Shelby Sportwagen

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Die Shelby Cobra 427 war eine der leistungsstärksten und beeindruckendsten Sportwagen jeder gemacht. Mehr sehen Bilder von Shelby-Autos.

Die Geschichte der Shelby-Sportwagen ist in hohem Maße die Geschichte von Carroll Shelby, dem farbenfrohen Texaner, der durch Namen und Temperament untrennbar mit einigen der größten Hochleistungsmaschinen aller Zeiten verbunden ist.

Wie Sie in diesem Artikel erfahren werden, war Shelby ein erfolgreicher Rennfahrer, der zum Automobilunternehmer wurde, als eine Herzerkrankung seine Zeit hinter dem Lenkrad verkürzte. Im September 1961 erfuhr Shelby, dass Englands AC-Autos den Motorenlieferanten für seinen offenen Zweisitzer verloren, und ergriff eine Gelegenheit.

Shelby überredete AC, ihm Autos zur Verfügung zu stellen, und überzeugte Ford dann, seinen neuen V-8 mit kleinem Block zu liefern. Das erste Ergebnis, der AC Shelby Cobra von 1962, war eine Sensation. Es kombinierte die perfekten Proportionen und klaren Linien eines klassischen britischen Roadsters mit dem kräftigen Herzen und dem Schlag eines amerikanischen V-8 mit 260 Würfeln pro Kubikzoll. Dieses Auto machte bald dem 289-Kubikzoll-Power-Giganten Platz, der als AC Shelby Cobra 427 bekannt ist.

Inhalt
  1. Shelby Cobra 260/289 und AC 289
  2. Shelby Cobra 427
  3. Shelby GT-350
  4. Shelby GT-350 / GT-500 / GT-500KR
  5. Shelby GT-350 / GT-500
Kobras werden oft auf irgendeine Weise angepasst. Beachten Sie, dass dieses Beispiel nicht auf Lager ist Überrollbügel und Chromdrahträder.

Obwohl die Konzeption, Entwicklung und Produktionsgeschichte der Shelby Cobra bekannt sind, gibt es immer noch eine kleine Kontroverse über den Namen und die Art und Weise, wie die Autos gebaut wurden. Aber sein Urheber ist unbestritten: der Amerikaner Carroll Shelby, der ehemalige Ferrari-Rennfahrer und gelegentliche Hühnerbauer.

Shelby hatte die Idee, Fords kommenden neuen V-8 mit kleinem Block 1961 in das leichte und lebhafte AC Ace zu integrieren. Das erste Auto wurde im Februar 1962 fertiggestellt, und die Auslieferung an amerikanische Kunden begann später im selben Jahr. Dieses und nachfolgende Cobra-Modelle würden in nur fünf Jahren gebaut, aber sie gehörten zu den charismatischsten und furchterregendsten Straßensportwagen, die jemals hergestellt wurden. Die Briten nannten sie gern AC Cobras, während die Amerikaner Shelby-AC Cobra oder Shelby-Cobra bevorzugten. Heute werden sie hauptsächlich - und lebhaft - als Cobra in Erinnerung behalten.

Das grundlegende Fahrwerk, die Federung und das Karosseriedesign der ersten Shelby Cobra unterschieden sich kaum von denen der Roadster Ace und Ace-Bristol, die die britische Firma seit einigen Jahren gebaut hatte. Wie es das Glück wollte, wandte sich Shelby an AC, um motorlose Asse zu liefern, als die Motorenvorräte in Bristol zurückgingen und AC versuchte zu entscheiden, was als nächstes zu tun war.

Bis die Ace-Entwicklung abgeschlossen war, war das Chassis ein wenig versteift (ein Großteil davon wurde mit dem neuesten Modell Acecas geteilt) und ein Salisbury-Achsantrieb (Jaguar E-Type / Mk X-Typ) fertiggestellt mit Sperrdifferential war eingebaut worden. Das Cobra-Design war fast genau das gleiche wie das des Ace der letzten Tage, mit dem letzten, kleineren Kühlergrill, aber ausgestellten Radhäusern, um breitere Reifen aufzunehmen.

