DeTomaso Sportwagen

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Die Mangusta war das erste Angebot von DeTomaso, und es rangierte mit der Shelby Cobra und anderen Hochleistungssportwagen. Mehr sehen Bilder von Sportwagen.

Die Geschichte der DeTomaso-Sportwagen ist nicht gerade neu. Die Vorstellung eines Rennfahrers, der zum Sportwagenhersteller wurde, ist kaum neu - tatsächlich scheint sie eine Erfolgsformel zu sein. Der Argentinier Alejandro de Tomaso wechselte von Rennwagen zum Bau, mit DeTomaso Mangusta (auf Italienisch „Mungo“) von 1966 als Erstangebot.

Der DeTomaso Mangusta kombinierte einen bewährten Ford V-8-Motor mit einer Karosserie von Ghias Giorgio Giugiaro und hatte genug Kraft, um einige seiner Mängel zu beseitigen. Das Handling war nicht fantastisch, wenn auch etwas eng, aber der Mangusta konnte sich wirklich bewegen. Und bewegen Sie es - sowohl auf der Straße als auch auf der Verkaufsfläche.

Einige Jahre später setzte der DeTomaso Pantera dort an, wo der Mangusta aufgehört hatte. Korrektur einiger offensichtlicher Nachteile des vorherigen Autos. Die Pantera konnte nicht ganz mithalten, obwohl sie in Europa besser abschnitt als in den USA.

Lesen Sie weiter, um mehr über die manchmal turbulente Geschichte von DeTomaso mit Fahrzeugprofilen und Fotos zu erfahren, einschließlich der Frage, wo Sie möglicherweise einen brandneuen Pantera finden.

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Niedrig und dramatisch wurde der erste erfolgreiche DeTomaso auf der Straße von geschrieben Giorgio Giugiaro, damals von den Ghia-Studios. Türen waren konventionell, aber Eine Motorhaube im Flügeltürer-Stil machte den DeTomaso Mangusta einzigartig.

Alejandro de Tomaso war ein argentinischer Rennfahrer, der nach seiner ersten Ansiedlung in den USA nach Italien ausgewandert war, um Wettkampfmaschinen zu bauen. Dort heiratete er und fuhr (mit seiner Frau) ein Rennen weiter. In den 1970er Jahren baute er DeTomaso Automobili zu einer kleinen Macht in der Automobilindustrie seines Wahllandes aus. Heute besitzt es Maserati und Innocent!, Und baut auch DeTomaso-Autos sowie Benelli und Moto Guzzi-Motorräder.

In den frühen sechziger Jahren hatte Alejandro jedoch Schwierigkeiten, vom Rennwagenbauer zum Straßenautohersteller zu wechseln, und produzierte Prototypen, die immer viel Potenzial zu haben schienen, aber keine Zukunft hatten. Dementsprechend nahm niemand viel Aufmerksamkeit auf sich, als er im November 1966 ein Ford-angetriebenes Mittelmotor-Coupé enthüllte. Doch dieses Auto, der DeTomaso Mangusta, würde sein erstes Serienmodell werden und damit den Grundstein für DeTomasos zukünftiges Mini-Auto-Imperium legen.

Der DeTomaso Mangusta (auf Italienisch „Mungo“) war nicht Alejandros erster Straßensportwagen. Das war der Vallelunga, der 1964 auf den Markt kam. Er war ein kleiner offener Zweisitzer mit einem neuartigen „Backbone“ -Chassis mit unabhängiger A-Arm-Federung und einem mittschiffs montierten 1,5-Liter-Vierzylindermotor des britischen Ford. Alejandro hoffte, Kopien zu verkaufen oder zumindest einen großen Autohersteller für Produktionsrechte zu interessieren, konnte dies aber auch nicht.

Dann ein Wendepunkt. 1965 überredete DeTomaso den jungen Giorgio Giugiaro, der früher zu Bertone gehörte, dann aber im Haus von Ghia arbeitete, eine dosierte Karosserie für das Vallelunga-Chassis zu entwerfen. Es erregte Aufmerksamkeit und Ghia baute einige Prototypen, nur um festzustellen, dass mangelnde Fahrgestellsteifigkeit um den Antriebsstrang unlösbare Vibrationsprobleme verursachte. Dies ließ die Vallelunga tot geboren, aber Alejandro mit einem wertvollen Kontakt.

