Simca Special

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Virgil Exner Jr. lernte schon in jungen Jahren das Autodesign kennen Alter von seinem Vater. Anschließend entwarf er das Simca Special. Mehr sehen Oldtimer Bilder.

Der Sohn von Chryslers legendärem Styling-Chef aus den 1950er Jahren - und der Designer des Simca Special - konnte fast nicht anders, als mit einer Leidenschaft für Autodesign aufzuwachsen. Während seines Studiums an der Universität Notre Dame schuf er ein verdammt gutes Projekt.

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Es schien nur natürlich, dass der 10-jährige Vigil Exner Jr. Autodesigner werden wollte. Er war der beste Freund eines Vaters, der seine intensive Leidenschaft für Autos teilte. Virgil Exner, Sr., hatte als Designer für General Motors gearbeitet und leitete nun das Designteam von Raymond Loewy bei Studebaker.

Der junge Exner hatte die seltene Gelegenheit, den Prozess des Autodesigns aufgrund einer ungewöhnlichen - und dramatischen - Wendung hautnah mitzuerleben: Einige von Studebakers Top-Blechbläsern waren enttäuscht darüber, wie sich das Design ihres brandneuen Modells von 1947 entwickelte , sanktionierte Exner, zu Hause in seinem Keller an einem geheimen alternativen Design zu arbeiten. Sein Sohn hat nicht nur den gesamten Prozess gesehen, er hat sogar mitgeholfen, Ton auf das Modell aufzutragen.

Als das Management die beiden Modelle nebeneinander überprüfte und Loewy anwesend war, entschied es sich für Exners selbst entwickeltes Design. Loewy war verständlicherweise wütend und entließ Exner sofort.

Aber die Studebaker-Leute waren so zufrieden mit Exners Design, dass sie ihn sofort beauftragten, neben Loewy's (das mehrere Jahre mit einem langfristigen Vertrag übrig hatte) die firmeneigene Designabteilung zu leiten. Während Loewy bis heute Anerkennung für das Wahrzeichen des Nachkriegs-Studebakers erhält, haben Virgil Jr. und andere Insider immer gewusst, dass sein Vater die Anerkennung tatsächlich verdient.

Der junge Exner zeigte früh Designtalent. Im Alter von 13 Jahren erhielt ein Modell eines seiner Entwürfe ein College-Stipendium des GM-Wettbewerbs „Fisher Body Craftsman's Guild“. Als er 1951 die High School abschloss, hatte er beschlossen, einen rennwürdigen Sportwagen zu bauen.

Die Gelegenheit ergab sich einige Jahre später, als er sein Kunststudium an der Universität Notre Dame in South Bend, Indiana, abschloss - wo er geboren wurde und wo sein Vater für Studebaker gearbeitet hatte. Er würde das Auto als Diplomarbeit für seinen Master bauen.

Tatsächlich hatte er bereits als Student viel für dieses Ziel erreicht. Während des Schuljahres 1953-1954 baute er als Kursprojekt ein Glasfasermodell im Maßstab 1: 4 eines Autos der H-Klasse (750-cm³-Motor).

Exner plante, das Chassis eines Crosley-Kombis von 1949 zu verwenden, den er bereits für 50 Dollar gekauft hatte. Er verwarf diesen Plan bald, als der Crosley nicht genug Kraft hatte.

Er fand im folgenden Sommer eine viel bessere Option zu Hause in Detroit, als er in Paul Faragos Sportwagengeschäft herumlungerte, als er nicht in seinem Sommerjob als Zeichner für Creative Industries beschäftigt war. Auf der nächsten Seite erfahren Sie mehr über die Entwicklung des Simca-Specials.

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Inhalt
  1. Entwicklung des Simca Special
  2. Produktion des Simca Special
  3. Erfolg des Simca Specials
  4. Beau Hickorys Änderungen am Simca Special
  5. Rod Neuberts Änderungen am Simca Special
  6. Virgil Exner Jr. und das Simca Special
Ein Drei-Wege-Deal ließ Exner mit dem 1,2-Liter-Motor zurück, Antriebsstrang und Federung von einem 1950 Simca, und das 95,5-Zoll-Radstand-Chassis von einem Fiat 1100.

