Saab Sportwagen

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Saab, das für Svenska Aeroplan AB steht, wurde 1937 gegründet, um Flugzeuge für die schwedische Luftwaffe herzustellen. Nach dem Zweiten Weltkrieg bezahlten ihre Militärverträge die Rechnungen nicht mehr, weshalb Saab sich stattdessen den Automobilen zuwandte.

Als sich frühe Modelle bei europäischen Straßenrallyes als recht leistungsfähig erwiesen, beschloss Saab, Sportwagen herzustellen. Ein Prototyp entstand 1956, wurde aber von Problemen geplagt. Ein ganzes Jahrzehnt später belebte Saab das Konzept und schuf 1966 das Saab Sonett II. Das Styling war schlank und gedrungen, aber der Motor war ein veralteter Zweizylinder. Als Sportwagen hatte er nur sehr begrenzten Erfolg und wurde eingestellt, um Platz für den nächsten Versuch zu schaffen.

1970 sah man den Saab Sonett III, der seinen Zweizylinder gegen einen Vierzylindermotor eintauschte und die Karosserie ein wenig ausbaute, wodurch das Auto weniger verkümmert aussah als sein Vorgänger. In Bezug auf die Leistung war es immer noch nicht viel besser als das Sonett II, und Saab gab die Idee der Sportwagen schließlich ganz auf.

In diesem Artikel erfahren Sie mehr darüber, was diese Saabs zum Ticken gebracht hat. Mit Auto-Profilen und Bildern werden Sie feststellen, dass das Aussehen nicht alles ist, zusammen mit ein bisschen Saabs Geschichte.

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Das Saab Sonett II hat den Ruf von Saab für Zuverlässigkeit und Einfachheit bewahrt, aber verpackt in einem sportlicheren Paket als frühere Modelle.

Die Geschichte des Sonett II ist die Geschichte von Saab selbst. Der Name SAAB steht für Svenska Aeroplan AB, die, wie Sie sich vorstellen können, gegründet wurde, um Flugzeuge für die schwedische Luftwaffe zu bauen. Das war im Jahr 1937. Als die militärischen Befehle nach dem Zweiten Weltkrieg versiegten, beschloss das Unternehmen, sein Geschäft mit einem ganz anderen Produkt zu verstärken: dem Automobil.

Was dabei herauskam, war eine stromlinienförmige, aber pummelig aussehende kleine Fastback-Limousine mit Frontantrieb (ein Pionier der Nachkriegszeit in dieser Hinsicht) und ein deutscher DKW-inspirierter Zweitakt-Zwilling für Power. Es wurde 1949 als Saab 92 in den Handel gebracht. (Wie bei Porsche haben Saab-Projekte Nummern, seien es Autos oder Flugzeuge.) Spätere Modelle hatten Dreizylinder-Zweitakte, blieben aber zweitürige Limousinen oder dreitürige Kombis.

Sie mögen bescheiden gewesen sein, aber diese frühen Saabs erwiesen sich als ziemlich würdig: solide, zuverlässig und in der Lage, die harten schwedischen Winter, für die sie entworfen wurden, problemlos zu bewältigen. Es war nicht überraschend, dass sie bei europäischen Rallyes gut abschnitten, sodass die Idee eines Sportmodells nicht so weit hergeholt war, wie es schien.

Der Reihen-3-Zylinder-Motor des Saab Sonett II saß gut zurück unter der Haube, was die Stabilität erhöht.

Saabs erster Schritt in diese Richtung war der Sonett I von 1956-57, ein zweisitziger Roadster mit Glasfaserkörper, der auf Standard-Produktionskomponenten basiert. Es wurden jedoch nur eine Handvoll Prototypen gebaut, und das Unternehmen würde es erst 10 Jahre später erneut versuchen.

Dieser zweite Versuch war etwas erfolgreicher. Intern als Saab 97 bezeichnet und als Sonett II verkauft, verwendete es eine eher bescheidene Coupé-Karosserie, ebenfalls aus Glasfaser, über der Bodenplatte und dem Fahrwerk der neuesten Saab 96 Monte Carlo-Limousine. Das bedeutete einen 841-cm³-Zweitakt-Dreier mit 60 PS, Frontantrieb, vordere Scheibenbremsen und ein 4-Gang-Schaltgetriebe mit Saabs üblicher Säulenschaltsteuerung. Das Styling war glatt, wenn auch etwas seltsam, mit einer langen, spitzen Vorderseite, einer markanten Motorhaubenwölbung, einer festen Hintergrundbeleuchtung mit zusammengesetzter Kurve und einem abgekürzten Heck. Der Entwurf stammte von Malmo Aircraft Industry (MFI), während Karosserien ursprünglich von den schwedischen Eisenbahnwerken (ASJ) in Arlov gebaut wurden, viele Meilen von jeder anderen Produktionsstätte in Saab entfernt. Wie beim Austin-Healey Sprite und Jaguar E-Type (siehe Einträge) waren Motorhaube und vordere Kotflügel eine Einheit mit einem Scharnier.