Alle Shelby Cobras hatten Allrad-Scheibenbremsen. Innenborder-Hinterradbremsen wurden in Betracht gezogen, aber Serienautos hatten Außenborder. Das Lenkgetriebe wurde gekippt, um den Ford-Motor freizugeben, ansonsten waren die Änderungen der Lenk- und Aufhängungsgeometrie minimal. Die Montage fand in Großbritannien statt, mit Ausnahme von Motoren und Getrieben, die installiert wurden, als die Autos bei Shelbys kleinem Montagebetrieb in Venice, Kalifornien, ankamen.

Der Motor war natürlich der leichte, kompakte dünnwandige V-8 aus Fords neuem Fairlane-Zwischenprodukt von 1962, der ursprünglich eine Größe von 260 Kubikzoll hatte und in die ersten 75 gebauten Shelby Cobras eingebaut war. Dazu gehörte ein 4-Gang-All-Synchromesh-Schaltgetriebe von Borg-Warner. Die nächsten 51 Autos wurden mit der 289-cid-Kleinblockvergrößerung ausgestattet. Dann, wie später, war das AC-Chassis wirklich nicht steif genug, um das Drehmoment des Motors zu bewältigen, so dass nicht alle Räder der Cobra zu jeder Zeit auf dem Boden blieben. Dies machte ein bereits aufregendes Auto jedoch noch schwieriger, gut zu fahren.

Carroll Shelby importierte das Armaturenbrett vom AC Ace ziemlich intakt für die originalen Cobras.

Die nächsten Shelby Cobras, von AC-Designern „Mark II“ genannt, wurden ab Anfang 1963 gebaut. Sie behielten das ursprüngliche Ace-Chassis mit Querblattfeder und den 289-Motor bei, verfügten jedoch über eine Zahnstangenlenkung, eine deutliche Verbesserung. Genau 528 Autos wurden gebaut, bevor das alte Ace-Chassis eingestellt wurde.

Obwohl der ursprüngliche Plan vorsah, die Shelby Cobra nur in den USA zu verkaufen, hielt sie nicht lange an. Die ersten Fahrzeuge mit Rechtslenkung wurden bereits im Sommer 1963 fertiggestellt. Erst Ende 1964 brachte AC das Modell 289 offiziell auf den britischen Markt. Die Autos wurden auch in Europa verkauft.

Die ursprüngliche Cobra mit Ace-Chassis endete Anfang 1965, als die Produktion auf die wirklich wilde Cobra 427 umgestellt wurde, die auf einem neuen Chassis namens „Mark III“ basiert. Aber die Kleinblock-Cobra lebte in Europa als 289-Version der neuen Plattform namens AC 289 weiter. Nur 27 wurden gebaut, bevor die gesamte Cobra-Produktion im Dezember 1968 eingestellt wurde.

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Der niedrige Stand des Shelby Cobra 427, das pralle Heck und die riesigen Reifen sorgen dafür Big-Block-Cobras ein bedrohliches Aussehen.

Der AC / Shelby-Cobra war so schnell konstruiert worden, dass der größte Teil seines Fahrgestells, seiner Federung und seiner allgemeinen Struktur eine virtuelle Übertragung des letzten britischen Sechszylinders war. Nach nur drei Jahren wurde daher eine viel speziellere Shelby Cobra, die Mark III, eingeführt.

Obwohl die beiden Mark III-Modelle - 289 und 427 - im Grunde gleich aussahen, unterschieden sie sich in fast jeder anderen Hinsicht. Das offensichtlichste war der Motor des neuen 427-Modells, benannt nach dem Hubraum seines Ford V-8 mit großem Block. Darüber hinaus verfügte es über ein neues Fahrwerk, ein neues Federungssystem und wichtige Änderungen an der Karosserie. Mit diesem brutalen Motor wurde der Cobra Mark III nur in den USA verkauft. Sein europäischer Cousin, der AC 289, behielt den Kleinblock V-8 der früheren Mark II Cobra bei (siehe Shelby Cobra 260/289 und AC 289)..

Beide Mark IIIs setzten das vom AC Ace geerbte röhrenförmige Grundgehäuse fort, wobei die Rohre mit größerem Durchmesser weiter voneinander entfernt waren. Schraubenfedern ersetzten die alten Querblattfedern vorne und hinten und wirkten immer noch auf klassische, unabhängige Doppelquerlenker.

