Pedeorelha | Tatra Autos

Thomas Dalton
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Obwohl in Nordamerika selten zu sehen, bietet die Tatra seit Jahren eine Welt der Innovation unter ihrer unverwechselbaren Karosserie. Vieles davon ist auf das überschattete Genie des Ingenieurs Hans Ledwinka zurückzuführen.

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Tatra ist selbst unter Autoenthusiasten nicht bekannt. Auch Hans Ledwinka, seit rund 40 Jahren Chefarchitekt dieser tschechischen Automobile, ist nicht mehr dabei. Beide verdienen eine weitaus breitere Anerkennung. Ledwinka war ein technisches Genie, das es mit Ferdinand Porsche aufnehmen konnte, und seine Tatra waren wichtige Meilensteine für das Automobil, wie wir es heute kennen.

Auffällig sind die Parallelen zwischen Ledwinka und Porsche. Beide wurden in Österreich geboren, begannen ihre Karriere um die Jahrhundertwende und vertraten viele der gleichen fortschrittlichen Automobilideen. Beide wurden 1945 auch unnötig als "Kollaborateure" des Zweiten Weltkriegs inhaftiert, Porsche von den Franzosen, Ledwinka von den Russen. Aber wo die Freilassung von Porsche schnell von seiner Familie freigegeben wurde, verfügte Ledwinka nicht über solche Ressourcen und verbüßte daher eine lange sechsjährige Haftstrafe. Bei seiner Freilassung im Jahr 1951 war er ein gebrochener Mann, und er lebte seine Tage ruhig aus. Er starb am 2. März 1967.

Die Tatra entstand mehr als ein Jahrhundert zuvor in den Sustala Wagon Works, die 1850 von Ignac Sustala gegründet wurden. Der Ort war Nesseldorf, ein Dorf im Landkreis Mähren, Königreich Böhmen, eine kleine Ecke des Österreichisch-Ungarischen Reiches. Von Anfang an erfolgreich, expandierte Sustala schließlich in Schienenfahrzeuge und war Ende der 1890er Jahre als Nesseldorfer Wagenbau Fabriks Gesell-schaft (ungefähr "Nesseldorfer Karosseriebau") tätig..

Unter Berücksichtigung des wachsenden Phänomens der pferdelosen Kutsche erwarb Nesseldorf 1895 ein Benz-Automobil und einen Ersatzmotor als "Ausbilder" für den Bau eines eigenen Autos. Die Lektionen wurden gelernt und der erste Nesseldorfer erschien innerhalb von zwei Jahren. Als "Präsident" bezeichnet, war es bis auf seinen Zweizylinder-Benz-Motor konventionell, aber es entsprang unkonventionellen Köpfen. Unter ihnen befanden sich vor allem Edward Rumpler, der später für seine aerodynamischen Karosseriedesigns in Tulpenform bekannt war, und ein 19-jähriger Ingenieurstudent namens Hans Ledwinka.

Aus verschiedenen Gründen verließ Ledwinka 1902 Mähren, um in Wien an einem Dampfwagen zu arbeiten, allerdings nicht vor dem Bau eines Nesseldorfers mit einer Geschwindigkeit von 100 km / h, der beim Langstreckenlauf Salzburg-Wien 1900 den zweiten Platz belegte. Rumpler ging auch. Inzwischen hat Nesseldorfer zwei neue Modelle vorgestellt; der Typ A mit acht steuerpflichtigen PS und der 12 PS starke Typ B. Beide wurden in kleinen Stückzahlen gebaut, auch weil ihre luftgekühlten Flat-Twin-Motoren alles andere als zuverlässig waren. Dies veranlasste das Management, zwei Ingenieure hinzuzuziehen, Frau Dr. Kronfeld und Lang, aber keiner konnte akzeptable Ersatzprodukte finden. Verzweifelt um Hilfe überredete das Unternehmen Ledwinka, im Dezember 1905 zurückzukehren.

Er brauchte nicht lange, um das gewünschte verkaufsfähigere Auto zu entwickeln, und es wurde 1910 als Typ S produziert. Diese ziemlich große Maschine (122-Zoll-Radstand) war bis auf ihren Motor ebenfalls konventionell: ein 3,3-Liter-90 -Grad V-4 mit paargegossenen Zylindern, halbkugelförmigen Brennkammern und Überkopfventilen, die von Kipphebeln über eine einzige Überkopfnockenwelle pro Zylinderbank betätigt werden. Mit beachtlichen 30 PS war der S ein kritischer Erfolg, der Ledwinka viel Lob und Nesseldorfer viel Geld einbrachte.

