TVR Sportwagen

Der TVR Griffith folgte der bekannten Shelby-Formel für die Herstellung von aufgeladenen Sportwagen.

TVR wurde 1954 von Trevor (TreVoR) Wilkinson gegründet und arbeitete bald mit Grantura Plastics zusammen, um Autos von einer kleinen Montagelinie zu bauen. Die folgenden Seiten führen Sie durch die Geschichte von TVR, beginnend mit dem TVR Griffith.

Der TVR Griffith begann als ein weiteres Modell namens Grantura, das einen mäßigen Rennerfolg hatte. Als der New Yorker Werkstattbesitzer Jack Griffith beschloss, Fords V-8-Motor in einen Grantura einzubauen (der gleiche Motor wie in Carroll Shelbys legendärer Shelby-Cobra), war der TVR Griffith geboren. Eine leichte Karosserie und ein leistungsstarker Motor trieben den Griffith auf Geschwindigkeiten von bis zu 250 km / h, aber Qualitätsprobleme (und ein langer Streik der Hafenarbeiter) versenkten das Modell schließlich.

Der Griffith wurde einige Jahre später durch den TVR Tuscan ersetzt, obwohl seine Verkäufe nicht gut waren: weniger als 200 über vier Jahre. Es wurde auch verschrottet.

In den Jahren seit seiner Gründung wechselte TVR den Besitzer oder wurde nicht weniger als fünf Mal refinanziert, wobei der Erfolg unterschiedlich hoch war. Wir werden unsere Geschichte von TVR auf der nächsten Seite mit einem Profil des TVR Griffith beginnen.

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Inhalt

1. TVR Griffith
2. TVR toskanisch
3. TVR 2500 / 3000M & Taimar
4. TVR Tasmin Familie

Der TVR Griffith ist eine Neuinterpretation eines früheren TVR-Coupés, des Grantura, gepaart mit einem Ford V-8 Motor und einem eleganten neuen Look. Mehr sehen Bilder von TVR-Sportwagen.

Die Geschichte des TVR Griffith beginnt mit der Geschichte des TVR selbst. TVR ist einer dieser winzigen britischen Autohersteller, die es geschafft haben, ihre eigene wechselvolle Geschichte zu überleben. Das 1954 von Trevor (TreVoR) Wilkinson gegründete Unternehmen verwandelte sich schnell von Kit Cars in ein seltsam aussehendes Coupé mit Glasfaserkörper, den Grantura. Der Grantura wurde ebenfalls komplett montiert verkauft und verfügte über ein Mehrrohr-Backbone-Chassis, das eine Vielzahl von proprietären Motoren und Aufhängungskomponenten aufnehmen konnte. Der Verkauf war jedoch schwierig, und TVR wurde Anfang der 60er Jahre mindestens dreimal neu organisiert.

Dann eine Pause. Drei Granturas fuhren 1962 in Sebring, und zwei der Fahrer warteten zufällig ihre Privatwagen - einen Grantura und einen Shelby Cobra - in den New Yorker Läden von Jack Griffith. Griffiths Crew fragte sich, ob der 289 Ford V-8 der Cobra zum TVR passte. Es tat es. Griffith erkannte das Potenzial und bat TVR, Granturas für die Installation des Cobra-Antriebsstrangs in den USA zu liefern. TVR war verzweifelt nach Bargeld und stimmte zu, und der TVR Griffith wurde 1963 zum Verkauf angeboten.

Die Cobra V-8 fügte dem TVR Griffith die dringend benötigte Leistung hinzu Es ist ein ernstzunehmender Konkurrent auf dem amerikanischen Automarkt.

Abgesehen vom Antriebsstrang war das neue Modell ein Mark 3 Grantura mit stärkeren, breiteren Speichenrädern. Die Motorhaube war gewölbt, um den V-8 freizugeben, den Griffith serienmäßig mit 195 PS oder 271 PS „Hi Performance“ anbot. Das einzige Getriebe war ein von Ford gebauter Viergang. Wie alle frühen TVRs hatte der Griffith wenig Platz im Cockpit oder im Gepäck, eine sehr harte Fahrt und eine typisch ungezwungene „Cottage“ -Verarbeitung. Das ursprüngliche Modell 200 neigte ebenfalls zur Überhitzung, wurde jedoch im Frühjahr 1964 durch ein besser entwickeltes Modell 400 ersetzt, das zwei thermostatische Lüfter mitbrachte, die das Problem behoben, aber nicht vollständig behoben hatten. Der 400 führte auch das scharf beschnittene Heck und die große Heckscheibe ein, die bei TVR bis Ende der 70er Jahre bestehen blieben.