Die damalige Werbung von Shelby und Ford deutete darauf hin, dass diese Federung computergeneriert war, aber die prosaischere Wahrheit ist, dass sie konventionell von Bob Negstadt aus Shelby-America und Alan Turner aus AC entworfen wurde. Unabhängig davon war das Ergebnis eine günstigere Geometrie für eine schärfere Lenkung sowie ein Handling, das ungefähr so ​​gut war, wie es dieses Chassis aus den fünfziger Jahren liefern konnte.

Mit Blick auf den Rennsport - und nach dem alten amerikanischen Axiom, dass „es keinen Ersatz für Kubikzoll gibt“ - verfolgte Shelbys Team maximale Leistung, indem es den größten V-8 einfüllte, den sie konnten. So wich der 289 V-8 mit kleinem Block dem massiven 427-cid-Ford „semi-hemi“, einem engen Verwandten des Motors, der in Fords NASCAR-Rennfahrern verwendet und für den GT40 Mark II und den Le Mans-Gewinner Mark IV modifiziert wurde Weltmeisterschaftsautos.

Aber warte. Obwohl die ultimative Cobra immer als „427“ bekannt war, scheinen viele von ihnen tatsächlich mit dem stressarmen 428-Motor mit geringer Leistung gebaut worden zu sein. Welchen Unterschied macht ein Kubikzoll? Viele dieser Motoren hatten völlig unterschiedliche Zylinderabmessungen (427 Bohrung / Hub = 4,24 × 3,78 Zoll, 428 = 4,14 × 3,98 Zoll) und Zylinderkopfgussteile. Kurz gesagt, der 427 war ein Rennmotor, während der 428 für die großen Personenkraftwagen Galaxie und Thunderbird entwickelt wurde - erheblich schwerer als der 427 und keineswegs so „abstimmbar“.

Obwohl mit dem Titel Shelby Cobra 427 betitelt, waren diese Autos tatsächlich mit einem 428 Motor gebaut.

Die Cobra 427-Karosserie ähnelte der der Mark III AC 289 und enthielt viele gemeinsame Abschnitte. Breitere Spurabmessungen und viel dickere Reifen machten es jedoch erforderlich, die Radhäuser erheblich zu erweitern, wodurch die Gesamtbreite im Vergleich zur Mark II-Schale um sieben Zoll anstieg. Dies und der stämmige Motor machten den 427 zu einem muskulösen Monster, das so aggressiv aussah, wie es sich anhörte und nur geringfügig langsamer als eine Atlas-Rakete war.

Tatsächlich war die Leistung des 427 nur wenig beeindruckend. Sogar "Kunden" -Autos hatten 390 PS, während das Renn-Tuning bis zu 480 PS und ein Drehmoment von 480 lbs-ft auf dem Bürgersteig liefern konnte. Für seine dreijährige Produktion war die Cobra 427 zweifellos die wildeste und aufregendste Maschine auf amerikanischen Straßen. Komm dazu, es ist immer noch so.

Leider gingen die Verkäufe zurück, so dass auch die Produktion im Jahr 1967 zurückging. 1968 tauchte der Name Cobra (der jetzt Ford und nicht Carroll Shelby gehörte) auf hochgeklappten Mustang-Motoren auf.

In Wahrheit war jede Cobra, insbesondere der 427, zu schnell für ihr Chassis und bei weitem nicht so raffiniert - oder so zuverlässig - wie sie hätte sein sollen. Aufgrund ihrer Seltenheit und erschütternden Leistung nahmen Shelbys Hochleistungshybride im Laufe der Jahre weiter an Statur und Sammlerfähigkeit zu. Die Nachfrage überstieg schnell das Angebot, was in den siebziger und insbesondere in den achtziger Jahren zu einer Vielzahl von Cobra-Repliken führte. Die meisten beschäftigten unterschiedliche und - ob Sie es glauben oder nicht - noch gröbere Fahrwerkskonstruktionen.

Glücklicherweise veranlasste die geringe, aber anhaltende Nachfrage nach echtem Cobra-Fahren Brian Angliss und sein in Großbritannien ansässiges Autokraft-Unternehmen, „Mark IV“ -Kobras mit überlebenden Originalwerkzeugen von AC zu bauen, die Autokraft inzwischen erworben hat. Diese Autos haben jetzt Fords offizielle Sanktion, die nur zeigt, dass einige Legenden einfach nicht in die Geschichte eingehen werden.