Ledwinka entwarf als nächstes einen Straight-Six-S auf einem 136-Zoll-Chassis, gefolgt von einem ebenso fortschrittlichen Typ T mit einem Inline-Four und einem 133-Zoll-Radstand. Ein Sechszylinder-U-Modell wurde 1914 mit einem Monoblock-Motor und mechanischen Allradbremsen in Produktion genommen. Nesseldorfer war zu diesem Zeitpunkt im Lkw gut etabliert, nachdem es um 1900 gebaut worden war. Daher wurden S und T auch als Nutzfahrzeuge verkauft.

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Inhalt

Geschichte der Tatra
Design der T57, V570 und Tatra 77
Die Tatra T90 und T97
Die Nachkriegs-Tatra
Die Tatra 603
Die Tatra 613

Dann griff die Geschichte ein und Ledwinka verließ Nesseldorfer wieder, nicht weil der Erste Weltkrieg begonnen hatte, sondern weil das Management Entscheidungen über die Produktion von Autos gegen Triebwagen getroffen hatte. Er stellte im Mai 1916 bei der neuen Automobilabteilung von Steyr in Österreich ein, um verschiedene Fahrzeuge für die Armee dieser Nation zu entwerfen. (Ferdinand Porsche tat es ebenfalls für Deutschland.) Ledwinka blieb am Ende des Krieges bei Steyr, als nichts mehr von der österreichisch-ungarischen Monarchie übrig blieb.

Nesseldorf befand sich innerhalb der Grenzen der neu gezeichneten Tschechoslowakei und hatte einen neuen nichtdeutschen Namen, Koprivnice. Kommerzieller und politischer Takt diktierten auch einen neuen Namen für die Nesseldorfer Wagenfabrik. Die Wahl fiel auf die Tatra nach einem Hochgebirge im Osten des neuen Landes.

Tatra begann dort, wo Nesseldorfer aufgehört hatte, indem er die Produktion des Typs U wieder aufnahm (die bis 1925 andauerte). Für ein stark verändertes Europa nach dem Ersten Weltkrieg war jedoch eindeutig etwas Neues erforderlich: ein einfaches, leichtes, aber robustes Wirtschaftsauto, das aus fortschrittlichem Denken hervorgegangen ist. Hans Ledwinka hatte schon unmittelbar nach dem Krieg ein solches Auto entworfen. Es könnte ein Steyr gewesen sein, wenn diese Firma bereit gewesen wäre, auf ein kleines Auto zu spielen, aber das war es nicht. Auch Tatra hatte einen neuen Geschäftsführer in Leopold Pasching, der Ledwinka respektierte und ihn zurück haben wollte. Gelockt durch den Titel eines Chefingenieurs und technischen Direktors sowie durch ein empfänglicheres Klima in Koprivnice kehrte Ledwinka 1921 erneut zurück. Mit ihm kam die erste Tatra. Es wurde 1923 als T11 uraufgeführt.

Es wurde in populären Karosseriestilen angeboten und sah orthodox aus, mit einer gewissen Ähnlichkeit mit zeitgenössischen Renaults, war aber ansonsten ziemlich radikal. Vorne war der luftgekühlte Flat-Twin Ledwinka, der wegen seiner Einfachheit und Leichtigkeit bevorzugt wurde, obwohl es sich um eine neue Langhub-Einheit handelt, die 13 PS aus 1036 Kubikzentimetern leistet. Das 104-Zoll-Radstand-Chassis war noch innovativer: Es hatte ein stabiles Längsrohr, das ein buchstäbliches "Rückgrat" für das Tragen des Getriebes bildete, und eine ebenso neuartige, völlig unabhängige Federung. Letztere verwendeten an jedem Ende zwei Querblattfedern sowie hintere Schwenkachsen. Clevererweise beseitigte Ledwinka die Notwendigkeit kostspieliger Gelenke mit konstanter Geschwindigkeit mit einem Paar Kronenradgetrieben, die sich um einen Satz Differentialstirnräder auf jeder Halbwelle drehten. Der einzige Nachteil war, dass die Halbwellen beim Auffinden der Räder halfen (Federn wurden an die Bremstrommeln gefesselt) und somit das gesamte Antriebsmoment aufnahmen, was für die Haltbarkeit nicht gut war.