Es dauerte nicht lange, bis sich das auszahlt. DeTomaso war fest entschlossen, sein Chassis zum Laufen zu bringen, und entschied sich für eine vergrößerte Version mit einem kleinen V-8-Block von Ford Dearborn. Der amerikanische Rennspezialist Pete Brock entwarf dafür eine offene Wettkampforganisation mit Blick auf die 12 Stunden von Sebring im Jahr 1966, aber das Auto schaffte es nie nach Florida. Alejandro wurde erneut vereitelt, aber immer noch unerschrocken. Er wandte sich an Ghia, um ein Showcar zu kaufen, das auf diesem „großen“ Chassis basiert.

In der Zwischenzeit hatte Giotto Bizzarrini (dessen Name in Verbindung mit Ferrari, Iso und Lamborghini auftaucht) gerade ein eigenes Mittelmotor-Chassis entworfen, für das Giugiaro eine formschöne Karosserie von eleganter Einfachheit geschaffen hatte. Dieser vorgeschlagene P538 „Bizzarrini“ wurde nie gebaut, aber Giugiaros Design wurde auf DeTomasos Showcar angewendet, im Wesentlichen auf den DeTomaso Mangusta-Prototyp.

Das Ergebnis, das erstmals 1966 auf der Turin Show als Ghia Mangusta gezeigt wurde, war atemberaubend: breit und boshaft glatt, bodennah, sexy und raffiniert. Glücklicherweise wurde keine Linie für die Produktion geändert. Zu den Highlights gehörte ein einfacher Kühlergrill mit zwei oder vier Scheinwerfern (je nach Verkaufsland), a sehr breite Motorhaube, große Gusslegierungsräder, die sich unter aggressiv ausgestellten Kotflügeln befinden, und ein Fastback-Heck mit einer markanten Rückenrippe, an der zweimotorige Zugangsabdeckungen im Flügeltürer-Stil angelenkt waren.

Das DeTomaso Mangusta-Chassis war ein klassisches Beispiel für das Mittelmotor-Layout, das damals die Wettbewerbsszene eroberte. Der leistungsstarke 289-Kubikzoll-Ford-Motor, der wie der neue Shelby-Mustang GT-350 abgestimmt war, saß in Längsrichtung hinter einem ziemlich beengten zweisitzigen Cockpit und vor der Mittellinie des Hinterrads und fuhr durch ein ZF-5-Gang-Getriebe von der Typ, der in solchen Autos wie den Ford GT40 Langstreckenrennfahrern zu finden ist. Das Chassis war immer noch DeTomasos Backbone-Angelegenheit aus gepresstem Stahl, mit kastenförmigen und rohrförmigen Aufbauten, die Motor / Getriebe, Federung, Lenkung und Sitzhalterungen trugen.

Einige sagen, dass dieses Design von dem von Mickey Thompsons erfolglosem Indy-Rennwagen von 1964 beeinflusst wurde, andere, dass Alejandro lediglich Colin Chapmans Lotus Elan-Chassis nachgeahmt hatte. Unabhängig davon war die Backbone-Plattform des DeTomaso Mangusta für den muskulösen V-8 zu flexibel, und die daraus resultierende unregelmäßige Aufhängungsgeometrie machte das Handling unvorhersehbar. Eine rückwärtige Gewichtsabweichung - nicht weniger als 68 Prozent - half kaum.

Später versuchte DeTomaso auf Vorschlag des Beraters Gian Paolo Dallara, des talentierten Lamborghini-Ingenieurs, dies zu kompensieren, indem er viel breitere Hinterreifen (225-teilig gegenüber 185 vorne) montierte, aber das reichte nicht aus. Die Bodenfreiheit war sehr begrenzt und die Rollmitte niedrig, aber der Fahrwerksflex gab dem DeTomaso Mangusta eine eigene Vorstellung: Manchmal untersteuerte er, manchmal übersteuerte er. Es ist unnötig zu erwähnen, dass Hochgeschwindigkeitsfahrten eine schwierige Angelegenheit sein können, insbesondere auf rutschigen Oberflächen.

Ford dachte an eine von einem Abzeichen entwickelte Shelby-Version des DeTomaso Mangusta die ursprüngliche Cobra zu ersetzen, aber es kam zu nichts.

Nicht, dass dies eine große Überraschung für einen im Wesentlichen verstimmten Rennwagen gewesen wäre. Was dazu führt, dass der andere Chef des DeTomaso Mangusta versagt: mangelnde Praktikabilität. Selbst für einen Hochleistungs-GT hatte er nicht annähernd genug Platz für Passagiere und Gepäck, und die Sicht nach außen war schwierig, besonders nach hinten. Was ist das? tat Natürlich gab es jede Menge Geschwindigkeit - DeTomaso behauptete ein Maximum von 250 km / h - plus diese wunderschöne Giugiaro-Karosserie und dank des kostengünstigen proprietären Antriebsstrangs einen vernünftigen Preis: 11.500 US-Dollar.