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Ein Sportwagen in Ponycar-Kleidung war der Shelby GT-350 ein Rennsieger und ein amerikanischer Klassiker.

Echte Sportwagen sind keine vergoldeten Versionen von Passagiercoupes, aber manchmal sind Sportwagen wie Sportwagen. So geht es mit dem Shelby GT-350.

Als Carroll Shelby einen Ford Mustang von 1965 bis auf einen Zentimeter seines Ponycar-Lebens überarbeitete, war das Ergebnis ein heulendes, hartes, zweisitziges Fastback, das die Hosen eines Passels „authentischer“ Sportwagen schlug. "Es ist ... sicherlich die sportlichste Straßenmaschine, die wir seit langem gefahren sind, und jeder, der Ihnen sagt, dass es kein echter Sportwagen ist, ist verrückt", sagte er Auto und Fahrer in seinem allerersten Test des Shelby GT-350.

Nachdem Mustang nach seinem Debüt im April 1964 eine Verkaufssensation war, suchte Ford-Chef Lee Iacocca nach einer gewissen Glaubwürdigkeit, indem er im B-Produktionsrennen des Sports Car Club of America auf Corvette-Jagd ging. Er rekrutierte Shelby, der gerade das britische AC-Ass mit Ford-Kraft gefüllt hatte, um die Cobra zu erschaffen.

Ein Rad mit Holzrand, eine zusätzliche Spurweite, breite Sicherheitsgurte und Seitenauspuffanlagen waren beim Shelby GT-350 Standard.

Shelbys Team arbeitete in einem kleinen Laden in Venice, Kalifornien. Ford lieferte weiße Fastback-Mustangs aus, die mit dem 289 V-8 „Hi-Performance“, einem Vierganggetriebe, vorderen Scheiben sowie Ford Galaxie-Trommelbremsen und einer Hinterachse anstelle der leichteren Falcon-Teile des serienmäßigen Mustang ausgestattet waren. Shelby-American versteifte die Struktur, ergänzte die Federung, überarbeitete die Lenkung und rüstete 15 x 6-Zoll-Räder mit Goodyear Blue Dot-Hochgeschwindigkeitsreifen aus. Mit einem Aluminiumverteiler und einem größeren Vergaser wurden 35 PS hinzugefügt, auf Doppelauspuffanlagen mit seitlichem Ausgang geschlagen und ein Sperrdifferential von 4,11: 1 eingebaut. Alle Autos hatten eine geschöpfte Glasfaserhaube und die meisten hatten kostenpflichtige blaue Rennstreifen. Durch den Wegfall des Rücksitzes könnten die Shelby GT-350 eher als Sportwagen als als Limousinen fahren. Die R-Modelle der Konkurrenz hatten keine Innenausstattung und erhielten einen Cobra Racing 289 mit Blaupause, eine Glasfasernasenschürze mit Kühlkanälen, Plexiglas-Seitenfenstern, einen 34-Gallonen-Gastank und 15 x 7 Magnesiumräder.

Der Ford V-8 gab dem Shelby GT-350 weit über 300 Leistung je nach Modell.

Mit einem Preis von 4547 US-Dollar - 1000 US-Dollar unter einer Corvette - erhielt der Shelby GT-350 begeisterte Kritiken, während das 5950-Dollar-R-Modell in der B-Produktion aufgeräumt wurde und 1965 die nationale Meisterschaft und vier von fünf regionalen Titeln gewann. Die gleichen Autos gewannen erneut in '66 und '67.

Die 1966er Shelby GT-350s hatten Plexiglas-Heckscheiben, Bodyside-Luftschaufeln und kamen schließlich in mehr Farben. Sie hatten einen Rücksitz, eine zahmeren Federung und Lenkung und boten optional das Sperrdifferential an - zusammen mit dem Automatikgetriebe. Shelby baute sogar etwa 1000 goldgestreifte GT-350H-Modelle für die Hertz-Mietflotte. Shelby Mustangs wurden nach '66 immer weicher und wurden schließlich in die reguläre Ford-Produktion aufgenommen, wobei die Originalausgaben als beispielhafte Ausnahmen von der Sportwagenregel zurückblieben.

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Der Shelby GT-500 KR (steht für "King of the Road") war eine aufgemotzte Neugestaltung des originalen GT-500.