Aber der T11 brachte die Zweifler schnell zum Schweigen (und es gab zunächst viele), mit einer Reihe überzeugender Wettbewerbsleistungen in den Jahren 1923-1924. Noch beeindruckender waren die Vorführungen in zwei Veranstaltungen von 1925. Trotz geringer Firmenerfahrung im Rennsport und nur mit jungen, nicht professionellen Fahrern. T11s platzierten sich beim Straßenrennen Targa Florio in Sizilien mit 1: 2; Eine weitere Tatra überholte 49 andere Überlebende und gewann den ebenso anstrengenden Zuverlässigkeitsversuch Leningrad-Moskau-Tiflis-Moskau. Mit all dem erhielt der T11 in Österreich den liebevollen Spitznamen "Eisendackel", und die Tatra florierte überall.

Von solchen Erfolgen getragen, stellte Ledwinka schnell eine Parade neuer Fahrzeuge heraus, darunter allein 1926 drei Autos. Das vielleicht wichtigste war der T12, ein T11 mit Allradbremsen und einer etwas höheren Höchstgeschwindigkeit von 80 km / h. Es dauerte bis 1929 und etwa 25.000 Beispiele. Als nächstes kamen zwei Vierzylinder-Entwicklungen, die 1,7-Liter-Overhead-Cam T30 und die 1,9-Liter-Ohv T52. Ebenfalls 1926 gab Ledwinka mit dem T31 ein neues wassergekühltes Sechszylinder-Modell heraus. Das gab fünf Jahre später dem T70 mit 64 PS (gegenüber 45) und serienmäßigen hydraulischen Bremsen Platz. Zu guter Letzt war der imposante T80. Wie der 70er überspannte er einen Radstand von 149,6 Zoll, trug jedoch ein massives 6,0-Liter-Seitenventil V-12 mit 110 PS, was insgesamt 87 Meilen pro Stunde entspricht.

Aber die 80 wäre die letzte wassergekühlte Tatra. Mit seinem professionellen Star im Zenit hatte Ledwinka keine Angst davor, sich Anfang der dreißiger Jahre ausschließlich auf luftgekühlte Energie zu konzentrieren. Außerdem war die Flüssigkeitskühlung immer noch zu komplex, kostspielig und unzuverlässig, um ihm zu entsprechen. Auch sein Rückgrat-Chassis und seine unabhängige Federung waren für künftige Tatra-Pkw und -Lastwagen eine Selbstverständlichkeit.

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Ledwinkas nächster Erfolg im Automobilbereich war der 1931 angekündigte T57 mit einem Radstand von 100,3 Zoll. Automobile Quarterly nannte ihn später "ein Volksauto - und sie mochten es". Das mag daran liegen, dass sein 22 PS starker 1,2-Liter-Vierzylinder fast unzerstörbar war. In gewisser Weise war es auch das Gesamtdesign, denn es lebte in der Produktion über den Zweiten Weltkrieg hinaus durch weiterentwickelte A- und B-Modelle.

Eine Prognose für die Zukunft kam in einem Prototyp von 1933, dem V570. "Streamlining" war bei Industriedesignern auf der ganzen Welt zunehmend im Trend, und dieses Auto hatte es: eine kompakte zweitürige Limousine mit einem Radstand von 91,3 Zoll, einer sanft geschwungenen Dachlinie und einer glatt gerundeten Nase mit teilweise verkleideten Scheinwerfern. Für die Antriebskraft blickte Ledwinka mit einem neuen 854-cm³-Flat-Twin in die Zukunft, nur hier im Heck, angekündigt durch Kühlschlitze hinter den hinteren Seitenfenstern. Der V570 zeigte deutlich, dass Ledwinka immer noch nach einem idealen "Volksauto" strebte. Er war nicht allein. Wie die britischen Autoren Ivan Margoulis und John G. Henry in Tatra: Das Erbe von Hans Ledivinka hervorheben, gab der V570 das Muster für Adolf Hitlers Volkswagen vor. Hitler bewunderte sowohl Ledwinka als auch seine luftgekühlten Autos und traf sich mindestens zweimal (1933 und 1934) mit dem Ingenieur, um ausführliche technische Informationen zu den neuesten Modellen von Tatra zu erhalten.