Der 400 wurde gut aufgenommen, und TVR lieferte bald fünf motorlose Autos pro Woche aus. Hohe Leistung und geringes Gewicht bedeuteten eine lebendige Leistung, aber eine nasenlastige Balance könnte es zu einem Albtraum beim Handling machen. Der Griffith, sagte der britische Autoautor Roger Bell, „hat unter weniger als perfekten Bedingungen zu viel Kraft für sich. Das macht es so aufregend… “

Das gemütliche Interieur des TVR Griffith verriet seine europäischen Ursprünge: es war leicht beengt mit einem beeindruckenden Instrumentenarray.

Das Auto wurde bald von seinen eigenen Qualitätsproblemen und, im Ernst, einem längeren Streik der US-Hafenarbeiter heimgesucht. Jack Griffith gab nach 1965 auf, was die fragilen Finanzen von TVR zerstörte und die Blackpool-Besorgnis zur Liquidation zwang. Zwar würde es noch viel mehr TVRs geben, aber keiner war so haarig wie der ursprüngliche TVR Griffith.

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Die toskanische TVR-Linie hatte Probleme, der zu entkommen schlechte Meinung seines Vorfahren, des Griffith.

Der Tuscan, eines der ersten wirklich erfolgreichen Automobile von TVR, entstand als Ergebnis einer der zahlreichen Umstrukturierungen von TVR als Unternehmen.

Infolge der Liquidation von 1965 wurde TVR von Martin Lilley und seinem Vater Arthur übernommen, die das Unternehmen als TVR Engineering, Ltd. neu konstituierten und es auf einen Weg zum Wohlstand brachten. Zu den Vermögenswerten, die sie geerbt hatten, gehörte ein solides Basisfahrwerk, das MG-Vierzylinder- und Ford V-8-Motoren aufnehmen konnte. Martin beschloss, dies weiterzuentwickeln und schuf in den nächsten vier Jahren verschiedene Variationen des ursprünglichen Modellthemas.

Eine Zeit lang konzentrierte sich Blackpool ausschließlich auf den Grantura 1800S mit MGB-Antrieb, für den die Nachfrage in Großbritannien konstant blieb. Im Vergleich zu Autos, die unter dem früheren, eher diskreditierten Regime gebaut wurden, hatte es deutlich hochwertigere Ausstattungen, insbesondere das Modell „Mark IV“, das im Herbst '66 übernommen wurde.

Im folgenden Jahr belebte Lilley den Griffith 400 im Geiste, wenn nicht im Namen, mit dem Mark IV als Hauptdarsteller. Es wurde Tuscan V-8 genannt und von Gerry Sagerman in den USA neu vertrieben, konnte sich aber dem schlechten Ruf des Griffith nicht entziehen. Nur 28 wurden gebaut, einige mit dem 195 PS starken Ford 289, andere mit dem 271 PS starken „Hi-Po“ -Motor. Alle bis auf vier wurden in Amerika verkauft.

Der V-6 Toskaner schnitt am besten von allen Toskanern ab Modelle, obwohl nur wenige es nach Amerika schafften.

Lilleys nächste Rettungsaktion war ein gestreckter TVR Tuscan mit einem Radstand von 90 Zoll, der durch Verlängern der Bodenplatte erreicht wurde, um den gesamten zusätzlichen Platz im Inneren zur Verfügung zu stellen. Dieser toskanische V-8 SE, der durch verschiedene Rückleuchten (vom britischen Ford Cortina Mk II) und eine überarbeitete Motorhaube identifiziert wurde, wurde 1967-68 gebaut und schnitt noch schlechter ab als sein Vorgänger: Nur 24 wurden gebaut, von denen die Hälfte in die USA ging.

Unerschrocken kündigte Lilley auf der New York Auto Show 1968 einen weiteren TVR Tuscan an. Dieses Mal war das bekannte Chassis jedoch mit einer längeren, breiteren und viel glatteren Karosserie versehen, ein Schritt in Richtung des endgültigen Designs der M-Serie von 1972. Leider verkaufte es sich nicht besser als frühere Toskaner: Zwischen April wurden lediglich 21 gebaut 1968 und August 1970 (zwei hatten Rechtslenker). Zu diesem Zeitpunkt gab TVR verspätet ein Ford V-8-Modell auf.