Mustang legte für '67 Pfund und Zoll zu, so auch der Shelby GT-350. Aber das war nicht die Hälfte davon. Ford bot jetzt seinen Big-Block 390 V-8 als Top-Mustang-Leistungsoption an. Carroll war typisch für den Mann und spezifizierte den physikalisch identischen 428-Motor für einen zweiten Shelby namens GT-500. Es war ein beliebter Schritt, bei dem der Newcomer seinen Stallkameraden mit kleinerer Kapazität zwei zu eins übertraf.

Trotzdem geriet die Performance mit den 67ern in den Hintergrund von Styling und Luxus, denn dort wurde das Geld ausgegeben. Ford gab es natürlich immer noch aus, war aber jetzt enger mit den Shelbys verbunden - und entschlossener, einen Gewinn zu erzielen.

Da Mustang für '67 schwerer war und Kunden einen handlicheren Shelby wollten, wurden Servolenkung und Bremsen zu obligatorischen Shelby-Optionen. Mustangs neu überarbeitetes Interieur aus dem Jahr '67 wurde für die Shelbys kaum verändert, obwohl sie einige einzigartige Details aufwiesen: ein unverwechselbares Rennlenkrad, zusätzliche Anzeigen und einen echten Überrollbügel mit eingebauten Schultergurten mit Trägheitsrolle. Komfort und Bequemlichkeitsoptionen nahmen zu: Klimaanlage, getöntes Glas, Neigungslenkrad und mehr.

Der Innenraum der späteren Shelby GT-350 und GT-500 wurde beibehalten Shelbys Standard für einfaches, leistungsstarkes Design.

Draußen haben Fords Chuck McHose und Pete Brock von Shelby-American eine neue Glasfasernase entworfen, die zu Mustangs längerer '67 -Haube passt, mit einem "Big-Mouth" -Gitter mit zwei mittig montierten Fernlicht-Antriebslampen (seitdem bei einigen Autos nach außen gefahren) Vorschriften zum Abstand der Scheinwerfer einhalten). Überall waren Schaufeln - Motorhaube, untere Karosserien, Segelverkleidungen - alle funktionell und natürlich größer. Hinten erschien ein spezieller Kofferraumdeckel mit integriertem Spoiler über breiten Rückleuchten, die vom neuen Mercury Cougar geklaut wurden.

All diese Details und Mustangs neues Full-Fastback-Design machten die '67 Shelbys zu attraktiven, schnell aussehenden Autos. Leider sackte die Leistung des Shelby GT-350 unter dem Gewicht aller neuen Flusen ab. Seine Leistung war angeblich die gleiche wie zuvor, aber in Wirklichkeit sicherlich weniger, da die Stahlrohr-Auspuffkrümmer verschwunden waren. Der neue GT-500 war schnell, aber merkwürdig enttäuschend. Autohersteller begannen, konservativere Pferdestärken für '67 als Sop für Versicherungsunternehmen zu verwenden. Der Shelby's 428 hatte einen beworbenen 335, obwohl es wahrscheinlich wieder mehr war. Auto und Fahrer, dessen Testwagen 6,5 Sekunden zwischen 0 und 60 Meilen pro Stunde brauchte, sagte, dass der 428 "nicht der Le Mans-Sieger ist", der GT-500 "mit Leichtigkeit das tut, was der alte [GT-350] mit brutaler Gewalt erreicht hat". Aber Straße & Spur, Der Shelby GT-500, der für denselben Sprint 7,2 Sekunden aufzeichnete, sagte: „Hat einfach nichts Sensationelles zu bieten… Ein [Standard] Mustang mit 390 cu. Die Motoroption funktioniert auch. “ Wie immer hatte Shelby eine Antwort: eine optionale 427 - welche war der Le Mans-Motor - mit 390 PS. Trotzdem wurden nicht viele bestellt.

Der Ford Big-Block V-8, das Markenzeichen der Shelby GT-Serie, gibt dem GT-500KR genug Muskeln, um mit den großen Jungs zu laufen.