Paul Farago hatte bei der Entwicklung des Simca-Specials sehr spezifische Ideen. Er wollte die Karosserie von einer viertürigen Simca "Huit" ("Eight") -Limousine aus dem Jahr 1950, die Louie Turco, Mitglied des Sports Car Club of America (SCCA), verkaufte.

Farago hatte auch ein Fiat 1100-Chassis mit einem Radstand von 95,5 Zoll und einer Spurweite von 48 Zoll vorne und hinten, auf dem er seinen eigenen Sportwagen bauen wollte. Er hatte bereits die Seitenschienen gespreizt, um eine ungewöhnlich niedrige Sitzposition zu erreichen.

Aber Farago war so beschäftigt, Autos für andere Leute zu bauen, dass er keine Zeit hatte, alleine zu arbeiten. Da er wusste, dass Exner ein Chassis brauchte, forderte er ihn auf, Turcos Simca zu kaufen. Anschließend tauschte er sein Fiat-Chassis gegen die Karca des Simca gegen Exner ein.

Farago hatte das, was er wollte, und das ließ Exner mit dem 1,2-Liter-Motor, dem Antriebsstrang und der Federung des Simca zurück, mit denen er seinerseits das Fiat-Chassis vervollständigte (Simca war Lizenznehmer von Fiat, so viele Komponenten der beiden Hersteller) Autos waren austauschbar).

Der junge Exner montierte den Motor vier Zoll weiter hinten als von Farago geplant und 3,5 Zoll tiefer, um die Gewichtsverteilung und den Schwerpunkt zu verbessern. Er beendete die Struktur mit einem röhrenförmigen Überrollbügel sowie röhrenförmigen Körperreifen und -streben. Er rüstete 10-Zoll-Al-Fin-Bremsen mit Stahlauskleidungen, 15-Zoll-Dayton-Knock-Off-Speichenrädern und einem 10,5-Gallonen-Volkswagen-Gastank aus.

Das nicht funktionierende Chassis, das nach South Bend gezogen wurde, ließ sich dann im Keller des neuen Arts & Letters-Gebäudes von Notre Dame nieder. Exner stellte die Arbeit im Frühjahr 1955 ein, um in Wien zu studieren.

Dies gab Zeit, sich auf das Körperdesign zu konzentrieren. Er verzichtete auf die traditionellere Form seines früheren Entwurfs und baute mehrere Modelle im Maßstab 1: 10 mit Flossen.

Aber erst als er Wien verließ, um nach Hause zu fahren, wurde ein Konzept sowohl rational als auch emotional wirklich erfolgreich: "In einem kleinen Hotelzimmer am linken Ufer [in Paris] traf ich tatsächlich auf das, was das endgültige Design werden sollte. Es war nur eine winzige Skizze auf einer 3 x 5-Karte. Aber es war viel mehr ein originelles und praktisches Design als meine vorherigen Bertone BAT-ähnlichen Skizzen - vielleicht hat mich die Romantik von Paris beeinflusst. "

Zurück in Notre Dame für sein Abschlussjahr (1955-1956) arbeitete er ein wenig am Chassis, konzentrierte sich jedoch auf die Entwicklung des Pariser Designkonzepts mit Skizzen, einem Airbrush-Rendering im Maßstab 1: 8 (jetzt im Henry Ford Museum). und ein Glasfasermodell im Maßstab 1: 4. Für seine Abschlussarbeit schrieb Exner ein Papier, in dem das vorgeschlagene Auto beschrieben wurde.

Er gewann die Jacques-Goldmedaille der Universität für bildende Kunst für die beste Arbeit in diesem Jahr und ein Lehrstipendium für Hochschulabsolventen, mit dem er weiter an dem so genannten Simca-Special arbeiten konnte. Es ermöglichte ihm auch, in einem jungen Autodesign-Programm zu unterrichten, das er zusammenstellte.

