Wie Crosley Cars funktionieren

Powel Crosley Jr. baute als Teenager um die Jahrhundertwende ein kleines Auto und wurde dann in den 20er und 30er Jahren ein Radio- und Kühlschrankmagnat. Aber Autos blieben seine erste Liebe, und 1939 stieg er mit einem sehr kleinen Produkt auf große Weise in das Autogeschäft ein.

Er träumte von einem amerikanischen "Volkswagen" und bot einen winzigen Zweizylinder-Job mit 80-Zoll-Radstand zum niedrigsten Preis des Landes an: 325 bis 350 US-Dollar. Mit einer Länge von nur 10 Fuß und einem Gewicht von weniger als einer halben Tonne erzielte es 2017 einen bescheidenen Umsatz von 2017.

Um eines zu kaufen, haben Sie ein lokales Eisenwarengeschäft oder einen Haushaltsgerätegeschäft besucht - ein neuartiges, aber kurzsichtiges Marketingprogramm. Crosley Motors baute bis 1942 etwa 5000 Autos, als die Regierung die zivile Produktion für die Dauer des Zweiten Weltkriegs einstellte.

Für 1939 gab es nur zwei Crosley-Modelle: ein Cabrio-Coupé mit zwei Passagieren und eine Cabrio-Limousine mit vier Passagieren. Die Preise fielen 1940 auf 299 US-Dollar, als das Angebot um Standard- und DeLuxe-Cabrio-Limousinen, ein Cabrio-Coupé, einen Kombi mit Holzkarosserie, einen "Planwagen" mit Vollverkleidung und verschiedene kommerzielle Typen erweitert wurde.

Das Styling war wenig verändert und sehr einfach, dominiert von niedrigen, freistehenden Kotflügeln und einer markanten Motorhaube, die vor kleinen horizontalen Gittern in der Frontschürze hervorquoll. An den Seiten der Motorhaube angebrachte Scheinwerfer. Die Innenräume waren karg - nur ein zentraler Tachometer, der von Kraftstoff- und Wasseranzeigen flankiert wurde.

Die Crosley-Leistung kam bis 1942 von einem luftgekühlten Waukesha-Zwilling mit zwei Hauptlagern, der 131/2 PS aus 38,9 Kubikzoll produzierte. Die Leistung war nicht ganz so schlecht, wie diese Zahlen vermuten lassen, da das Getriebe ultraniedrig war. Die Höchstgeschwindigkeit betrug ungefähr 50 Meilen pro Stunde, obwohl die Fabrik eine Kreuzfahrt mit nicht mehr als 40 Meilen empfahl. Crosley behauptete bis zu 60 Meilen pro Gallone, obwohl nur wenige Besitzer wahrscheinlich 50 mpg überstiegen.

Abgerundet wurde dieses Paket durch ein nicht synchronisiertes Drei-Gang-Getriebe, kabelbetätigte mechanische Bremsen, einen 6-Gallonen-Kraftstofftank, Schiebetürfenster (anstelle von herunterrollbaren Türen), einen einzigen handbetätigten Scheibenwischer und kleine 4,25212-Zoll-Reifen auf einfachen Scheibenrädern.

Die üblichen Universalgelenke wurden als weitere Kostensenkungsmaßnahme weggelassen, flexible Gummimotorhalterungen sollen sie unnötig machen. Aber sie waren notwendig, wie die Eigentümer herausfanden. Sie entdeckten auch, dass Crosley-Händler weitaus besser für die Reparatur von Kühlschränken ausgerüstet waren als Autos. Damit sank das Volumen von 1940 trotz der erweiterten Aufstellung um mehr als drei Viertel.

Um die Dinge für '41 in Ordnung zu bringen, rief Crosley den Ingenieur Paul Klotsch an, der spät bei der Briggs Manufacturing Company war. Klotsch hat die Motorlager neu gestaltet, der Antriebswelle U-Gelenke hinzugefügt, das Schmiersystem überarbeitet, den Hub verkürzt und die Hauptlagerfläche vergrößert - die letzten beiden, um die Lebensdauer des Motors zu verbessern.

Der überarbeitete Motor hatte eine Leistung von 35,3 cid und 12 PS, aber einen stark verbesserten Crosley, und der Absatz stieg trotz höherer Preise (339 bis 496 US-Dollar) auf 2289. Die Autos wurden jetzt zusätzlich zu Crosleys Geräteverkaufsstellen über separate Autohändler verkauft. Es gab keine technischen Änderungen für '42, aber die Preise stiegen erneut (auf 468-582 USD) und der "Planwagen" wurde fallen gelassen. Crosley baute 1029 Autos in diesem kriegsverkürzten Modelljahr.

Weitere Informationen zu nicht mehr existierenden amerikanischen Autos finden Sie unter:  

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Für ein Kriegsprojekt der US Navy entwickelte Crosley einen Vierzylindermotor mit obenliegender Nocke und einem Block aus gelötetem Kupfer und Stahlblech. Es wurde "CoBra" genannt und ausgewählt, um die ersten Crosleys der Nachkriegszeit anzutreiben.