Dearborns Kontrolle über die Shelby-Mustangs wurde für '68 total. Die Produktion wurde von Los Angeles nach Michigan verlagert, wo die Mustangs (aus Fords Werk in Metuchen, New Jersey) von der A.O. Smith Company unter Vertrag. Die Fastbacks gewannen Cabrio-Begleiter mit eingebautem Überrollbügel, und alle vier Modelle verfügten über eine Haubenschaufel in voller Breite, neue Motorhaubenlamellen, einen größeren Kühlergrill mit quadratischen Lauflichtern (keine Fahrlichter), sequentielle hintere Blinker und kleinere Trimmänderungen.

Mit den geltenden Emissionsgrenzwerten des Bundes wurde der Shelby GT-350 auf Fords neu vergrößerten 302-cid-Kleinblock umgestellt - und verlor viel Strom. Die Paxton-Kompressor-Option kehrte jedoch ab '66 zurück, um etwa 100 Pferde hinzuzufügen, obwohl auch sie nur wenige Abnehmer fand. Der Shelby GT-500 behielt zunächst seinen 428 bei, jetzt bei 360 PS. Einige bekamen jedoch gewöhnliche 390 V-8. Dies war wahrscheinlich auf einen Mangel an 428 aufgrund eines Streiks im Motorenwerk zurückzuführen, aber den Käufern wurde nichts über die Substitution gesagt, die kaum zu erkennen war.

Die Jahresmitte brachte jedoch im Shelby GT-500KR (für „King of the Road“) Abhilfe. Dies hatte das neue Cobra Jet-Triebwerk, im Grunde das vorhandene 428 mit 427-Köpfen mit großem Anschluss, größerem Ansaugkrümmer und Auslasssystem und geschätzten 40 zusätzlichen Pferden. Ford warf auch breitere hintere Bremsen.

Die Shelby-Produktion stieg 1968 zum vierten Mal in Folge, würde aber nicht höher steigen. Die Presse gähnte meistens in den 68er Jahren, und Ford bemühte sich nicht, die 67er oder 68er Shelbys zu fahren. Nicht, dass sie wettbewerbsfähig gewesen wären. Sie waren zu groß, zu weich, zu schwer geworden - überhaupt nicht die rennerzogenen Stürmer, die ihre Vorgänger gewesen waren. Und Ford hat es nur mit Shelbyesque Showroom Mustangs wie dem Stufenheck '68 GT / CS („California Special“) geschafft, ihre Attraktivität weiter zu verwässern. Mit all dem war der Shelby-Mustang Ende '68 nicht tot, aber er hatte nicht einsam zu leben.

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Der letzte Lauf der Shelby GT-350- und GT-500-Linie hatte im Außenbereich einzigartige Akzente Styling, waren aber ihren Vorfahren in und unter der Haube ziemlich ähnlich.

Über die Shelby GTs von 1969-70 gibt es wenig zu sagen, außer dass sie noch mehr wie Mustangs in der Produktion waren als die Editionen von 1967-68 und somit weiter von Carroll Shelbys ursprünglichem Konzept entfernt waren. Natürlich werden sie immer als letzte einer besonderen Rasse geschätzt, aber das wird wahrscheinlich der einzige Grund sein.

Nicht, dass diese Autos nicht interessant gewesen wären. Mustang bekam für '69 eine viel schnellere neue Karosserie, also auch die Shelbys. Sowohl das Fastback als auch das Cabrio kehrten in GT-350- und 500-Form zurück und unterschieden sich von den schwereren, längeren und viel beschäftigteren Serienautos durch eine drei Zoll längere Motorhaube, umgeformte vordere Kotflügel und eine neue Nase mit einem großen Stoßfänger / Kühlergrill im Loop-Stil ( alle aus Glasfaser, um das Gewicht zu halten) sowie ein abgeschnittener Schwanz, der noch einen Lippenspoiler und sequenzielle Cougar-Blinker trägt. Überall waren Schaufeln - allein an der Motorhaube fünf NACA-Kanäle - und breite reflektierende Klebebandstreifen verliefen auf halber Strecke entlang der Flanken. Sagte Auto und Fahrer Brock Yates vom Magazin: „Ich persönlich kann mir kein Auto vorstellen, das eine Aussage über die Leistung macht… besser als [dieser Shelby].“