Etwas erfolgreicher war ein Zwischen-TVR, der die Preis- und Leistungslücke zwischen dem V-8 und dem Cortina-Vixen sauber überbrückte. Im Oktober 1969 als toskanischer V-6 eingeführt, war es im Grunde ein Vixen mit Ford Großbritanniens feinem 60-Grad-3,0-Liter-Essex-V-6 und 4-Gang-Getriebe (ein Antriebsstrang, der bereits an so unterschiedlichen Orten wie dem britischen Ford zu sehen ist Capri (Ponycar) und Zephyr / Zodiac-Limousinen, der Reliant Scimitar GTE-Sportwagen und der seltsam aussehende Marcos GT). Der V-6 leistete 136 PS (gegenüber dem Vixen 88) und hatte eine sehr lustvolle Drehmomentkurve.

Trotzdem muss es etwas an diesen V-Engine-TVRs gegeben haben, das potenzielle Käufer abschreckte, denn der V-6 verkaufte sich nicht so gut, wie er es verdient hatte. Magazin-Straßentests zeigten jedoch eine Höchstgeschwindigkeit von fast 200 km / h, eine zügige Beschleunigung und einen überraschenden Kraftstoffverbrauch (ca. 28 MPG in den USA). Trotzdem wurde die Produktion Anfang 1971 mit nur 101 Einheiten eingestellt, von denen die meisten in Großbritannien blieben.

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Das vielseitige neue TVR-Chassis brachte eine Vielzahl unterschiedlicher Modelle hervor.

Sechs Jahre nach der Rettung durch die Lilleys führte TVR ein völlig neues Chassis ein, die erste grundlegende Designänderung seit 1962 und nur die dritte eigenständige Plattform in der TVR-Geschichte. Mit ihm kam eine neue Generation, die bis 1980 andauerte und die 2500M, die 3000M und die Taimar umfasste.

Wie bei früheren TVR-Chassis wurde auch dieses neue entwickelt, um eine Vielzahl von proprietären Motoren aufzunehmen, die den gesetzlichen Anforderungen und Preisklassen verschiedener Märkte entsprechen. Es wäre jedoch das erste, das mehr als einen Karosseriestil trägt, da ein Cabrio und ein Fließheck-Coupé schließlich das bekannte TVR-Fastback ergänzen würden, obwohl dies bei der Konstruktion des Chassis nicht geplant war.

Es war oberflächlich wie das alte toskanische SE-Chassis, da es sich bei beiden um 90-Zoll-Radstände aus Rohren mit kleinem Durchmesser handelte, mit einem starken zentralen Rückgrat, einer unabhängigen Schraubenfederfederung, Scheibenbremsen vorne / hinten und einer Trommelbremse Zahnstangenlenkung. Der Unterschied besteht darin, dass der neue eher ein „Space Frame“ als ein einfaches Plattformdesign war, breitere Schienen (53,75 Zoll vorne und hinten) schritt und eine Mischung aus quadratischen und kreisförmigen Rohren verwendete.

Der neue TVR, der als M-Serie bezeichnet wird, ähnelte optisch dem kurzlebigen toskanischen V-8 SE mit weitem Körper, mit einer längeren Nase und einem längeren Heck als bei den alten Vixen / Griffith-Modellen, aber dem gleichen charakteristischen TVR-Look. Die Sitzplätze blieben ausschließlich für zwei Personen, und es gab immer noch keinen externen Zugang zum Kofferraum. Wie beim V-8 Tuscans wurden die Motoren hinter der Mittellinie des Vorderrads in der Position „Front Mid-Engine“ montiert, sodass ausreichend Platz zum Verstauen des Ersatzteils direkt über dem Kühler blieb.

Dieses Chassis würde während seiner achtjährigen Lebensdauer die folgenden Motoren tragen, alle mit Überkopfventilen: 1,3-Liter-Triumph Spitfire 4, Ford Britain's 1,6-Liter-Vierzylinder „Kent“, der 2,5-Liter-Triumph Straight Six aus dem TR6; und Fords 3,0-Liter-V-6 „Essex“, wie er im britischen Capri und im eigenen toskanischen TVR verwendet wird. Der letzte war ebenfalls turbogeladen, aber hier selten zu sehen.

Zusätzlich zu den Karosserievarianten unterstützte das TVR-Chassis aus den 1970er Jahren a Vielzahl von Motortypen, von 1,6 bis 3,0 Liter.

Die Bestseller der neuen Baureihe waren der 1,6-Liter-1600M, der 2,5-Liter-2500M und der 3,0-Liter-3000M. Der letzte wurde Ende 1976 einem einfachen Schrägheck-Umbau unterzogen und in Taimar umbenannt. Zwei Jahre später wurde ein Begleiter-Ragtop herausgegeben, der prosaisch Cabrio genannt wurde und - siehe da - einen richtigen Kofferraum mit Deckel hatte.

