Pedeorelha | Chrysler Turbine Concept Cars der 1950er und 1960er Jahre

Cameron Merritt
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Bildergalerie: Concept Cars Das bekannteste Konzeptauto der Chrysler Turbine war dieses Bronze-Coupé. Chrysler lieh zwischen 1963 und 1966 50 von ihnen 203 Personen für öffentliche Probefahrten. Mehr sehen Konzeptauto Bilder. © 2007 Publications International, Ltd..

Viele erinnern sich an das Chrysler Turbine Car, das bronzefarbene Hardtop, das wie ein Thunderbird aussah und wie eine Todesfee jammerte. Diese Kupferrakete war jedoch nur ein Ergebnis eines umfassenden Entwicklungsprogramms, das eine bemerkenswerte Anzahl von Chrysler Turbine-Konzeptautos aus den 1950er und 1960er Jahren hervorbrachte.

Das Programm schien zu versprechen, dass die Turbinenleistung bald in Ihrer Einfahrt sein würde - genau wie für die paar hundert Leute, die die 50 Turbinenautos fuhren, die in einem dreijährigen Verbrauchertestprogramm gebaut wurden. Obwohl Chrysler der Perfektionierung eines praktischen Turbinenautos näher kam als jeder andere, machten die Ereignisse dem futuristischen Triebwerk so viel heiße Luft, und sein Versprechen wurde nicht eingehalten.

Die Gasturbine bezieht sich auf das Triebwerk, das 1930 von dem Engländer Frank White patentiert wurde. Rolls-Royce beschleunigte die Entwicklung von Düsenjägerflugzeugen, die zu spät kamen, um den Zweiten Weltkrieg erheblich zu beeinflussen, sich jedoch in Korea als entscheidend erwiesen.

Zwischen diesen Kriegen begannen die drei großen amerikanischen Autohersteller mit der Arbeit an Flugzeugturbinen (Chrysler baute 1948 eine Turboprop für das US Navy Bureau of Aeronautics), dachten jedoch erst Mitte der fünfziger Jahre über Straßenanwendungen nach, vielleicht inspiriert von Rover von Großbritanniens 1952 experimentellem Turbinenauto. Von den Detroiter Herstellern schien nur Chrysler turbinengetriebene Automobile so ernst zu nehmen; Ford und GM legen den größten Schwerpunkt ihrer Turbine auf Lastwagen.

Das Grundelement der Turbine ist wie ein Jet ein Rad mit Schaufeln oder Flügeln. Ein Kraftstoff / Luft-Gemisch fließt an den Flügeln vorbei, wodurch sich das Rad dreht und Strom erzeugt. In vielen Konstruktionen, einschließlich der meisten von Chrysler, lief diese "Leistungsturbine" auch eine "Turbine der ersten Stufe", die mit einem Kompressor verbunden war; Letzteres drückte natürlich die Mischung zum Brennen aus, was durch eine zündkerzenartige Vorrichtung erreicht wurde, die als Zünder bezeichnet wurde.

Diese Einfachheit hat Chrysler und andere sehr angesprochen, da sie weniger Teile bedeutete, was weniger Wartung bedeutete. Für die Eigentümer versprach die Turbine eine Laufruhe, die bei Hubkolbenmotoren unbekannt war, da sie zunächst eine Drehbewegung erzeugte.

Weitere Attraktionen waren ein nahezu sofortiges Aufwärmen (und verfügbare Motorwärme im Winter), ein zuverlässiger Start bei kaltem Wetter und die Fähigkeit, mit einer Vielzahl von Kraftstoffen zu fahren (Chrysler behauptete, die Turbine könne alles von Erdnussöl bis Chanel Nr. 5 schlucken). , vernachlässigbarer Ölverbrauch und keine Notwendigkeit für Frostschutzmittel.

Diese Pluspunkte wurden durch vier große Minuspunkte ausgeglichen: hohe innere Hitze (über 2.000 Grad Fahrenheit); Betriebsmerkmale, die besser für konstante Geschwindigkeiten geeignet sind, wie in Flugzeugen, aber normalerweise nicht in Autos; keine inhärente "Motorbremsung", die auf der Straße von entscheidender Bedeutung ist; und hohe Stickoxidemissionen (NOx). Trotzdem würde Chrysler all diese Probleme in rund 25 Jahren Entwicklungszeit lösen oder zumindest minimieren.

