in "Europa" geändert wurde, und der erste Lotus mit Mittelmotor auf der Straße wurde geboren.

Was Chapman kaufte, war das 16er-Frontantriebsgetriebe und eine getunte 78-PS-Version seines 1470-cm³-Überkopfventils aus vier Legierungen. Da der Antriebsstrang im Heckantrieb Europa „Nord-Süd“ hinter dem Cockpit und vor den Hinterrädern sitzen würde, wurde der Achsantrieb modifiziert und der Motor von hinten nach vorne gedreht, wobei das Reihengetriebe dahinter folgte. Wie bei anderen Straßenlotusse befand sich eine Glasfaserkarosserie auf einem Stahlgerüst mit einer völlig unabhängigen Schraubenfederaufhängung.

Das Styling war ordentlich, wenn auch etwas seltsam. Die niedrige Nase mit freiliegenden Scheinwerfern war kein Problem (eher wie die der Elite), aber die hinteren Viertel waren lustig, mit breiten, hohen Segelverkleidungen hinter den Türen, die dem Europa den Spitznamen „Breadvan“ einbrachten. Zwischen den Segeln befand sich eine flache, abnehmbare Motorabdeckung direkt unter einer schlitzartigen Heckscheibe. Karosserien und Fahrgestell wurden zunächst miteinander verbunden, was zu struktureller Steifheit, aber komplizierten Unfallreparaturen beitrug.

Die Twin-Cam Europa erhielt verspätet den fähigen Lotus-Ford vier ursprünglich für den Mittelmotor Lotus ausgeschlossen.

Nachträglich als "Serie 1" bezeichnet, wurden die ersten Europas Anfang 1967 nach einem Start Ende 66 ausgeliefert und wie andere Lotus-Straßenfabriken im Werk oder als Bausatz verkauft. Die Leichtbauweise zahlte sich erneut in überraschender Leistung mit großem Kraftstoffverbrauch aus, während das Layout der Mittelschiffe wenig Rollneigung, hohen Grip und das Handling bedeutete, das die Welt von Lotus erwartet hatte - all dies plus das übliche gute Fahrverhalten und ein sehr gutes Fahrgefühl attraktiver Preis.

Aber nicht alles war Glückseligkeit. Die Leistung enttäuschte viele, ebenso wie das beengte Interieur, die festen Türfenster, das seltsame Design und die typisch uneinheitliche Lotus-Verarbeitung. Die 1968 angekündigte Serie 2 Europa beantwortete einige dieser Probleme. Die Karosserie wurde angeschraubt und nicht verklebt, um die Reparatur von Unfällen zu erleichtern. Die Fenster wurden jetzt elektrisch bewegt, um Klaustrophobie zu verringern. Die Motorabdeckung wurde neu angelenkt, und es wurde etwas mehr Platz für Gepäck (hinter dem Motor) und um die Pedale herum gefunden. Für den US-Markt wirkte sich der größere 16TS-Motor mit 1565 ccm Hubraum gegen stromsparende Emissionskontrollen aus.

Der Verkauf von British Europa begann Mitte 1969, und Chapman stellte einen neuen Projektingenieur namens Mike Kimberley (Lotus 'Geschäftsführer bei diesem Schreiben) außerhalb von Jaguar ein. Eine seiner ersten Aufgaben war es, ein noch weniger schrulliges, mächtigeres Europa zu entwickeln.

Das Ergebnis erschien im Oktober 1971 als Twin-Cam der Serie 3, mit dem 105 PS starken Lotus-Ford dohc four, wie er im Frontmotor Elan Sprint und Elan + 2S 130 zum Einsatz kommt - und ursprünglich für die Europa ausgeschlossen! Das Renault-Getriebe wurde beibehalten. Das Styling wurde über abgesenkte hintere Viertel geändert, um die Sicht des Fahrers zu verbessern, sowie über neue Straßenräder aus Gusslegierung. In dieser Form war der Europa gut für bis zu 120 Meilen pro Stunde (im Vergleich zu den vorherigen 110).

Ende 1972 brachte das noch bessere Europa Special mit dem 126 PS starken „Big-Valve“ -Motor und einem neuen 5-Gang-Renault-Getriebe, das zunächst optional war, aber 1974 zum Standard wurde. Die Höchstgeschwindigkeit verbesserte sich auf 125 Meilen pro Stunde plus und dort waren entsprechende Gewinne bei der Stehstartbeschleunigung.