Es gab auch ein "Pre-M" -Modell von 1971, das einfach 2500 genannt wurde. Es wurde speziell für die USA entwickelt und war im Grunde der alte V-6 Tuscan, der mit dem amerikanischen TR6-Motor ausgestattet war. Genau 289 wurden in weniger als einem Jahr gebaut, zusammen mit 96 Beispielen eines anderen „Cocktail“ -Modells, dieses mit der Karosserie im alten Stil auf dem Chassis der M-Serie.

Das Dashboard der M-Serie war eines der wenigen Dinge, die größtenteils unverändert blieben von TVR, obwohl es im Interesse der Sicherheit aktualisiert wurde.

Das endgültige TR6-Modell war jedoch der 2500M, von dem fast alle in den USA verkauft wurden. Die Produktion endete 1977, weil British Leyland den TR6 im Vorjahr abgesagt hatte und die Motorvorräte bald versiegten. Da der 2500M ungefähr so ​​schwer war wie der Triumph, hatte er natürlich eine ähnliche Leistung mit einer Höchstgeschwindigkeit von ungefähr 110 Meilen pro Stunde.

Der 3000M, der immer in Großbritannien erhältlich war, übernahm dann die US 2500M, wobei der Verkauf bis 1979 fortgesetzt wurde. Es war natürlich im Grunde das gleiche Auto, mit Ausnahme des britischen Ford V-6, der seit toskanischen Tagen verbessert worden war (und sollte nicht mit Fords 2,8-Liter-V-6 in deutscher Ausführung aus dieser Zeit verwechselt werden). In der US-Trimmung könnte der 3000M fast 115 Meilen pro Stunde erreichen. Der Taimar und das Cabrio waren aufgrund des höheren Gewichts ihrer zusätzlichen Ausrüstung etwas langsamer.

Der 3,0-Liter-Turbo war ein seltener, aber schneller Vogel. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 140 Meilen pro Stunde und die Beschleunigung von 0 bis 60 Meilen pro Stunde dauerte nur 5,8 Sekunden. Nur 63 wurden gebaut, obwohl dies alle drei Karosserieformen umfasste.

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Der TVR Tasmin hatte einen eleganten 80er-Jahre-Look und unterschied ihn von den TVRs der Vergangenheit.

Tiny TVR startete in den 1980er Jahren mit einem neuen und sehr dramatisch aussehenden Ersatz für die M-Serie / Taimar, den Tasmin. In den letzten acht Jahren wurden auf dem Chassis Motoren von Rover und Ford Europe, Schalt- und Automatikgetriebe sowie Cabrio-, Coupé- und 2 + 2-Karosserievarianten eingesetzt. Fügen Sie vorläufige Facelifts und Änderungen des Modellnamens hinzu, und Sie haben eine komplexe Geschichte. US-Modelle sind viel einfacher zu verfolgen; Bisher hatten alle einen deutschen Ford 2,8-Liter-V-6, und die meisten waren Ragtops.

Trotz der unterschiedlichen Variationen und ihrer Unterschiede zu früheren Modellen haben alle diese TVRs zwei Merkmale gemeinsam. Erstens sind sie Sportwagen mit haariger Brust in der großen britischen Tradition. Zweitens sind sie die am gründlichsten sortierten und am besten gebauten TVRs aller Zeiten.

Der erste der Rasse erschien im Januar 1980: ein zwielichtiges zweisitziges Fließheck-Coupé namens TVR Tasmin. Das Derivat 2 + 2 und das Cabrio erschienen innerhalb eines Jahres auf demselben 94-Zoll-Radstand.

Obwohl die Technik neu war, orientierte sich der TVR Tasmin an der üblichen Designphilosophie und dem Layout von TVR. Trotz des längeren Radstands war das Chassis im Grunde derselbe „Space Frame“, der bei der M-Serie / Taimar verwendet wurde. Er bestand aus Rohren mit kleinem Durchmesser, einige mit rundem Querschnitt, einige quadratisch. Die unabhängige Schraubenfederaufhängung und die Zahnstangenlenkung wurden ebenfalls vererbt, aber Scheibenbremsen wurden jetzt sowohl hinten als auch vorne eingesetzt. Nach wie vor wurden Karosserien aus Glasfaserformteilen aufgebaut und wichtige Komponenten wie Motoren, Getriebe und Differentiale von Volumenautoherstellern gekauft.

Beim Styling hat der TVR Tasmin offensichtlich den Rang gebrochen. Hier war der erste TVR, der ehrlich gesagt hübsch statt nur „unverwechselbar“ genannt werden konnte (oft das Synonym des Autojournalisten für hässlich). Die Konturen waren von der von Giugiaro populären Schule für gefaltetes Papier, vielleicht etwas veraltet für die Achtzigerjahre im Aero-Look, aber eine enorme Verbesserung gegenüber früheren TVRs.