Hohe Hitze war das größte Problem. Um es anzugreifen, entwickelten Chrysler-Ingenieure unter George Huebner Jr., bald bekannt als "Mr. Turbine" im Highland Park, einen sogenannten "Regenerator". Dies war im Wesentlichen ein rotierender Wärmetauscher, der Abgaswärme abführte, um die Innentemperatur zu senken und den Kraftstoffverbrauch über das zu steigern, was sonst der Fall wäre.

Ebenfalls früh untersucht wurden die verbesserte Betriebsflexibilität und die Entwicklung von Materialien, die gegen ultrahohe Temperaturen beständig sind.

Erfahren Sie auf der nächsten Seite mehr über die Entwicklung der Chrysler-Turbinentriebwerke.

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Inhalt

CR-Gasturbinenmotoren
Chrysler Turbine Car
Evaluierungsprogramm für Turbinenautos
Regierungsaufsicht über das Turbinenauto

Ein Plymouth Belvedere-Hardtop von 1954 war der Prüfstand für das Gasturbinentriebwerk Chrysler CR1. Der Projektingenieur George Huebner Jr. ist auf der rechten Seite. © 2007 Publications International, Ltd..

1954 war das erste CR-Gasturbinentriebwerk von Chrysler für Autos fertig. Es wurde als "CR1" bezeichnet und mit bescheidenen 100 PS bewertet. Es wurde 1954 in einem serienmäßigen Plymouth Belvedere-Hardtop installiert, das bei der Eröffnung von Chryslers neuem Testgelände in Chelsea, Michigan, erfolgreich lief. Ein ähnlicher Motor wurde 1955 in einen viertürigen Belvedere eingebaut.

Verbesserungen folgten dicht und schnell. Ein modifizierter CR1 mit exotischerer Metallurgie trieb eine Belvedere-Limousine "Turbine Special" von 1956 in diesem Jahr im Gelände an. Es lief gut, außer dass es nur 13 Meilen pro Gallone zurückgab, was selbst für diese Zeiten übertrieben war.

Als nächstes kam ein effizienterer CR2 mit etwa 200 PS, unterstützt von billigeren, aber stabileren Legierungen, die Hitze und Oxidation besser standhalten.

Dies trieb eine zweite Plymouth-Limousine von 1956 sowie eine Version von 1957-58 an, bevor sie 1959 in einer Fury-basierten Turbine Special-Hardtop-Limousine von Fury öffentlich vorgestellt wurde. Dieses Auto erzielte bei einer 1.200-Meilen-Demonstration von Detroit nach Princeton, New Jersey, eine glaubwürdigere Geschwindigkeit von 18 mpg.

Der CR2A der dritten Generation war 1960 fertig. Seine beiden großen Fortschritte waren ein schwenkbarer Kraftstoffdüsenmechanismus und Turbinenschaufeln der ersten Stufe, die je nach Drosselklappenstellung einen von drei Winkeln annehmen konnten.

Zusammen lieferten diese ein Maß für die Motorbremsung (deren Fehlen ein schwerwiegender Nachteil der Turbinentriebwerke war) sowie eine stärkere Beschleunigung. Sie reduzierten auch stark die irritierende "Gasverzögerung", die frühere Versionen geplagt hatte. Während der CR1 volle sieben Sekunden benötigte, um vom Leerlauf zur vollen Leistung zu gelangen, dauerte der CR2A nur 1,5 bis 2,0 Sekunden.

CR2As wurden ursprünglich in drei verschiedenen Fahrzeugen aus dem Jahr 1960 eingebaut: einem fast serienmäßigen Plymouth Fury-Hardtop, einem 2,5-Tonnen-Dodge-Truck und dem erstaunlich verwirrten TurboFlite, der erst 1961 gezeigt wurde.

Der letzte wurde von Maury Baldwin entworfen, der ihn später als das letzte Showcar "Virgil Exner" bezeichnete: "Wir haben viele interessante Dinge eingebaut. In Bezug auf den Eingang wurde das gesamte Cockpit über der Gürtellinie angehoben, um Passagiere aufzunehmen Flossen war eine Verzögerungsklappe, wie sie bei Rennwagen verwendet wurde. Die Scheinwerfer waren einziehbar. Das Auto wurde von Ghia gebaut, wir haben eine ³/ Modell im Maßstab 8 und dann Zeichnungen in Originalgröße. Es war wahrscheinlich eines der am besten konstruierten Showautos, die wir je gemacht haben. "

Lesen Sie auf der nächsten Seite weiter, um herauszufinden, wie diese Modelle zum Turbinenauto geführt haben.

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Einer der beiden 1962er Dodge Darts mit einem Turbinentriebwerk zeigte deutliche Verbesserungen der Laufleistung gegenüber Chryslers Gasturbinenexperimenten aus den 1950er Jahren. © 2007 Publications International, Ltd..