Chrysler Styling, seit 1949 von seinem Vater geleitet, half mit Geld und Vorräten und schickte regelmäßig Chrysler-Designer, um Projekte zu belehren und zu überwachen. (Mehrere Notre Dame-Alumni erreichten bemerkenswerte Positionen in der Branche, darunter Dave Turner bei Ford und Art Blakeslee, der jetzt das Design bei Citroen leitet.)

Auf der nächsten Seite erfahren Sie mehr über die Produktion des Simca-Specials.

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Exner begann den Entwurfsprozess für die Simca Spezial mit einem kleinen Tonmodell.

Exner machte 1957 beim Simca Special beachtliche Fortschritte. Er brachte das Chassis im Frühjahr zum Laufen. Während des Sommers verlangsamten sich die Fortschritte, da er ein Stellenangebot von Studebaker Styling annahm. Trotzdem fertigte er das Tonmodell des Körpers in Originalgröße an und begann mit der Herstellung einer 15-teiligen Glasfaserform.

In einem ungewöhnlichen Schritt verwendete er Epoxidharz anstelle des normalen Polyesterharzes, weil er während seiner Sommeraufenthalte bei Creative Industries so gute Ergebnisse erzielt hatte. Obwohl teurer als Polyester, schrumpfte es während des Aushärtens weniger und ergab somit glattere, genauere Oberflächen.

In diesem Herbst stieg er beim Johnson Park Hill Climb in der Nähe von Grand Rapids, Michigan, in das Chassis ein und belegte den zweiten Gesamtrang, wobei er nur gegen einen BMW 328 verlor.

Der Studebaker-Job war von kurzer Dauer, da ihn die Luftwaffe im Februar 1958 zum aktiven Dienst berief, um eine Verpflichtung des Reserve Officer Training Corps zu erfüllen. Nur drei Monate, bis er sich melden musste, verließ er Studebaker, um sich auf die Fertigstellung des Autos zu konzentrieren.

Nachdem er auch seine Kursvoraussetzungen bei Notre Dame erfüllt hatte, karrte er die Form nach Detroit, wo ihm der Erbauer von Dual-Ghias, Gene Casaroll, Raum gab, um die Karosserie fertigzustellen. Exner gelang es, die Karosserie (ebenfalls aus Epoxidharz hergestellt) aufzulegen und für die Farbe vorzubereiten, bevor er zur Sheppard Air Force Base aufbrach.

Während eines 30-tägigen Urlaubs im Herbst, bevor er nach Korea abreiste, ließ Exner den Modellladen von Chrysler Styling beauftragen, ihm bei der Fertigstellung des Autos zu helfen.

Das fertige Auto endete 187,5 Zoll lang, 72 Zoll breit und nur 45 Zoll hoch, mit 4,5 Zoll Bodenfreiheit. Es wog 1.650 Pfund mit einer Gewichtsverteilung von 51,2 Prozent vorne und 48,8 Prozent hinten (mit Exner am Steuer und einer halben Tankfüllung).

Exner entschied sich für die Verwendung eines durchsichtigen Plastikdaches als einfachste Lösung für ein geschlossenes Wettbewerbsauto (technisch gesehen hätten neue SCCA-Regeln, die Türen erfordern, es wahrscheinlich vom Wettbewerb ausgeschlossen). Luft zur Belüftung trat durch einen Einlass in der Nähe des linken Fußes des Fahrers ein und trat durch einen 2-Zoll-Spalt aus, der durch Auflegen der Hinterkante des Baldachins auf zwei Aluminiumkissen entsteht, die ihn vom Körper fernhalten.

Der Baldachin drehte sich an Scharnieren, die an seiner Vorderkante angebracht waren, nach vorne. Vier riemenartige Gummiriegel, die von den Rücksitzen des Volkswagen "Käfers" erworben wurden, hielten ihn fest. Diese erwiesen sich als kaum ausreichend, um die Arbeit zu erledigen, da sie auf der Autobahn durch aerodynamische Kräfte gedehnt und die Rückseite des Baldachins von den Polstern gehoben wurden. Der Baldachin bot eine außergewöhnliche Sicht in alle Richtungen, außer nach hinten, wo der enge Belüftungsspalt die einzige freie Sicht bot.