In der vorderen Dreiviertelansicht erinnerte der TVR Tasmin ziemlich an den Lotus Excel, aber eine ungewöhnlich lange Motorhaube (notwendig für die bevorzugte Positionierung des vorderen Mittelmotors) verlieh ihm ein völlig einzigartiges Profil. Die "Ameisenbär" -Nase, die vor der Motorhaube und von einer Bruchlinie über den vorderen Radhäusern abfiel, sah etwas seltsam aus, ebenso wie der ziemlich lange vordere Überhang und der abgekürzte hintere Überhang. Abgesehen von fetten B-Säulen wirkten Coupé-Dächer fast empfindlich.

Die Coupés waren auf einen Blick schwer zu unterscheiden, aber ihre Proportionen unterschieden sich im Detail. Da der 2 + 2 den Radstand des Zweisitzers teilte, waren seine Rücksitze eng anliegend und somit eine symbolische Geste für alle außer den kleinsten Lebewesen. Glücklicherweise gab das Cabrio vor, nichts anderes als ein Zweisitzer zu sein, und sein wegklappbarer Reifen im Targa-Stil war eine neuartige Idee, die von Frischluftfeinden begrüßt wurde.

Der Hauptmotor während der ersten vier Jahre des TVR Tasmin war die Version des 2,8-Liter-Ohv-V-6 von Ford Cologne mit Kraftstoffeinspritzung, die von Anfang der siebziger Jahre bis zu seinem Ausstieg 1987 auf beiden Seiten des Atlantiks bekannt war (zugunsten eines überarbeiteten 2.9-). Liter Evolution). Es war bereits desmoggt worden, was es TVR ermöglichte, den Verkauf in den USA 1983 nach mehrjähriger Abwesenheit wieder aufzunehmen. Mit ungefähr 145 SAE Netto-Pferdestärken konnte der Bundes-Tasmin 125 Meilen pro Stunde sehen.

Obwohl die Fahrt für die meisten Verhältnisse immer noch recht schwierig war, war der TVR Tasmin weitaus moderner und integrierter als jeder andere bisherige TVR, mit eifrigem Handling und reinrassigen Straßenmanieren sowie diesen auffälligen Looks. Leider kostet der Bau auch viel mehr. TVR versuchte sich mit einem heruntergekommenen Preisführer zu erholen, der von Ford Großbritanniens 2,0-Liter-Pinto 4 angetrieben wurde, verkaufte aber in drei Jahren nur 61.

In der Zwischenzeit wechselte TVR erneut den Besitzer, und Peter Wheeler übernahm 1981-82 die Nachfolge von Martin Lilley. Wheeler wollte mehr Leistung und begann, wie die Vorbesitzer von TVR, sich mit Motorentauschern zu beschäftigen. Nachdem er einen Turbo V-6 ausprobiert hatte (zwei Prototypen wurden gebaut), entschied er sich für Rovers 3,5-Liter-V-8 aus Aluminium, im Grunde die Buick-Einheit aus den frühen sechziger Jahren, die seitdem in den Triumph TR8 und Morgan Plus 8 eingebaut war (siehe Einträge). und treibt immer noch den luxuriösen Range Rover Allradwagen an. In seiner neuesten Form mit Kraftstoffeinspritzung leistete er 190 PS.

Bis 1984 wurde der V-6 TVR Tasmin in 280i umbenannt und der neue V-8 mit dem Namen 350i war unterwegs. Letzterer war rumpelig und muskulös, ein wahrer Supersportwagen mit Höchstgeschwindigkeiten im Bereich von 135 bis 140 Meilen pro Stunde und entsprechender Beschleunigung.

Aber es war nur ein erster Schritt. Ende 1984 brachte der 390SE eine langweilige 3,9-Liter-Limited Edition, die laut einer britischen Zeitschrift „einen Porsche Turbo überholen“ könnte. Das Styling wurde 1986 ein wenig geglättet, als der noch heißere 420SEAC mit nicht weniger als 300 PS aus einem neu vergrößerten 4,2-Liter-V-8 sowie swoopy Rocker-Panel-Röcken und einem farblich abgestimmten Äußeren auf den Markt kam.

Mit einer Höchstgeschwindigkeit von mehr als 250 km / h und einem britischen Marktpreis von rund 45.000 US-Dollar ist es weit entfernt von frühen TVRs und eine willkommene Ergänzung der wachsenden Zahl von Hochleistungsautos, die uns in die Neunziger bringen werden.

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