Warum heißt ein NASCAR-Rennwagen locker oder eng?

Popeye Doyle nimmt einen Drogendealer heraus, nachdem er in "The French Connection" einer Hochgeschwindigkeitsjagd gefolgt ist. 20th Century Fox / Getty Images

-Wenn Sie Fieber für Detroiter Muskel- und Polizistenbewegungen haben, müssen Sie mit der filmischen Hochgeschwindigkeits-Verfolgungsjagd vertraut sein. Der Drogenpolizist Popeye Doyle verfolgte während "The French Connection" einen U-Bahn-Zug mit Heroinhändlern in New York. Der Steve McQueen-Film "Bullitt" gewann einen Oscar für die Bearbeitung der bahnbrechenden Verfolgungsjagd des Films durch San Francisco. Und William Petersen drückte das Pedal eines Chevy Impala auf das Metall und fuhr während "To Live and Die in LA" eine Autobahn in Los Angeles in die falsche Richtung.

Sie kennen all diese Szenen und mehr. bist du nicht, harter Kerl? Natürlich kennen Sie auch die harte Kurve mit hoher Geschwindigkeit, bei der der Fahrer das Rad abschneidet, um eine Kurve zu fahren. Die Hinterräder schwingen aus der Kurve und die Reifen springen wild vom Bürgersteig auf und ab. Der Tontechniker fügt immer einen kreischenden Effekt hinzu, bei dem Gummi über Beton rutscht, gefolgt von dem Geräusch eines drehenden Motors, wenn das Gas auf den Boden gedrückt wird und sich das Auto aufrichtet und abblättert.

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 Sie haben das millionenfach gesehen, aber haben Sie jemals bemerkt, dass das Auto fast vollständig zum Stillstand kommt, wenn es mit hoher Geschwindigkeit in diese Kurve fährt? Wenn die Vorderseite des Autos aus der Kurve rutscht, heißt es Untersteuern. Wenn es das Heck des Autos ist, das während einer Kurve nach außen rutscht, heißt es Übersteuern. In jedem Fall verschlingt der Kontrollverlust wertvolle Zeit. Das ist schon schlimm genug, wenn es während einer Hochgeschwindigkeitsjagd der Polizei in einem Film passiert. Es ist noch schlimmer, wenn ein Sieg während eines NASCAR-Rennens auf dem Spiel steht. Bei Rennen ist Über- und Untersteuern das Ergebnis eines lockeren oder engen Autos. Was dies bedeutet und wie es behoben wird, erfahren Sie auf der nächsten Seite.

Während einer Kurve drückt die Zentrifugalkraft das Auto nach außen in eine Kurve (und oft in die Wand, wie es David Reagan bei diesem Rennen 2007 auf dem Lowe's Motor Speedway getan hat). Streeter Lecka / Getty Images

Da der Unterschied zwischen dem ersten, zweiten und dritten Platz während eines NASCAR-Rennens oft auf Tausendstelsekunden reduziert werden kann, zählt jeder winzige Vorteil, den ein Fahrer entwickeln kann. Die Kontrolle über das Fahrverhalten des Fahrzeugs zu behalten, ist eine der besseren Möglichkeiten, die Wahrscheinlichkeit zu erhöhen, dass ein Fahrer das Rennen gewinnt. Dies kann jedoch schwierig sein, da die Gesetze der Physik gegen ihn arbeiten.

-Wenn ein NASCAR-Fahrer sofort unterwegs ist, kann er so viel Gas geben, wie er möchte. Die Räder - alle nach vorne gerichtet - verhindern, dass das Auto hin und her driftet. Das nennt man Seitenstabilität. Sobald das Auto in eine Kurve kommt, trifft es sich Zentrifugalkraft, Das baut sich in einer Kurve auf und schiebt das Auto nach außen aus der Kurve. Deshalb wird das Lenken in einer Kurve zur lästigen Pflicht: Sie bekämpfen die Fliehkraft mit dem Lenkrad.