Das Chrysler-Turbinenauto der 1960er Jahre war seit den 1950er Jahren in der Entwicklung, als Chrysler drei Versionen von Turbinentriebwerken durchlief.

Der dritte derartige Motor, der CR2A, wurde in ein Quartett von Hardtop-Coupés des Modells 1962 eingebaut - zwei Dodge Darts und ein Paar Plymouth Furys -, die dem Turbinenauto vorausgingen. Einer der Turbo Darts, wie sie genannt wurden, reiste von New York nach Los Angeles, um eine längere Lebensdauer zu erzielen, die einen besseren Kraftstoffverbrauch erzielte als das kolbengetriebene "Kontroll" -Auto, das mit ihm fuhr und weniger Zeit in Anspruch nahm als das Turbine Special von 1956.

Die Turbinen von 1962 wurden auch bei verschiedenen Dodge- und Chrysler-Plymouth-Händlern gezeigt und gingen sogar für Streckendemonstrationen in Montlhery in Frankreich und Silverstone in England nach Europa. Aufgrund der durchweg günstigen Reaktion auf all dies beschloss Chrysler, 50 turbinengetriebene Personenkraftwagen für die Verbraucherbewertung zu bauen.

Das Ergebnis war das mittlerweile berühmte Bronze-Hardtop, das im Mai 1963 vorgestellt wurde. Es wurde ausdrücklich für das Verbraucherprogramm von Elwood Engel entwickelt, der zwei Jahre zuvor Virgil Exner als Leiter von Chrysler Styling abgelöst hatte.

Engel war von Ford herübergekommen, nachdem er 1961-63 am Thunderbird gearbeitet hatte, und seine Arbeit an diesem Auto war hier deutlich zu erkennen. Tatsächlich war die Ähnlichkeit so stark, dass einige das Turbinenauto als "Engelbird" bezeichneten.

Natürlich gab es auch außer dem Triebwerk viele Unterschiede. Mit 110 Zoll war der Radstand des Turbine Car drei Zoll kleiner als der des T-Bird, und das Design war an jedem Ende einzigartig. Die Vorderseite war einfach, wenn auch leider stumpf, aber die Rückseite war wild, mit tiefen "Bumerang" -Hohlräumen, in denen große, abgewinkelte Rücklichter auf Rückfahrlampen in großen "Turbinen" -Gehäusen standen.

Scheinwerferblenden und Radabdeckungsmitten hatten ein ähnliches Drehblattmotiv. Alle "Consumer Cars" trugen eine schwarze Vinyldachabdeckung als Kontrast zur "Turbine Bronze" -Farbe.

Testfahrer George Stecher mit einem der berühmten Bronze-Turbinenautos von 1963 und den Turbinentriebwerken, die Chrysler bis zu diesem Zeitpunkt entwickelt hatte. © 2007 Publications International, Ltd..

Die Innenausstattung war ebenfalls in Bronze gehalten und bot Platz für vier Personen auf einzelnen mit Vinyl bezogenen Sitzen sowie eine zylindrisch geformte Mittelkonsole in voller Länge. Zu den weiteren Annehmlichkeiten gehörten Servolenkung, Bremsen und Fenster sowie ein modifiziertes TorqueFlite-Automatikgetriebe, ein Radio, eine Klimaanlage und geeignete Instrumente wie Drehzahlmesser und Turbineneintrittstemperaturanzeige.

Unter der Haube saß Chryslers neueste Gasturbine der vierten Generation mit der Bezeichnung A-831. Die Hauptinnovationen waren ständig variable Turbinenschaufeln der ersten Stufe, die wiederum durch die Drosselklappenstellung gesteuert wurden, und zwei Regeneratoren, die sich in vertikalen Ebenen drehten, einer auf jeder Seite eines Zentralbrenners.

Der A-831 ist kleiner und leichter als der CR2A. Außerdem war er leiser und reaktionsschneller. Die Gasverzögerung wurde auf 1,0 bis 1,5 Sekunden reduziert. Die maximale Motordrehzahl nach dem Untersetzen des Gangs betrug 4680 U / min gegenüber dem 5360 des CR2A. Die Leistung ging um 10 auf 130 zurück, aber das Drehmoment stieg von 375 auf mächtige 425 Pfund-Fuß.

In anderer Hinsicht war das Turbinenauto absolut konventionell, obwohl seine TorqueFlite-Automatik keinen Drehmomentwandler hatte (es wurde nicht benötigt), und es gab eine "Unibody" -Konstruktion gemäß Chrysler-Praxis.