Im Inneren befanden sich nur wesentliche Anzeigen und Knebel auf einer Instrumententafel mit der einfachsten schwarzen Lederhülle. Schwebendes schwarzes Leder bedeckt dünn gepolsterte Schalensitze mit niedriger Rückenlehne. Die freiliegenden, gepolsterten und gepolsterten Rahmenteile dienten sowohl als Armlehnen als auch als Haltegriffe.

Das Gehäuse aus Antriebswellentunnel aus poliertem Aluminium war hoch genug, um als zentrale Armlehne zu dienen. Zwischenräume zwischen den Rahmenschienen und den Karosserieseiten bildeten reichlich Stauräume. Ein größerer Stauraum hinter den Sitzen wurde normalerweise von einem herunterklappbaren Lederbezug verdeckt.

War das Simca Special also erfolgreich? Finden Sie es auf der nächsten Seite heraus.

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Exner Jr. und Sr. traten für keilförmige Flossen ein. Das Simca Special hat den "Wedge Look" auf die Spitze getrieben.

Exners Leistung bei der Gestaltung des Simca-Specials war zweifellos von der herausragenden Stellung seines Vaters geprägt. Zu der Zeit erschien der Artikel über die Simca in der April 1959 Ausgabe von Straße & Spur, Exners Vater war endlich aus Loewys Schatten aufgetaucht, als er eine atemberaubende Reihe von Chrysler-Showcars ​​kreierte, beginnend mit dem K310.

Der junge Exner hatte einen legendären Status als Katalysator der 1950er Jahre erreicht. Sein "Keil-Look" katapultierte Chrysler aus der Design-Flaute, in der das Unternehmen seit seiner Gründung geschwächt hatte, in seine erste legitime Regierungszeit als Design-Führer.

Obwohl der jüngere Exner das Keilthema in Bezug auf Umfang und abstrakte Reinheit über alles hinausgenommen hatte, was bisher in Chrysler-Showrooms angeboten wurde, hätten die Leser dennoch annehmen können, dass er seinen Vater nur nachgeahmt hatte - wie es viele Stylisten bereits getan hatten.

Schlimmer noch, sie hätten annehmen können, dass sein Vater eine direkte Verantwortung für das Design des Simca trug. Andere Schriftsteller, die sich entschieden haben, sowohl Vater als auch Sohn auf ihren Fotos des Autos zu zeigen, verstärkten diesen falschen Eindruck.

Der Simca betrat zufällig Neuland, das niemand, einschließlich seines Vaters, betreten hatte. Es war bis dahin der einfachste und direkteste Ausdruck des Keilthemas.

Das flache Ovoid, das die Grundkörperform darstellt - insbesondere in der Nase und dort, wo es durch die Flossen ragte, um Rippen über die gesamte Länge des Autos zu erzeugen - ließ den Corvette Sting Ray um etwa drei Jahre ahnen. (Mit genügend Zeit hatte Exner geplant, Pop-up-Scheinwerfer zu installieren, die den Sting Ray noch mehr vorausgesagt hätten.)

Die innovativen Motorhaubenschaufeln, die über den Rädern platziert wurden, um Platz zum Springen zu schaffen, ermöglichten eine niedrigere, flachere Motorhaube, die über die gesamte Breite des Autos zu laufen schien.

Andere Kritiker könnten das Design des Autos als lediglich irrelevant abgetan haben. Bis 1959 hatte die kurzlebige Flossen-Ära, die durch extravagante und exzessive Versuche anderer Hersteller, Chrysler zu übertreffen, diskreditiert wurde, ihren Lauf genommen.

Designer wie Exners Vater, der sie groß genug machen wollte, um die destabilisierenden Auswirkungen von Seitenwind auszugleichen (indem er den Luftdruckmittelpunkt des Autos nach hinten verlagerte, wie es die Federn eines Pfeils tun), verpassten ihre Chance.