Wenn die Fliehkraft die Seitenstabilität überschreitet, wird die Vorder- oder Rückseite des Fahrzeugs aus der Kurve herausgedrückt. Je nachdem, ob das Auto über- oder untersteuert, verlieren die Hinter- oder Vorderreifen ihren Grip und das Auto rutscht und trifft möglicherweise gegen die Wand. Das ist gut für blutrünstige Fans, aber schlecht für den Fahrer.

Im NASCAR-Jargon wird ein Auto in Betracht gezogen, das dazu neigt, auf der Strecke zu übersteuern lose. Die Hinterreifen überwinden die Reibung von der Fahrbahnoberfläche und verlieren ihre Traktion. Das Heck des Autos rutscht heraus und wertvolle Sekunden gehen verloren. Wenn die Vorderreifen des Autos aufgrund von Untersteuern in einer Kurve dazu neigen, die Traktion zu verlieren, wird das Auto in Betracht gezogen fest.

Aber warum sollte ein Auto entweder locker oder eng sein? Warum nicht beide? Die Antwort liegt in den speziellen Aufhängungen der NASCAR-Fahrzeuge. Die Aufhängungen sind mit Federn ausgestattet, die die Energie von Reifen absorbieren, die vibrieren, wenn sie in einer Kurve rutschen. Diese Energie wird von den Rädern weggenommen und an anderer Stelle mit verteilt Dämpfer. Infolgedessen brechen die Reifen ihre Sprungkraft ab und gewinnen schneller wieder an Traktion. Die Aufhängungsfedern können eingestellt werden, um Dichtheit oder Lockerheit im Auto während Kurven auszugleichen (genannt Keilverstellung, über die Sie hier lesen können). Sie können eine Ratsche in einer Umdrehung verwenden, bei der die lange Druckschraube in beide Richtungen an der Aufhängung befestigt ist, um ein Auto lockerer oder fester zu machen.

Jede NASCAR-Strecke hat ihre eigenen einzigartigen Eigenschaften, die sich auf das Fahrverhalten eines Autos auswirken können. Die Ecken in Dover sind aus Beton, während der Rest der Strecke asphaltiert ist. Noch herausfordernder ist, dass sich die Oberfläche einer Strecke im Verlauf eines Rennens physisch verändert. Infolgedessen nehmen NASCAR-Crews während eines Rennens häufig Keilanpassungen vor. Ein Fahrer verwendet seine drahtlose Kommunikationsausrüstung, um seine Besatzung zu warnen, ob das Auto fest oder locker ist, sodass Anpassungen während eines Stopps in nur wenigen Sekunden vorgenommen werden können. Crews und Fahrer suchen letztendlich Balance im Handling - das Fehlen von Enge oder Lockerheit während der Kurven. Mit anderen Worten, ein ausgeglichenes Auto gewinnt ein Rennen.

Natürlich gibt es eine andere, viel weniger ausgefeilte Methode, um sicherzustellen, dass ein Auto während einer Kurve keiner Fliehkraft ausgesetzt ist - Verlangsamung. Wie Ihnen jeder NASCAR-Fahrer sagen kann, ist es keine Option, den Fuß vom Gas zu nehmen, es sei denn, Sie möchten im Staub liegen bleiben.

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Quellen

• Ronfeldt, David. "Sozialwissenschaft mit 190 Meilen pro Stunde auf NASCARs größten Superspeedways." Erster Montag. Februar 2000. http://www.firstmonday.org/issues/issue5_2/ronfeldt/
• Siska, Ellen. "'Eng' und 'locker' in den Griff bekommen." ESPN. 15. Mai 2007. http://sports.espn.go.com/rpm/news/story?series=2&id=2867982
• "Fahrphysik." BMW Group. 2006. http://www.bmwgroup.com/e/0_0_www_bmwgroup_com/unternehmen/publikationen/aktuelles_lexikon/_pdf/fahrphysik_e.pdf
• "NASCAR-Glossar." NASCAR. 5. Februar 2004. http://www.nascar.com/2002/kyn/nascar_101/02/02/glossary/

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