Laut Hans 'Sohn Erich formulierten Der Führer und Ledwinka in einer dieser Sitzungen spezifische Details des kommenden VW, die Hitler dann Ferdinand Porsche gab. Die visuelle Bestätigung kommt von den von Porsche entworfenen Vorläufern des Käfers. Insbesondere der experimentelle Zundapp Typ 12 sieht dem V570 bemerkenswert ähnlich.

Aber Ledwinka hatte größere Dinge im Sinn, und 1934 steckte er 30 Jahre fortgeschrittenes Denken in ein Auto, den Tatra 77. Es war gelinde gesagt anders. Wie Ray Thursby später in Road & Track feststellte, "war dies weitaus mehr der Flugzeugpraxis als dem bestehenden Fahrzeugdesign zu verdanken ... Die einzigen Hinweise auf die Triebwerksposition waren der Jalousie-Heckdeckel und eine Luftschaufel auf jeder Seite, auf der sich möglicherweise Viertelfenster befanden . " Für die Straffung sorgten verdeckte Hinterräder, versenkte Türgriffe und eine verblüffende Rückenflosse, die vom Dach bis zur hinteren Stoßstange über den Motordeckel lief. Ansonsten sah der 77 eher aus wie der Chrysler und DeSoto Airflows und der Peugeot 402, die im selben Jahr erschienen.

Ledwinka und sein Sohn strebten erneut nach Leistung und machten den 77 zum weltweit ersten hinteren V-8-Serienauto. Sie bauten eine luftgekühlte 3,0-Liter-Boxereinheit mit einer obenliegenden Nockenwelle pro Halbkopf-Zylinderbank. Die Nocken betätigten die Ventile über Kipphebel und trieben auch den Lüfter an. Der Block und die Zylinderköpfe wurden alle aus leichten Legierungen gegossen. Eine Viergang-Hinterachse, die mit dem Motor kombiniert wurde, um ein kompaktes Kraftpaket zu bilden, das für ein schnelles und einfaches Aus- oder Einbauen ausgelegt ist, ein Merkmal von Preston Tuckers Auto etwa 14 Jahre später.

Das 77-Chassis war eine starke Kastenprofi-Angelegenheit mit Ledwinkas favorisiertem Rückgrat, war jedoch größtenteils Bestandteil einer neuen viertürigen Ganzstahlkarosserie. Ein Schiebedach aus Stoff ersetzte den altmodischen Stoffdacheinsatz. Die vorhersehbare, völlig unabhängige Aufhängung behielt an jedem Ende Querblattfedern bei, die hinten mit Schwenkachsen und vorne mit einzelnen Trapezarmen verbunden waren. Rundum wurden hydraulische Stoßdämpfer eingesetzt. Wie der Airflow wiegte der T77 alle Insassen bequem zwischen den Rädern, aber ein schwungvoller 124-Zoll-Radstand in Kombination mit dem am Heck montierten Antriebsstrang sorgt für einen wirklich riesigen Innenraum. Auch das aerodynamische Design hat sich ausgezahlt. Trotz nur 59 PS konnte der T77 auf fast 94 Meilen pro Stunde wehen.

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Trotz aller Kühnheit war die 77 nach Thursbys Worten "eine fehlerhafte Vision, und Ledwinka wusste es." So erschien kaum ein Jahr später ein verbesserter T77A mit einem ausgebohrten 3,4-Liter-V-8 mit 74 PS sowie strukturellen Verbesserungen und einer besseren Kühlung durch die Hinzufügung großer seitlicher Luftschlitze und Dachluftschaufeln. Ebenfalls erkennbar waren eine größere Rückenflosse, eine dreiteilige Windschutzscheibe, ähnlich der von Raymond Loewys zeitgenössischer Hupp Aerodynamic, hintere Lüftungsfenster, Windschutzscheibenentfroster und ein dritter Scheinwerfer in der Mitte der Nase (der zukünftige Tucker kopierte diese Idee ebenfalls). . Lederpolster wurden verfügbar, ebenso ein Trennfenster und ein Stahlschiebedach. Mit all dem hatte Tatra ein Auto von Weltklasse, aber eines, das man selten außerhalb seiner Heimat sieht. Der Hauptgrund war die schmerzhaft langsame Produktion: nur 105 für die 77 und 150 für das A-Modell.