Bis heute würde ein Designer es nicht wagen, Flossen vorzuschlagen. Flossen wurden sowieso bald irrelevant; Anfang der 1960er Jahre begann das computergestützte Design konformer Federungssysteme das Seitenwindproblem zu lösen - ohne Einfluss auf das Design.

Während seines Aufenthalts in Korea arrangierte Exner die Ausstellung der Simca und den Gewinn einiger Trophäen. Vertreter von Simca sahen das Auto in den Sportwagen des Henry Ford Museums im Rückblick und schickten eine Nachricht, dass sie es ausleihen möchten. Nachdem sie es nachgearbeitet und ein edleres Interieur eingebaut hatten, zeigten sie es 1959 auf dem Pariser Autosalon mit Talbot-Typenschildern (Simca hatte kürzlich Talbot gekauft)..

Simca schickte das Auto 1960 zurück nach Exner, kurz nachdem er für seinen nächsten Einsatz auf der Travis Air Force Base in der Nähe von San Francisco angekommen war. (Als Zeichen ihrer Dankbarkeit haben sie ihm auch ein neues Fiat 1500 Osca Cabriolet geschickt!)

Exner zeigte den Simca in der Bay Area und gewann weitere Auszeichnungen, darunter eine für das kreativste Autodesign auf der Oakland Roadster Show 1960. Er nahm andere Trophäen an Drag Strips auf.

Exner verkaufte den Simca und den Fiat 1961 an einen Autohändler, als er die Luftwaffe und die San Francisco Bay verließ. Er hatte beschlossen, nach Michigan zurückzukehren, wo er unter anderem die Designarbeiten für Ghia fortsetzen würde, die er während seines Dienstes als Partner im neuen Beratungsgeschäft seines Vaters begonnen hatte. Er ist sich nicht sicher, wo das Grundstück des Händlers war, glaubt aber, dass es irgendwo in der East Bay war, wahrscheinlich in Oakland.

Auf der nächsten Seite erfahren Sie mehr über die Änderungen, die der aktuelle Besitzer des Simca Special am Auto vorgenommen hat.

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Im Laufe der Jahre installierte Beau Hickory eine andere Dach, Windschutzscheibe, Räder und Motor.

Weder Exner noch der derzeitige Besitzer des Simca Special, Beau Hickory, kennen seine Geschichte genau, als Exner es an einen Autohändler verkaufte, bis zum Winter 1964-1965, als Hickory es ausspionierte, das in einer Seitenstraße in Daly City südlich von San Francisco geparkt war.

In der Zwischenzeit hatte sich jedoch jemand genug dafür interessiert, um den relativ dünnen Aluminiumblechboden durch ein verchromtes Stück einer 1/8-Zoll-dicken Schachbrettplatte zu ersetzen. Sie verchromten auch die Speichenräder und installierten verchromte Steuerhäuser. Hickory entdeckte später, dass blaue Lichter in diesen spiegelähnlichen Steuerhäusern und unter der verchromten Bodenwanne nachts ein unheimliches Leuchten ausstrahlten.

Hickory war ein langjähriger Autoenthusiast, dem das Sports Race Car Lab im nahe gelegenen Colma, Kalifornien, gehörte. Er baute SCCA-Rennwagen und stellte Formel-V-Autos her, so dass er das Auto sofort von der erkannte Straße & Spur Artikel.

Die Simca war in einem ziemlich traurigen Zustand. Das Acryldach war verschwunden, und das Innere war offensichtlich mehrere Jahre lang Regen, Nebel, Sonne und Salzluft in der Bay Area ausgesetzt gewesen. Trotzdem beschloss er, den Besitzer zu finden und ein Angebot zu machen.

Aber er konnte keinen Kontakt herstellen; Er fand das Auto jeden Tag an verschiedenen Orten geparkt, manchmal in verschiedenen Stadtteilen. Der Besitzer schien ihm auszuweichen. Eigentlich entging er dem Walnut Creek-Autohändler, der es ihm auf Kredit verkaufte und versuchte, es wieder in Besitz zu nehmen. Hickory verfolgte den Händler schließlich anhand des Kennzeichens und schloss einen Vertrag ab, um den kriminellen Kredit zurückzuzahlen und das Auto für sich selbst wieder in Besitz zu nehmen.