Aufgrund der geringen Anzahl wurden die 50 "Serien" -Turbinenautos sowie die fünf Prototypen (von denen sich drei in Dach- / Lackschemata unterschieden) an Ghia in Italien vergeben, wo sie für weniger Geld als Chrysler gebaut werden konnten.

Auf der nächsten Seite erfahren Sie mehr über die Leistung der Chrysler Turbine.

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Chryslers Hauptsitz im Highland Park war mit mehr als 30.000 Anfragen überflutet, nachdem das Evaluierungsprogramm für Turbinenautos angekündigt worden war, bei dem jeder "Verbrauchervertreter" aufgefordert wurde, ein Turbinenauto etwa drei Monate lang zu verwenden.

Letztendlich umfasste der Feldtest Einwohner aller 48 Kontinentalstaaten im Alter von 21 bis 70 Jahren. Zwischen 1963 und Anfang 1966 fuhren insgesamt 203 Personen 50 Turbinenautos.

Die Ergebnisse wurden im folgenden Jahr veröffentlicht, als Chrysler einen Bericht herausgab, in dem festgestellt wurde, dass im Vergleich zu vergleichbaren Fahrzeugen mit Kolbenmotor nur wenig oder gar keine Wartung erforderlich war.

Die Firma gab jedoch niemals Kilometerzahlen bekannt, die anscheinend peinlich waren. Jeder vierte Fahrer beklagte sich über Gasfresser (er muss kein Erdnussöl mehr haben), und jeder dritte murrte über die Gasverzögerung. Aber es gab auch viel Lob, insbesondere über die vibrationsfreie Bedienung und das pfiffige Styling.

Obwohl Chrysler nie einen für einen Journalisten freigegeben hat, gelang es dem Schriftsteller John Lawlor, gegen Ende des Verbrauchertests ein Turbinenauto zu fahren. Auch er war beeindruckt von seiner Laufruhe, ärgerte sich jedoch über das relative Fehlen der Motorbremsung - und über die Gasverzögerung, die er als behauptete 1,0-1,5 Sekunden bezeichnete.

Seine Laufleistung enttäuschte ebenfalls - nur 11,5 mpg - obwohl er normalerweise mit billigem Kerosin lief. Lawlor lobte die Beschleunigung, die bei weniger als 10 Sekunden auf 60 Meilen pro Stunde besonders für ein 4,100-Pfund-Auto funkelte. Soviel zu Gerüchten, dass Turbinen nicht schnell sein könnten.

Doch selbst als die Turbinenautos herumgereicht wurden, ging Chrysler voran und testete 1964 in einem Plymouth einen Motor der fünften Generation (A-875). Das würde sich jedoch als kurzlebig erweisen, denn 1966 war ein Entwurf der sechsten Generation fertig.

Ausgestattet mit einem Dodge Charger Fastback und einem Coronet 500 Hardtop bot dies eine verbesserte Motorbremsung sowie einen neuartigen geteilten Zubehörantrieb, mit dem Nebenaggregate wie die Servolenkungspumpe direkt von der Kraftturbine angetrieben wurden. Die Kompressorturbine ließ die Kraftstoffpumpe und andere motorbezogene Systeme weiter laufen.

Chrysler hatte tatsächlich geplant, 500 turbinengetriebene Coronets für den Einzelhandelsverkauf zu bauen, aber die Idee wurde wegen der bevorstehenden neuen staatlichen Emissionsstandards verworfen. Trotzdem blieb dieses Hardtop von 1966 bis 1972 bei Chrysler Engineering, als die Turbinengeschichte eine etwas überraschende Wendung nahm.

Um herauszufinden, was als nächstes passiert ist, fahren Sie mit der nächsten Seite fort.

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Die NOx-Emissionen blieben ein heikles Problem für Chryslers Turbine Car-Programm, insbesondere als die staatliche Aufsicht über das Turbine Car in den 1970er Jahren begann. Überraschenderweise wurde die neu geschaffene Umweltschutzbehörde 1972 - teilweise durch ein Verkaufsgespräch des Projektingenieurs George Huebner - davon überzeugt, Chrysler 6,4 Millionen US-Dollar für die Fortsetzung der Turbinenentwicklung zu geben.

Neben der NOx-Kontrolle bestand das spezifische Ziel des Zuschusses darin, die Kilometerleistung zu erhöhen, die Herstellungskosten zu senken und zumindest eine vergleichbare Leistung und Zuverlässigkeit im Vergleich zu "konventionellen kolbengetriebenen amerikanischen Kleinwagen" zu erzielen [Hervorhebung hinzugefügt].