Der DeTomaso Mangusta war ein Auto, das Alejandro verkaufen konnte. Seine Frau gab ihm die Mittel. Ihr Bruder war zufällig Direktor in der amerikanischen Firma Rowan Controls, und sie überredete ihn, Rowan nicht nur die DeTomaso-Fabrik, sondern auch Ghia kaufen zu lassen. Alejandro hatte bald 300 Bestellungen in der Hand, und der DeTomaso Mangusta ging 1967 in Produktion. Bis 1971 waren weitere 100 in Europa verkauft worden. DeTomaso war endlich unterwegs.

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Die klaren Originallinien des DeTomaso Pantera wurden von Tom Tjaarda in Ghia verfasst. Später sprossen GTS- und GT5-Modelle mit Spoilern und ausgestellten Kotflügeln.

Nachdem Alejandro deTomaso als Autohersteller mit dem Mangusta einen kleinen Start hingelegt hatte, wandte er sich einem ehrgeizigeren Projekt zu: einem Mittelmotor-Supersportwagen für den amerikanischen Markt, der für einen italienischen Spezialhersteller in unerhörten Stückzahlen gebaut wurde. Sein Name: DeTomaso Pantera.

Der DeTomaso Pantera wurde auf der New York Auto Show im März 1970 als Ersatz für den Mangusta vorgestellt und verfügt über eine neue Karosserie über dem gleichen Chassis wie der Ford V-8. DeTomaso wusste jedoch, dass Ford einen Nachfolger für seinen straßentauglichen GT40 für den europäischen Markt und ein exotisches „Image-Auto“ für seine US-amerikanischen Lincoln-Mercury-Händler suchte, das er neben dem importierten Capri verkaufen konnte.

Der DeTomaso Pantera passte zu beiden Rechnungen, daher schlug Alejandro vor, das neue Modell in großen Mengen an Ford zum Verkauf in den USA zu liefern. er würde die Verteilung woanders übernehmen. Eingeschlossen war die Implikation, dass Ford sich möglicherweise an Ghia und DeTomaso Automobili beteiligen könnte, die beide von ihm kontrolliert wurden, wenn der Deal für alle Beteiligten gut lief. Dearborn stimmte zu (und kaufte schließlich Ghia 1974).

Der beratende Ingenieur Giampaolo Dallara hatte das Mangusta-Chassis aufgegeben, sodass der DeTomaso Pantera eine neu gestaltete Einheitsstruktur aus gepresstem Stahl erhielt (was den Restauratoren in den folgenden Jahren große Schmerzen bereiten würde). Der zusätzliche Werkzeugaufwand wurde durch die mit Spannung erwartete Nachfrage in den USA gerechtfertigt, und DeTomaso bereitete sich schnell darauf vor, Autos zu Tausenden und nicht zu Hunderten zu bauen.

Vignale in Turin wurde als Karosserielieferant gewonnen. Die Endmontage sollte im DeTomaso-Werk in Modena abgeschlossen werden. Voraussichtlich wurde der Styling-Auftrag erneut an Ghia übergeben, diesmal an den Amerikaner Tom Tjaarda. Das Ergebnis war praktischer als der Mangusta, aber trotz Änderung der Gesamtlänge genauso elegant.

Das Fahrwerkdesign war ähnlich wie zuvor, aber die Gewichtsverteilung war viel günstiger, mit einer „bloßen“ Vorspannung von 58 Prozent hinten. So wurden ungleich große Reifen beibehalten: 185-fach vorne, 215-fach hinten. Dearborns Wunsch nach einfacher Wartung und hoher Zuverlässigkeit erforderte mehr Standard-Ford-Komponenten, sodass die Stromversorgung vom H.O. (Hochleistungs-) Version des amerikanischen 5,7-Liter-V-8 „Cleveland“, gepaart mit dem üblichen 5-Gang-ZF-Getriebe. Die Leistung wurde ursprünglich mit 310 in US-Form und 330 für europäische Modelle bewertet. Durch die Entmannung der Emissionskontrollen würde die erstere bis 1973 auf 250 PS gesenkt.

Obwohl der DeTomaso Pantera für absolute Verhältnisse kaum geräumig war, war er zumindest geräumiger als der Mangusta. Aufgrund der Ford-Eingaben war die Detailentwicklung gründlicher und professioneller, die Ausstattung vollständiger. Sogar eine Klimaanlage war enthalten, ungewöhnlich für ein Latein mit geringem Volumen, aber notwendig, um US-Käufer zufrieden zu stellen. Die Praktikabilität erforderte auch eine konventionellere Karosseriekonstruktion mit einem einzigen Motordeckel, der am Cockpitende angelenkt war, anstelle der extravaganten Flügeltürer des Mangusta.