Hickory machte sich dann daran, das Auto vollständig straßentauglich und lizenzierbar zu machen. Die Windschutzscheibe war wahrscheinlich sein wichtigster Beitrag. Glücklicherweise verbrachte er viel Zeit damit, Windschutzscheiben- und Dachprofile zu zeichnen, während er Exners ästhetische Absichten überlegte und darüber spekulierte, was Exner unter den gegebenen Umständen tun würde.

Er vermutete, dass der Höhepunkt des ursprünglichen Baldachins, wie im Artikel in der Zeitschrift gezeigt, zu weit vorne und zu abrupt gebogen war. In der Tat stimmte es aufgrund der launischen Variablen, die bei der Bildung solcher Teile eine Rolle spielten, nicht mit dem Baldachin des 1/4-Modells überein, wie Exner es erwartet hatte.

Aber auch hier hatte Exner nicht genug Zeit, bevor er nach Korea ging, um sich einen neuen machen zu lassen. Hickory wusste natürlich nichts davon, weil er Exner nicht für direkte Eingaben kontaktieren konnte (wie sich herausstellte, kontaktierte er ihn erst 1994)..

Das Bestimmen des Profils erwies sich als einfach. Es dauerte viel länger, ein Stück Glas mit genau den richtigen Abmessungen und Formen zu finden, das sich als Hintergrund für ein Opel-Coupé von 1959 herausstellte. Er montierte auch Scheibenwischer und fügte zwei kleine gegrillte Luftauslässe direkt vor der Windschutzscheibe hinzu, um ein Problem mit der Motorkühlung zu lösen.

Anschließend befestigte Hickory eine sorgfältig gefertigte T-Top-Struktur mit abnehmbaren Dachplatten, um den Baldachin vollständig auszutauschen. Er streckte die Rippen entlang der T-Stange über das Fastback, um das Dach optisch weiter zu integrieren, und fertigte Rahmen für Seitenfenster vom Typ Flügeltürer, die irgendwo auf dem Weg verschwanden.

Während das neue Dach das Profil, von dem er glaubte, dass Exner es genehmigt hätte, ästhetisch vervollständigte, verschlimmerte es das Problem der Sicht nach hinten. Die Belüftungs- / Rückblicklücke des ursprünglichen Baldachins war nicht mehr vorhanden.

Um dies zu beheben, schnitt er eine Öffnung in den Fastback-Bereich hinter dem Cockpit. Um so viel wie möglich vom ursprünglichen Aussehen beizubehalten, wurde die Öffnung an die Breite der T-Stange angepasst und mit dieser ausgerichtet. Es kam auch zu einer Annäherung an die Breite des blauen Rennstreifens von Exners ursprünglicher Lackierung. Wenn der dunkle Streifen schließlich wiederhergestellt würde, könnte das Fenster praktisch verschwinden.

Hickory fuhr einige Zeit täglich mit dem Auto. Er stellte es noch zweimal auf der Oakland Roadster Show und an einigen anderen Orten aus. Für eine Weile diente es als Foto-Requisite für einen bekannten britischen Modedesigner.

Zu diesem Zweck überholte Hickory das Auto ein zweites Mal. "Es wurde ein echter Windbeutel", um seine Worte zu verwenden. Auf der Beifahrerseite des Cockpits befanden sich Schminkspiegel, hochintensive Lampen und zwei Kisten mit Miniatur-Avon-Kosmetika, die aus dem Armaturenbrett herausschwangen.

Ungefähr zu dieser Zeit schlug ein Ford-Händler vor, die Karosserie auf Mustang-Chassis in begrenzter Stückzahl zu produzieren, kam aber nie über die Planungsphase hinaus.

Erfahren Sie im nächsten Abschnitt mehr über die Änderungen eines anderen Besitzers am Simca Special.

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Rod Neubert tauschte das Simca Special zurück an Beau Hickory im Jahr 1984.

Irgendwann um 1974 verkaufte Hickory das Simca Special an einen Freund: Rod Neubert von Pacifica, dem es für die nächsten 10 Jahre gehörte.