Nach Tests mit einem Trio mittelgroßer Dodge / Plymouth-Limousinen von 1973 stellte Chrysler eine Turbine der siebten Generation vor. Obwohl es zu einem einzigen Regenerator zurückkehrte, verfügte es über eine präzisere elektronische Kraftstoffsteuerung.

Dieser Motor wurde ursprünglich in einem 1976er Dodge Aspens eingebaut und trieb auch ein einmaliges T-Dach-Coupé an, im Grunde einen 1977er Chrysler LeBaron mit messerscharfen Kotflügeln, versteckten Scheinwerfern und einem schlanken vertikalen Kühlergrill. Die Leistung betrug nur 104 gegenüber den 150 PS der sechsten Generation, aber diese neueste Turbine lief etwas heißer, sodass 125 PS über Wassereinspritzung am Kompressoreinlass und neu positionierte Einlassleitschaufeln verfügbar waren.

Als nächstes erhielt Chrysler einen ähnlichen Vertrag (zusammen mit GM und Ford) von der Energy Research and Development Administration (ERDA), der später mit mehreren anderen Agenturen in das heutige Department of Energy (DOE) integriert wurde..

Immer noch auf der Suche nach Turbinenperfektion, haben die Ingenieure die Drosselklappenverzögerung bald praktisch beseitigt, die Kohlenwasserstoff- und Kohlenmonoxidemissionen innerhalb der geltenden gesetzlichen Grenzen gebracht und einen Kraftstoffverbrauch erzielt, der dem vergleichbarer Kolbenmotoren nahe kam. Gemäß den Vertragsbedingungen stationierte Chrysler seine beiden turbinengetriebenen Aspens in Washington, DC, wo sie einwandfrei liefen.

Aber bis dahin war es 1979, und niedrigere NOx-Werte schienen immer noch unmöglich. Schlimmer noch, Chrysler raste in Richtung Bankrott, und eine tiefe neue Rezession löste überall Kürzungen des Bundesprogramms aus.

Damit zog das DOE Anfang 1981 die Finanzierung zurück, und Chrysler gab die Turbinenforschung nach mehr als einem Vierteljahrhundert und mehr als 100 Millionen US-Dollar aus eigenen Mitteln sowie 19 Millionen US-Dollar von Steuerzahlern bald vollständig auf. In einem unheimlichen Echo der Art und Weise, wie alles begann, war das allerletzte gebaute Turbinenauto ein fast serienmäßig aussehender 1980er Dodge Mirada.

Es ist bedauerlich, dass die Dinge zu Ende gingen, als sie es taten. Einem Projektbeamten zufolge war Left Deadborn eine Turbine der achten Generation, die ironischerweise für Chryslers wichtige neue K-Car-Kompakte mit Frontantrieb und ihre zukünftigen Derivate entwickelt wurde. Mit einer einzigen Turbinenwelle (gegenüber zwei), einer elektronischen Kraftstoffzufuhr und einer voraussichtlichen Leistung von 85 PS wäre es die bisher einfachste Turbine gewesen und wahrscheinlich die billigste in der Menge zu bauen.

Es gab auch Hoffnungen, dass ein neuer Brenner mit variabler Geometrie die lang ersehnte Antwort auf NOx sein würde. Aber Zeit und Geld waren ausgegangen, und so ging dieser Motor nicht weiter als Blaupausen und ein Schaummodell.

Glücklicherweise zeigte Chrysler einen Sinn für Geschichte über die von Ghia gebauten Turbinenautos und hustete genug Geld, um 10 von der Fackel zu retten. Der Rest wurde unter dem wachsamen Auge des US-Zolls zerschnitten. Sie mussten sein. Der Einfuhrzoll für diese "ausländischen" Autos wurde nur für die Zwecke des Testprogramms erlassen. Sobald dies endete, hatte Chrysler die Wahl, sie entweder nach Italien zurückzubringen oder beträchtliche Summen zu zahlen, um sie auf amerikanischem Boden zu halten.

Von den 10, die gerettet wurden, wurden neun berücksichtigt. Chrysler hat noch drei; Die restlichen sechs sind in verschiedene Museen gegangen.

Die Turbinenleistung ist für unsere Automobilzukunft heute genauso relevant wie Polstersitze und Heckflossen, insbesondere mit dem modernen Schwerpunkt auf Hybridantrieben und alternativen Kraftstoffen. Zumindest haben wir Chryslers Turbinengeschichte und einige seiner Artefakte, um uns an eine Zukunft zu erinnern, die fast war, aber am Ende niemals sein konnte.

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