Der DeTomaso Pantera sorgte für Furore, als er für das Modelljahr 1971 in die USA kam. Der Grund war der Preis. Mit rund 10.000 US-Dollar bot es den ganzen Elan eines Ferrari oder Maserati für weitaus weniger und einen robusten, bekannten amerikanischen Motor, der fast überall gewartet werden konnte. Es kam sogar mit Fords normaler Neuwagengarantie.

Eine gute Sache auch, denn der DeTomaso Pantera war weniger als ein wahr gewordener Traum. Sein italienischer Stil, seine Raffinesse im Mittelmotor und sein feines Handling waren unbestreitbar, ebenso wie das beengte Cockpit, die besondere Fahrposition und die gleichgültige Verarbeitung. Schlimmer noch, Beschwerden über Motorüberhitzung und übermäßige Kabinenwärme tauchten früh auf, und die Leistung war nicht alles, was sie hätte sein sollen, zumindest in US-Form.

Europäische Modelle, die nicht an „Detox“ -Ausrüstung gebunden waren, konnten 160 Meilen pro Stunde schlagen, aber die amerikanischen DeTomaso Panteras waren bei weitem nicht so schnell. Auch dieses einfache Yankee-Eisen war kaum ein Prahler, als das jeder wusste Real Italienische Exoten hatten Vollaluminiummotoren mit obenliegenden Nocken.

Trotz des klugen Handels von DeTomaso wurde der DeTomaso Pantera mit einer merkwürdigen Missachtung der anstehenden US-Sicherheits- und Emissionsstandards entwickelt. Ein hässlicher Nasenschutz aus schwarzem Gummi und größere Stoßstangen hinten waren 1974 vorhanden, aber die 75er-Standards hätten eine umfassende Neugestaltung einschließlich eines neuen Antriebsteams erforderlich gemacht.

Ford Bohnenzähler hielten es für zu teuer für die bescheidene Verkaufsrate des Autos, die durch die Gaskrise von 1973-74 noch bescheidener wurde. Infolgedessen wurden die Importe von DeTomaso Pantera in den USA nach 1974 eingestellt, allerdings nicht bevor die Stylisten von Dearborn einen Vorschlag in voller Größe für einen umgestalteten Ersatz verspotteten.

Lincoln-Mercury sagt, es habe in vier Jahren 6091 DeTomaso Panteras verkauft, aber einige Historiker - und Zyniker - halten dies für übertrieben. In einigen Quellen wird die Gesamtzahl von 1971-74 als nur 5629 Einheiten aufgeführt.

DeTomasos erster kommerzieller Erfolg - der DeTomaso Pantera - hat gesehen bemerkenswert wenig Veränderung in fast zwei Jahrzehnten.

Unabhängig davon wurde der DeTomaso Pantera für Europa weitergeführt (er erwies sich in Deutschland als besonders beliebt) und wird derzeit noch produziert, wenn auch in stark reduziertem Umfang, nicht mehr als 100-150 pro Jahr. Es hat sich seit 1974 bemerkenswert wenig geändert, abgesehen von einem Wechsel zu Ford Australia-Motoren (nachdem Dearborn aufgehört hatte, 351er anzubieten), höheren Preisen (jetzt in der Nähe von 60.000 US-Dollar) und dem Aufkommen des bespoiler GTS-Modells mit „Bodeneffekten“, einer Antwort auf das Lamborghini Countach. Das Zwischenangebot umfasste ein „Basis“ -L-Modell und das aggressivere GTS.

Im Gegensatz zu den meisten Autogeschichten aus den Siebzigern hat diese Geschichte für US-Enthusiasten ein Happy End, da die Importe von DeTomaso Pantera wieder aufgenommen wurden, allerdings auf einer begrenzten Basis (etwa 50 Einheiten pro Jahr) und unter privater Schirmherrschaft, nicht von Ford. Das Auto wurde 1981 von zwei Amerikanern, die unter dem Banner Panteramerica in Santa Monica, Kalifornien, operierten, erneut zertifiziert. Seitdem wurde der Vertrieb an Stauffer Classics, Ltd. aus Blue Mounds, Wisconsin, übergeben.

So können Sie wieder einen brandneuen DeTomaso Pantera kaufen, diesmal mit 300 oder 350 US-amerikanischen PS. Wenn das keine guten Nachrichten sind, wissen wir nicht, was es ist.

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