Der 77 war ein scharfer Kontrast zu anderen Tatras Mitte der dreißiger Jahre, allesamt konventionell gestaltete Modelle mit Frontmotor. Dazu gehörten der letzte der großen T80, die kleinen 57er und der 54 PS starke Ohc-Vierzylinder-T90, der erst 1935 verkauft wurde. Wie üblich war Hans Ledwinka jedoch dabei, die Dinge auf seine eigene Art und Weise aufzurütteln.

Ledwinkas Revolution fand 1936 in Form von zwei bedeutenden neuen Tatra statt. Obwohl der T97 letztendlich kommerziell wichtiger sein würde, war der Begleiter T87 "die ultimative Tatra-Errungenschaft", um Margoulis und Henry zu zitieren. Es war sicherlich Ledwinkas persönlicher Favorit. Er hatte viel davon stolz zu sein.

Obwohl von der 77a abgeleitet, war die 87 eine stark verbesserte V-8-Tatra. Der Radstand schrumpfte auf 112,2 Zoll, aber das Styling war schlanker als je zuvor. es brachte auch größere Fenster und breitere Türen (immer noch vorne hinten angelenkt). Die reduzierte Größe in Kombination mit einem stärker beanspruchten Rumpf, um 900 Pfund des Leergewichts zu sparen, wurde jedoch kaum beeinträchtigt. Der V-8 kehrte zum T77-Hubraum zurück, leistete jedoch dank zweier obenliegender Nockenwellen (angetrieben von der Duplex-Kette) die gleiche Leistung wie der 77a-Motor. Weitere Verbesserungen waren zwei Lüfter, ein Ölkühler an der Vorderseite und 16-Zoll-Räder (gegenüber 18 Jahren). Die Hinterradaufhängung wurde ebenfalls verbessert, wobei die Einzelblattfeder getrennten Querquellelliptiken Platz machte, die gleichzeitig als "Längslenker" fungierten. Aber swin; Achsen in einem hinterlastigen Auto sorgen normalerweise nicht für ein sicheres Fahrverhalten, und der 87 war anfällig für plötzliches starkes Übersteuern und Heck-Offroad-Ausflüge. Ironischerweise hatte die erfinderische Ledwinka keine Lösung für dieses Problem. In anderer Hinsicht war der 87 jedoch bemerkenswert: leise, ruhig und mit einer Geschwindigkeit von fast 100 Meilen pro Stunde. Ein rutschiger Körper trug zur Leistung bei, und es ist erwähnenswert, dass ein Windkanaltest von 1979 seinen Luftwiderstandsbeiwert von 0,36 bestätigte, ein guter Wert, der auch jetzt noch gut ist. Leider war eine praktisch nicht vorhandene Sicht nach hinten ein weiteres inhärentes Manko, das Ledwinka nicht zu lösen schien.

Der T97 wurde kurz nach dem 87 angekündigt, ging aber erst Ende 1937 in Produktion. Es handelte sich im Grunde genommen um einen verkleinerten 87 mit einem Radstand von 102,3 Zoll und einem neuen 1,7-Liter-Single-Cam-Flat-Four mit 40 PS. Die Federung ahmte die 77er nach, mit Ausnahme der abgeschrägten Federn, und die geschweißte Unibody-Konstruktion wurde wie beim 87er verwendet. Höchstgeschwindigkeit? Über 81 Meilen pro Stunde.

Als volumenmäßig bürgerliches Produkt versprach der T97, viel für Tatras Vermögen zu tun, bekam aber nie die Chance, da nur 450 gebaut wurden. Der Grund war die Abtretung der tschechoslowakischen Region Sudetenland an das Dritte Reich im Jahr 1938. Plötzlich war die Tatra in deutscher Hand und Ledwinka war Hitlers Direktor für Kriegsindustrie. Ein eifersüchtiges deutsches Verkehrsministerium forderte, dass der T97 getötet wird, weil er dem neuen Auto "Stärke durch Freude", dem angehenden VW, zu sehr ähnelt. Tatra gab nach, schaffte es aber während des Krieges, einige T87 zu bauen.

Die nationalsozialistischen Besatzer erließen jedoch schnell einen Befehl, der dem deutschen Militär aus irgendeinem Grund den Einsatz von 87 verbot, nachdem bei einem Ausschlag von Unfällen mit einem Auto mehrere deutsche Offiziere getötet worden waren. Ungehorsam war eine harte Strafe: Wachdienst in einem Gefangenenlager.