Aber Prahlerei ist eine Sache, Tatsache eine andere. Tatsache war, dass die Versteifung der Emissionskontrollen und das größere Gewicht des neuen Mustang die 69er Shelbys etwas zahmer machten. Der Shelby GT-500 wurde nicht mehr als „König der Straße“ bezeichnet, sondern behielt das 428 Cobra Jet-Triebwerk des 68er-Modells bei, das immer noch eine Nennleistung von 355 PS hatte, obwohl die tatsächliche Leistung nach den meisten Schätzungen um 25 Pferde zurückging. Der Shelby GT-350 wurde zum neuen 351-Kubikzoll-Windsor-Kleinblock von Ford befördert, der über eine hydraulische Hubnocke, einen großen Vierzylinder-Vergaser, einen Aluminium-Hochhauskrümmer und eine Abgasanlage mit geringer Drosselung verfügt. Die angekündigte Leistung blieb gegenüber der des vorherigen 302 unverändert - aber dieser Motor war Standard im neuen Mach 1-Fastback, der viel weniger kostete als der Shelby.

Yates beschrieb den 69er Shelby GT-350 spöttisch als "Strumpfbandschlange in Cobra-Haut". Aber wenn die Magie weg war - und es war - war ein Teil des Problems, dass Ol 'Shel lange aufgehört hatte, sich mit seinen Autos zu beschäftigen. Tatsächlich wurden die 69er Jahre im Ford-Werk in Southfield, Michigan, direkt neben den Mustangs gebaut.

Der andere Teil des Problems war die neue Konkurrenz durch die Mustang-Linie. Der Mach 1 war störungsfrei genug, aber Mitte des Jahres brachte er den heißen Boss 302, einen dünn getarnten Trans-Am-Renner für die Straße, und den unglaublichen Boss 429, einen dünn getarnten Drag-Racer, vollgestopft mit Fords starkem „Semi-Hemi“ Big -Block. Natürlich waren die Bosse nicht billiger oder leichter verfügbar als die Shelbys, aber sie waren "eine merkwürdige Doppelarbeit", wie Yates es ausdrückte, die nur den Glanz der Shelbys trübte. "Das Erbe des GT-350 ist die Leistung", überlegte er, "und es ist schwer zu verstehen, warum die Ford-Marketingexperten seinen Ruf nicht ausnutzten."

Vielleicht hatten sie erfahren, dass Ol 'Shel das Autogeschäft müde machte. Als Individualist hatte er zunächst Maschinen gebaut, die er selbst fahren wollte, und dann seine Cobras und den originalen Shelby GT-350 beobachtet, die den SCCA-Wettbewerb dominierten. Seine Bemühungen mit Fords Angriff auf die Weltmeisterschaft der Hersteller hatten den mittelmotorigen Ford GT-Rennfahrern geholfen, zwei Jahre hintereinander (1966-67) Le Mans zu gewinnen und Ferraris und Porsches auf der ganzen Welt zu besiegen. Der Rennsport wurde jedoch immer wettbewerbsfähiger und kostspieliger, und die schnell fortschreitende Technologie machte es allen bis auf wenige Spezialisten schwer, neue Konstruktionsprinzipien erfolgreich anzuwenden. Bis 1970 hatte Shelby entschieden, dass Rennen keinen Spaß mehr machten. es war ein Geschäft.

Also baute er seine eigenen Autos, als Ford sich bemühte und anfing, das Sagen zu haben. Und Shelby hasste das Design von Komitees, in denen Buchhalter und Anwälte Ingenieure und Testfahrer oft überstimmten. Die Bosse und Mach 1 waren nur letzte Strohhalme.

In gewisser Weise hatte die Zeit sowohl Shelby als auch seine Autos eingeholt. Carroll wusste es und forderte Lee Iacocca auf, das Shelby-Mustang-Programm nach 1970 zu beenden. Iacocca stimmte zu. Diese letzten Autos waren nur übrig gebliebene 69er mit Boss 302 Frontspoilern, schwarzen Motorhauben und neuen Seriennummern. In Riverside im Oktober 1969 gab Shelby seinen Rücktritt als Rennwagenentwickler und Teammanager bekannt.

Aber die letzten Shelby-Mustangs wären nicht die letzten Shelbys. Carroll war nicht der, der er ist, und konnte sich nicht für immer vom Autogeschäft fernhalten. Dank seines Freundes Iacocca arbeitet er heute bei Chrysler genauso magisch wie bei Ford, und wir Enthusiasten sind umso besser dafür.

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