Diese Einheit mit fünf Hauptlagern war in einer Vielzahl von Kriegsmaschinen, von LKW-Kühlschränken bis hin zu Mooney Mite-Flugzeugen, ziemlich erfolgreich, war aber in einem Auto weniger als glücklich. Der Kupfer-Stahl-Block wurde einer Elektrolyse unterzogen, bei der Löcher in den Zylinderbohrungen entstanden, was frühzeitige Umbauten erforderlich machte.

Crosley behebt den Fehler bald, indem er eine gusseiserne Version - CIBA genannt - für die Gusseisenblock-Baugruppe mit derselben Größe von 44 cid und einer Leistung von 26,5 PS anbietet. Bezeichnenderweise gaben die damaligen Gebrauchtwagen-Preisführer einen höheren Trade-In-Wert für Autos mit gusseisernem Motor, einschließlich nachgerüsteter Modelle von 1946-48.

Die Produktion der 46er Crosleys begann im Juni dieses Jahres: zunächst eine viersitzige geschlossene Limousine, dann auch ein Cabrio. Ein Wagen kehrte für '47 zurück, eine Lieferlimousine für '48. Alle waren zweitürig.

Kommerzielle Einrichtungen wurden ebenfalls angeboten. Der Radstand blieb unverändert, aber das neue Design machte die Autos buchstäblich "erwachsener": 28 Zoll länger als Crosleys aus der Vorkriegszeit. Die Preise waren mehr als doppelt so hoch wie im Jahr 39, aber der Crosley war immer noch recht günstig. Ein 47er gehörte dir für nur 888 Dollar.

Eine Zeitlang lief es gut. Die Produktion belief sich für '46 auf fast 5000, für '47 auf mehr als 19.000 und für '48 auf fast 29.000. Powel Crosley prognostizierte in naher Zukunft großartige 80.000 pro Jahr, aber seine Firma würde nie wieder so gut abschneiden. Neue Nachkriegsdesigns von anderen unabhängigen Unternehmen und den Big Three sowie ein nagender Ruf für Motorprobleme führten dazu, dass das Volumen von 49 unter 7500 fiel.

Das war ironisch, weil der 49er ein viel besserer Crosley war. Das neue Design ließ es wie einen verkleinerten 49er Ford aussehen, mit einer glatten Motorhaube und integrierten vorderen Kotflügeln mit Scheinwerfern mit abgedichtetem Strahl. Limousinen und Cabrios erhielten auch ferngesteuerte Türgriffe und Blinker - positiv zivilisierte Merkmale für einen Crosley. Darüber hinaus stellte das Unternehmen einen überraschenden Newcomer vor: einen intelligenten kleinen "Bugeye" Roadster namens Hotshot auf einem 85-Zoll-Radstand zu einem Preis von nur 849 US-Dollar.

Crosley war bestrebt, die Situation für 1950 zu ändern, und bot Wagen, Cabrio und Limousine in Standard- und Superausstattung sowie den türlosen Hotshot und eine etwas besser geschnittene Version namens Super Sports mit herkömmlichen Türen an.

Crosley war immer noch eine Klasse für sich, was den Preis - 872 bis 984 US-Dollar in diesem Jahr - und das Engineering angeht. Scheibenbremsen zum Beispiel waren zwischen 1949 und 1950 eingetroffen, eine Premiere für die Serienproduktion, die mit Chryslers 1950 Town & Country Newport geteilt wurde.

Leider führte eine hastige Entwicklung dazu, dass sich die Crosley-Bremsen nach dem Kontakt mit Streusalz und Schmutz schnell verschlechterten, was enorme Wartungsprobleme verursachte. Da das Unternehmen immer noch von den Problemen seines unparlamentierten Blechmotors betroffen war, war dieses neue Problem das Letzte, was Händler - oder Kunden - brauchten. Herkömmliche Trommelbremsen wurden 1951 wieder eingesetzt.

Obwohl die kleinen Roadster nicht verkaufen konnten, waren sie im Rennsport enorme Klassenkonkurrenten. Beide konnten bis zu 90 Meilen pro Stunde fahren, und das Handling war dank einer groben, aber effektiven semielliptischen und Schraubenfeder-Vorderradaufhängung und einer viertelelliptischen Feder-Hinterradaufhängung ausgezeichnet. Die größte Leistung des Hotshot war der Gewinn des Index of Performance in Sebring im Jahr 1951.

Das andere Extrem war Crosleys "FarmORoad" von 1950, ein nacktes, Jeep-ähnliches Nutzfahrzeug mit einem winzigen Radstand von 63 Zoll. Der Grundpreis betrug nur 795 US-Dollar, und mit dem verfügbaren Zubehör kann vom Heuwagen bis zum Graben alles getan werden.

Inzwischen waren die Käufer von nichts, was Crosley tat, unberührt, so dass das Unternehmen im Juli 1952 gezwungen war, Fahrzeuge aufzugeben. Es wurde schließlich von General Tire and Rubber übernommen, die den Automobilbetrieb veräußerten, nachdem Powel Crosley etwa 3 Millionen US-Dollar ausgegeben hatte, um sie zu retten.

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