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Wie der größte Teil Osteuropas war die Tschechoslowakei nach dem Zweiten Weltkrieg hinter dem Eisernen Vorhang isoliert, ebenso wie die Tatra. Obwohl sich die tschechischen Autohersteller kurz nach der Rückkehr des Friedens trafen, um die Nachkriegspläne zu koordinieren, zerstörten das Aufkommen der politischen Dominanz der Sowjets und die Verstaatlichung der tschechischen Industrie alle Hoffnungen auf einen Export in den Westen. Zumindest die Werke von Tatra konnten dem Krieg mit geringem Schaden entkommen, und obwohl ihre Autos für die meisten Konsumenten des Ostblocks (außer vielleicht Beamten der Kommunistischen Partei) jetzt zu extravagant waren, würden selbst bedrängte sozialistische Volkswirtschaften immer noch viele Tatra-Lastwagen benötigen. Die Tatra wurde so zu einem etwas schattigen, von der Regierung kontrollierten Hersteller von schweren Lastwagen (über acht Tonnen Nutzlast) und von Personenkraftwagen mit Motoren über 1,5 Liter. Leichtere Fahrzeuge wären die Provinz des Überlebenden des Landsmanns Skoda, gemäß einem 1947 festgelegten Plan der Regierung zur "Typisierung".

Es überrascht nicht, dass Tatras erste Nachkriegsautos in den 97er und 87er Jahren leicht überarbeitet wurden, aber sie erschienen unter einem neuen Firmenvorsitzenden, Joseph Heske, und einem neuen Chefingenieur, Julius Mackerle, einem Studenten der jetzt inhaftierten Ledwdnka. Der 87 wurde von 1948 bis 1950 in kleinen Stückzahlen gebaut und verschwand dann angesichts der geringen osteuropäischen Nachfrage nach Achtzylinderautos. Nachkriegsänderungen waren hauptsächlich kosmetischer Natur, wobei bündige Scheinwerfer und ein simulierter Frontgrill am offensichtlichsten waren.

Der T97 wurde gründlicher überarbeitet, um der 1947er T107 zu werden, der als Tatraplan 600 verkauft wurde. Ein luftgekühlter Vierzylinder kehrte zurück, aber die Köpfe wurden auf ohv zurückgesetzt, der Hubraum wurde auf zwei Liter erhöht und die Leistung auf 52 erhöht. Der Monocoque-Bau wurde fortgesetzt Ein vier Zoll längerer Radstand und das Design wurden durch eine flache, geteilte Windschutzscheibe, eine kleinere Rückenflosse, Motorluftschaufeln, die von den Dachseiten auf das Dach verschoben wurden, und eine bauchige neue Front mit simuliertem Kühlergrill und bündigen Scheinwerfern modernisiert. Die Hinterachse der Schwenkachse wurde weiter modifiziert und erhielt Drehmomentstützen und Quertorsionsstäbe. Insgesamt war der 600 so gut wie es unter den gegebenen Umständen sein konnte. Es dauerte bis 1951, dem Jahr der Entlassung von Ledwinka aus dem Gefängnis.

Ledwinka wäre vielleicht nach Tatra zurückgekehrt, lehnte jedoch alle Einladungen ab und ließ sich stattdessen in Wien und später in München nieder. In der Zwischenzeit führte die Unentschlossenheit des Managements dazu, dass Tatra die Autoproduktion ab 1952 für fast fünf Jahre einstellte. Ingenieur Mackerle nutzte die Zeit jedoch gut und schuf einen neuen luftgekühlten Ohv-V-8 für Nutzfahrzeuge und das nächste Auto von Tatra. Ein Schlüsselmerkmal war "Ejektorkühlung". Anstelle eines vom Riemen angetriebenen Motorlüfters, der Strom verbrauchte, verwendete Mackerle Abgase, ähnlich wie ein Turbolader.

Dieses System wurde in einem einsitzigen Werksrennwagen, dem 1950-51 T607, entwickelt und erwies sich als äußerst zuverlässig und wurde bis Ende der sechziger Jahre fortgesetzt. Ein Bonus war, dass durch die Kühlung des Ejektors keine sperrigen Außenlufteinlässe mehr erforderlich waren und somit eine viel größere Heckscheibe möglich war.