Aber Lotus arbeitete an einem erwachseneren Mittelsmann, dem von Giugiaro entworfenen Esprit, der 1975 enthüllt wurde. So ging die Europa in die Geschichte ein, die angesichts ihres atemberaubenden Nachfolgers sehr geliebt, wenn nicht sogar übermäßig getrauert wurde.

Zumindest US-Enthusiasten bekamen das Beste der Rasse. Obwohl die Importe bis Ende 1969 sporadisch waren, wurde der Europa danach offiziell für den amerikanischen Verkauf zertifiziert, was bedeutet, dass die meisten Beispiele auf dem heutigen Markt die begehrten Modelle S3 und Special sein werden.

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Der Lotus Elan war das Straßenauto, das Colin Chapmans erfolgreich übersetzte Rennphilosophie, dass leichter besser ist. Es wurde ein Stahl-Backbone-Chassis verwendet und ein Glasfaserkörper mit damals neuartigen versteckten Scheinwerfern.

Colin Chapman war ein schlauer Brite, dessen Credo darin bestand, dass Einfachheit, Leichtigkeit und Rationalisierung das Rennen gewinnen. Nach einem bescheidenen Start in den späten 1940er Jahren gründete er 1952 Lotus Cars und wurde berühmt durch Sportrennfahrer mit Aluminiumkarosserie, die sich trotz kleiner Motoren und etwas zerbrechlicher Natur als Riesenmörder erwiesen. Lotus expandierte bald mit dem krassen, schnellen Seven Roadster zu Straßenfahrzeugen, gefolgt von dem eleganten Elite Coupé, dem weltweit ersten Serienauto mit vollständig einheitlicher Glasfaserkonstruktion. Aber der Elan würde Chapmans Philosophie demonstrieren, dass Feuerzeug besser ist.

1962 änderte Chapman die Form des Rennsports mit Formel-1- und Indianapolis-Fahrzeugen mit Heckmotor. Sie machten Lotus zur dominierenden Macht des Jahrzehnts im internationalen Open-Wheel-Wettbewerb. Im selben Jahr brachte ein ebenso revolutionärer Straßenlotus, der Elan. Wie der Elite war es ein zierlicher Zweisitzer mit Glasfaserkörper, einem vorderen Vierzylindermotor, Allscheibenbremsen, Zahnstangenlenkung und einer All-Coil-Einzelradaufhängung mit hinteren MacPherson-Federbeinen. Ebenfalls nach Lotus-Tradition wurde der Elan sowohl zusammengebaut als auch als Bausatz verkauft (letzteres vermeidet hohe Steuern in Großbritannien)..

Aber der Elan war ein weitaus praktischerer und verkaufsfähigerer Lotus als der Elite. Er war ein ordentlich gestylter Roadster mit versteckten Scheinwerfern und verzichtete auf den nervösen Coventry-Climax-Motor seines Vorgängers für einen größeren, zuverlässigeren britischen Ford-Motor mit einem neuen, von Lotus entworfenen Twincam-Zylinderkopf, der zusammen mit Chapmans Gewicht alle Arten von Revvy-Leistung erbrachte. bewusste Technik. Der Elan war auch ein Pionier eines neuen Lotus-Markenzeichens: ein robustes „Backbone“ -Chassis aus Stahlblech mit Gabelenden für den Antriebsstrang und den Achsantrieb. Obwohl das Design einen Tunnel mit hohem Zentrum vorschrieb, sorgte es für flache Kurvenfahrten und ein besonders reaktionsschnelles Handling, das auf dem neuesten Stand der Sportwagenkunst war.

Der kommunikative Lotus Elan bog wie ein Gokart in die Kurve und beschleunigte gut für seine bescheidene Kraft, aber die Montagequalität war fleckig. (Das Lenkrad dazu Beispiel ist nicht original.)

Der Elan hat sich über ein Dutzend Jahre hinweg stetig weiterentwickelt und ein bisschen mehr Leistung, ein Begleitcoupé und schönere Termine gewonnen. Er hat sogar eine gestreckte Coupé-Serie „+2“ gezeugt. Die endgültige Version, der Sprint 1971-74, war dank seines 126 PS starken „Big Valve“ -Motors wohl die beste. Doch jeder Elan war das, was Road & Track einst als „ein gutmütiges kleines Auto“ bezeichnete, das in einigen Bereichen sehr raffiniert und in anderen grob war. [Es erfordert] viel Konzentration und Geschick, wenn der Fahrer reibungslos damit umgehen soll - [aber] die Belohnungen großer Kurvenkräfte und einer wunderbar engen Verbindung zwischen Fahrer und Straße sind die Mühe wert. “ Colin Chapman würde es nicht anders haben.