Das Auto wurde in dieser Zeit an Rädern und Antriebsstrang verändert. Im Laufe der Jahre war die Verchromung der Speichenräder stark verrostet, und Hickory hatte immer gedacht, dass sie ästhetisch zu leicht wirkten, um die visuelle Masse des Körpers zu tragen.

Also tauschten er und Neubert die Räder: Die gegossenen Räder von Hickorys Fiat mit Castagna-Körper gingen zur Simca; Die Davtons - mit frischer Farbe statt Chrom - gingen zum Fiat. Hickory glaubt, dass beide Autos davon profitiert haben.

Neubert war mit der Leistung des Autos nicht zufrieden und ließ eine Tankstelle in Pacifica den aktuellen Motor des Autos, einen 1,4-Liter-Datsun, mit Automatikgetriebe einbauen. Der Tausch war nie ganz vollständig, da der Abluftvergaser des Motors so hoch sitzt, dass er bei geschlossener Motorhaube kaum atmen kann (Hickory plant, dieses Problem durch seitliche Vergasung zu lösen)..

Aufgrund seines schlechten Fahrverhaltens stand das Auto fünf oder sechs Jahre lang hinter der Tankstelle. Es verschlechterte sich dort nicht nur aufgrund des Meereswetters, sondern auch aufgrund der Hände und Füße von Kindern einer nahe gelegenen Schule, die regelmäßig in und auf der Schule spielten.

Das Auto fand schließlich seinen Weg zurück zu Neuberts Garage, verlor aber 1984 seinen Platz an den neuen Jaguar seiner Frau. Angesichts der Aussicht, das Auto zu verschrotten, tauschte er es gegen Hickory ein, der zu dieser Zeit nach Chino Valley, Arizona, zog.

Glücklicherweise hat das Exner-Diplomauto rund 40 Jahre und einige enge Kratzer in Vergessenheit geraten. Es muss wieder restauriert werden, und Hickory sagt, dass es eines bekommen wird. Er hat begonnen, es wieder in den Zustand zu bringen, in dem es um 1966 war, obwohl der Datsun-Motor noch vorhanden war.

In unserem letzten Abschnitt erfahren Sie mehr über Virgil Exner Jr. und seine Karriere seit dem Simca Special.

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Hätte Exner 1958 nicht nach Korea ausliefern müssen, er könnte die Pop-up-Scheinwerfer hinzugefügt haben, die er war Nachdenken über das bereits Sting Ray-artige Frontalensemble.

Virgil Exner Jr. - Designer des Simca Special - war (und ist wahrscheinlich immer noch) ein "Purist" in Bezug auf Sportwagen. Wann immer sich ein Auto als Sportwagen qualifizierte, verhängte er strenge Beschränkungen.

Unter anderem konnte ein Sportwagen keine Weißwandreifen haben. Es konnte auch kein Radio haben. Diese Einschränkungen erstreckten sich sogar auf seinen Volkswagen von 1957, den er im Herbst 1957 beim Johnson Park Hillclimb in der Nähe von Grand Rapids, Michigan, betrat.

Während er von 1958 bis 1961 bei der US-Luftwaffe diente, hatte Virgil Exner Jr. einen Vertrag mit Ghia, um einen Entwurf für einen Monat zu liefern. Aus dieser Anordnung resultierten mehrere bemerkenswerte Designs, darunter das Fiat 2100 S Sport Coupé, das Selene II Showcar, das Karmann-Ghia 1500 VW Coupé und der Renault Caravelle.

Zwischen 1961 und 1967 setzte er dieses Arrangement als Partner im Designgeschäft seines Vaters fort. Dort arbeitete er an der Wiederbelebung von Stutz und Duesenberg.

Er war von 1967 bis zu seiner Pensionierung 1988 Ford-Designer. Exner arbeitete in Fords Studios in Michigan, Deutschland und England an Autos wie dem Thunderbird von 1970 und dem Pinto von 1971 für den Inlandsmarkt sowie dem Fiesta, Escort und Granada für Europa . Er lebt jetzt in Florida.

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