Schließlich stellte Tatra im Herbst 1955 seinen nächsten und einzigen Personenwagen vor. Mit der Bezeichnung T603 ähnelte es etwas dem Nash Airflyte von 1949-51, wurde jedoch der Tatra-Tradition mit einheitlicher Konstruktion (ebenfalls ein Nash-Markenzeichen), markanten Motorluftschaufeln (jetzt an den hinteren Kotflügeln) und einer Restflosse an der Heckscheibe nachempfunden. Eine neue einteilige Windschutzscheibe war ebenso zu sehen wie eine pralle Nase mit dreifachen Scheinwerfern hinter einer großen Glasabdeckung. Der Radstand betrug 108,2 Zoll, aber die Gesamtlänge betrug nicht weniger als 222,4. Darunter befand sich ein gedämpfter hinterer Hilfsrahmen mit Mackerles neuem V-8 und der üblichen Blattfeder- / Schwenkachsfederung. Das vordere Ende war jedoch völlig anders und wurde als "unabhängige Radaufhängung mittels Teleskopstütze und gezogenen Schwingen, Federblättern und Teleskopstoßdämpfern beschrieben. Weltweites Patent".

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Der T87 hielt kurz; Nachkriegseuropäer, insbesondere in den wachsenden Reihen der sozialistischen Ostblockländer, boten einen sehr kleinen Markt für große Achtzylinderautos. © 2007 Publications International, Ltd..

Das Ergebnis war eine weitaus ausgewogenere und besser lesbare Tatra, die durch die weitgehende Verwendung von Legierungen unterstützt wurde, die das Motorgewicht auf 381 Pfund hielten. Trotzdem war der 603 ziemlich schwer und konnte mit nur 90 PS nicht ganz 100 Meilen pro Stunde erreichen. Aber der 603 schnitt im Wettbewerb überraschend gut ab, angefangen mit einem Gesamtsieg bei der Internationalen Alpenrallye von 1957 Später schnitten die 603 noch besser ab und belegten beim Marathon de la Route 1965 auf dem deutschen Nürburgring den dritten und vierten Gesamtrang. Im folgenden Jahr liefen sie 1-2-3 in der Klasse und 4-5-6 insgesamt.

Diese und andere Erfolge kamen natürlich mit speziell vorbereiteten Autos mit bis zu 173 PS, aber jeder 603 wurde sorgfältig gebaut. Tatsächlich betrug die Serienproduktion trotz einer langen Laufzeit von sieben Jahren (die erst Anfang 1957 begonnen wurde) nur 5992..

Der Grund war klar. Der 603 war teuer und selbst zu Hause schwer zu kaufen, und in anderen Märkten wurden nur geringe Verkaufsanstrengungen unternommen. Einige 603er wurden jedoch hauptsächlich über die 1949 gegründete staatliche Motokov Company nach Österreich und Belgien exportiert. Abgesehen von den Zweikreisbremsen von Girling aus dem Jahr 1958 wurde der 603 bis Ende 1963 kaum verändert, als ein verbesserter Ersatz eintraf. Dies war der T603-2, der sich durch offene Quad-Scheinwerfer (in eng beieinander liegenden Paaren zusammengefasst), einen flossenlosen Motordeckel, geringfügige Änderungen der Außenverkleidung und ab 1967 serienmäßige ATE-Trommelbremsen mit Servounterstützung auszeichnete. 1968 kam der umfassend modifizierte T603-3 mit vorderen Scheibenbremsen von Girling, modifizierter Ventilsteuerung, einer zwei Zoll größeren Windschutzscheibe und einem Motorhaubenlüfter als Ersatz für die Haubenschaufel, die Luft in den Innenraum geleitet hatte. Diese Kugel wurde zu einem Dummy und wurde von anderen zweifelhaften Front-End-Änderungen begleitet. Ein schlecht überarbeitetes Armaturenbrett und ein größerer Kraftstofftank führten zu einem weniger erfolgreichen Update.