Der Elan hat sich über ein Dutzend Jahre hinweg stetig weiterentwickelt und ein bisschen mehr Leistung, ein Begleitcoupé und schönere Termine gewonnen. Er hat sogar eine gestreckte Coupé-Serie „+2“ gezeugt. Die endgültige Version, der Sprint 1971-74, war dank seines 126 PS starken „Big Valve“ -Motors wohl die beste. Doch jeder Elan war was Straße & Spur Einst als „ein gutmütiges kleines Auto“ bezeichnet, das in einigen Bereichen sehr raffiniert und in anderen roh ist. [Es erfordert] viel Konzentration und Geschick, wenn der Fahrer reibungslos damit umgehen soll - [aber] die Belohnungen großer Kurvenkräfte und einer wunderbar engen Verbindung zwischen Fahrer und Straße sind die Mühe wert. “ Colin Chapman würde es nicht anders haben.

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Der Lotus Esprit ist ein Mittelmotor-Exot aus dem Jahr 1975. Lotus hat verfeinert und befestigte den Esprit über die Jahrzehnte.

Einige Autos werden mit zunehmendem Alter besser. Nimm den Lotus Esprit. Das 1996er V-8-Modell ist nicht nur der neueste Sportwagen von „Britain's Porsche“, sondern auch die ultimative Version eines zeitgenössischen Klassikers, ein Auto, das Lotus in guten wie in schlechten Zeiten gesehen hat.

Der Esprit wurde 1975 in Betrieb genommen und war nach dem Europa aus dem Jahr 1967 der zweite Mittelmotor-Lotus. Zusätzlich zu den etablierten Markenzeichen der zweisitzigen Glasfaserkarosserie, des Stahl-Backbone-Chassis und der rennerprobten Einzelradaufhängung hatte der Esprit ein trendiges „Türstopper“ -Stil des Italieners Giorgetto Giugiaro und des neuen 2,0-Liter-Twincam-Four von Lotus. Es wurde in Längsrichtung montiert und leistete 160 PS (140 in US-Melodie) durch ein Fünfgang-Getriebe für 0 bis 60 Meilen pro Stunde in neun Sekunden oder weniger.

Der Tod des Gründers Colin Chapman im Jahr 1982 begann für Lotus eine unruhige Ära, aber der Esprit hielt an, als Schwestermodelle starben. Die ersten großen Verbesserungen wurden mit dem „S2.2“ der 1980er Jahre erzielt, der nach seinem vergrößerten 2,2-Liter-Motor benannt wurde. Spannender war ein 150-Meilen-Turbo-Esprit mit 210 PS, einem steiferen Chassis, größeren Rädern und Bremsen sowie einer überarbeiteten Federung, von der auch die 1981er Nicht-Turbo-Serie 3 profitierte. SE-Modelle debütierten 1987 mit 228 PS im Turbo, dann 264 PS '89 und ein Smooth-Contour-Restyle von Brite Peter Stevens. Die Ersatz-S4 von '93 waren die luxuriösesten Esprits aller Zeiten und zeugten die stärksten der Vierzylinder-Rasse, den Turbo Sport 300 und ähnliche S4S, beide mit 300 PS und einer Leistung von 0 bis 60 Sekunden unter fünf Sekunden.

von dem Briten Peter Stevens und verfügt über den ersten V-8-Motor der Linie.

Trotz dieser Leistung waren Turbo-Esprits immer hoch angespannte Reittiere, die einen erfahrenen Fahrer (vorzugsweise von Jockey-Bauart) und die Mittel eines reichen Mannes forderten. Heute erfüllt der Esprit dank Lotus 'neuem 350 PS starken Aluminium-Twin-Cam-Twin-Turbo-V-8 Chapmans ursprüngliche Vision eines glatten, raffinierten Mittelmotor-Supersportwagens - obwohl er nur ungefähr so ​​schnell ist wie ein S45. Trotzdem schrieb Paul Frere für Straße & Spur, "Sie sind verantwortlich für einen wunderbaren Motor, Leistung in der Porsche Turbo-Klasse, hervorragendes Handling und eine überraschend gute Fahrt." Darüber hinaus haben 20 Jahre sorgfältiges Honen schließlich einen Lotus hervorgebracht, „der bis ins kleinste Detail wunderschön verarbeitet ist“.

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