Nach 20.422 Einheiten trat der 603 schließlich für eine wirklich moderne Tatra beiseite. Dieser T613 ließ lange auf sich warten und wurde seit Mitte der sechziger Jahre entwickelt. Er wurde jedoch erst auf der Moskauer Industriemesse 1974 öffentlich gezeigt. Trotzdem war es ein relativ großer Sprung nach vorne. Der 613 ignorierte hartnäckig die weltweite Industriepraxis und behielt eine luftgekühlte Heckmotoranordnung bei, die durch eine Kühlergrill-Front und nur bescheidene Luftschlitze am hinteren "Kofferraumdeckel" signalisiert wurde. Der Motor war jedoch ein neuer 165 PS starker 3,5-Liter-Twincam-V-8. Es wurde so positioniert, dass der Schwerpunkt des Fahrzeugs leicht vor der Hinterachse liegt - fast wie bei einem Mittelmotor. Das Ergebnis war eine vernünftige Gewichtsbalance von vorne und hinten von etwa 45/55 Prozent.

Die Federung umfasste hintere Halbwellen an schrägen dreieckigen Armen, vordere MacPherson-Federbeine, Allround-Schraubenfedern und Teleskopdämpfer - alles recht modern. So war das Styling: ein luftiger viertüriger Stufenheck, der von niemand anderem als dem italienischen Vignale gezeichnet wurde (zur Überraschung aller). Der 613 war zwar unbestreitbar kastenförmig, aber gut proportioniert, unterstützt von einem Radstand von 117,3 Zoll.

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Der 613 wurde - noch größtenteils von Hand - im Werk Pribor unweit von Koprivnice gebaut, das Mitte der fünfziger Jahre die Produktion von Tatra-Autos übernahm. Wie seine Vorfahren entwickelte sich der 613 ziemlich langsam, zuerst mit dem 613-3 von 1986, dann mit dem 613-5 der frühen Neunziger. Es gab auch einen üppigen 613 Special auf einem 123-Zoll-Radstand, der ab 1976 in kleinen Stückzahlen als Transportmittel für staatliche Würdenträger gebaut wurde. Luxusoptionen nahmen im Laufe der Jahre zu, der Kraftstoffverbrauch verbesserte sich und ein Fünfganggetriebe wurde verfügbar.

Nur wenige westliche Journalisten testeten den 613, aber diejenigen, die viel zu mögen fanden. Phil Llewellin zum Beispiel schreibt für Großbritannien WAGEN 1993 lobte der 613-5 die überraschend gute Hochgeschwindigkeitsstabilität sowie das Fahrverhalten, das Handling, den Innenkomfort und die gleichmäßige Leistung (0-60 Meilen pro Stunde in fast acht Sekunden).. Komplettes Auto, Eine andere britische Zeitschrift schwärmte 1995: "Es gibt genug Platz für jedes erdenkliche Gerät sowie für jede Menge Menschen - der 613-5 verfügt sogar über eine Zentralheizung, die Sie bis zu einer Woche im Voraus programmieren können, um die Kabine vor Ihnen zu erwärmen an einem Wintermorgen zur Arbeit aufbrechen. " Das Magazin war jedoch weniger begeistert von der "schweren und lkw-ähnlichen" Fünfgang-Schaltung.

Heute, 100 Jahre nachdem der Nesseldorfer Präsident zum ersten Mal auf die Straßen Mährens gegangen ist, fährt die Tatra als 700 fort. 1993 wurde die Tatra V-8 mit Kraftstoffeinspritzung ausgestattet. Im April 1996 wurden dann geringfügige Änderungen des äußeren Stils und Änderungen des Innenraums vorgenommen wurden von der neuen Modellbezeichnung begleitet. Mit seinem Verdichtungsverhältnis von 9,3: 1 leistet der elektronisch eingespritzte 3,5-Liter-Motor 200 PS bei 5750 U / min. Tatra hat jedoch noch kein Automatikgetriebe angeboten. Der 700 ist wie sein Vorgänger auf zwei Radständen aufgebaut.

In seiner 613-5-Bewertung bewertete Llewellin die Tatra als "ein beeindruckendes und interessantes Auto eines Unternehmens, dessen Erbe faszinierend ist". Das ist eine treffende Zusammenfassung der gesamten Geschichte von Tatra, ein Erbe der Innovation, das vor allem Hans Ledwinka zu verdanken ist. Wie schön zu wissen, dass seine Pionierarbeit lange nach ihm weiterlebt. Vielleicht treten Ledwinka und Tatra jetzt mit dem Fall des Sowjetimperiums und dem Aufstieg der Tschechischen Republik aus den Schatten, um die breite Anerkennung zu erhalten, die sie immer verdient haben.

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