Wie andere Saabs hatte auch das Sonett II anfangs nicht viel Leistung. Der Zweitakt-Dreier hatte zu Beginn des Verkaufs im Jahr 1966 das Ende seiner Entwicklung erreicht und war mit einem Leergewicht von 1565 Pfund nur schwer zu bewältigen. Obwohl Handling und Haltbarkeit von hoher Qualität waren, wurden in diesem ersten Jahr nur 60 Sonette gebaut, gefolgt von 455 im Jahr 1967.

Das war keine Möglichkeit, Geld zu verdienen, und so erhielt das Modell von 1968 die gleiche Motortransplantation, die in dieser Saison für andere Saabs angewendet wurde: den 1,5-Liter-V-4 mit engem Winkel vom deutschen Ford Taunus. Die Leistung stieg nur um fünf (obwohl die Bewertung wahrscheinlich konservativ war), aber das überlegene Drehmoment verbesserte die Traktabilität bei niedrigen Geschwindigkeiten erheblich. Noch besser war, dass der V-4 wie ein „echter“ Motor wirkte und klang, eine willkommene Abwechslung zum schrulligen, poppigen Zweitakt.

Der überarbeitete Saab Sonett V-4, Saabs Sonett V-4, wurde in den USA verkauft, allerdings nur in sehr begrenztem Umfang. Ein Grund dafür ist, dass viele Showroom-Browser Schwierigkeiten hatten, das Auto ernst zu nehmen. Saab-Werbung half nicht und definierte "Sonett" als "schwedisch für" teures Spielzeug ". Sie finden es in der Spielzeugabteilung. “

Trotzdem war dies ein sehr flinkes, spaßiges kleines Auto mit anständigem Gepäckraum (aber ohne Zugang von außen) und Fahrgastraum sowie der praktischen Anwendbarkeit des Frontantriebs und dieser rostfreien Karosserie. Obwohl der V-4 nicht so gut ausbalanciert war wie der Zweitakt, war er weitaus „sloggbarer“, und seine 100-Meilen-Leistung machte ihn für einen größeren Bereich von Fahrbedingungen weitaus besser.

Saab hätte gerne mehr Sonett II in den USA verkauft, aber das dumpfe Aussehen und die Konkurrenz durch etablierte Sportwagen wie MG und Triumph schränkten die Nachfrage weiterhin ein. Die Produktion endete 1970, aber nur, weil Saab etwas Besseres hatte: das neue Saab Sonett III.

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Das Saab Sonett III hat das Design des Sonett II von vornherein verbessert mit einer längeren, glatteren Nase und aufklappbaren Scheinwerfern.

In den meisten Fällen lautete das Zeugnis für Sonett II und V-4: "Versucht es schwer, könnte es aber besser machen." Mit dem Sonett III, das direkt auf den US-amerikanischen Markt ausgerichtet ist, hat Saab genau das getan.

Da dies ein Spezialmodell mit begrenztem Umsatzpotenzial blieb und Saab aufgrund seiner geringen Größe die Kosten für ein völlig neues Design nicht rechtfertigen konnte. Es könnte gut gemacht haben technisch Sinn, den Sportwagen auf das Fahrgestell der damals neuen 99er Limousine umzustellen, wurde aber nicht ernsthaft in Betracht gezogen.

Dementsprechend war der Saab Sonett III, der sich 1970 auf der New York Auto Show öffentlich verbeugte, einfach eine neu gestaltete Version des früheren Saab Sonett II mit 96 Sitzplätzen. Der Großteil der Designarbeiten wurde vom italienischen Freiberufler Sergio Coggiola (auch dem schwedischen Rivalen Volvo bekannt) ausgeführt, wobei Saabs eigenes Studio den letzten Schliff gab. Coggiola behielt den zentralen Körper des Saab Sonett II bei, verlängerte den Schwanz, warf die unbeholfen verpackte Hintergrundbeleuchtung weg und ersetzte ein geeignetes Fastback-Dach durch ein praktisches Lukenfenster.

Vorne war eine längere, glattere Nase mit herkömmlicher Motorhaube, aufklappbaren Scheinwerfern und einem breiten, flachen Kühlergrill mit Antriebslampen hinter den dünnen Querstangen. Weitere Änderungen betrafen Heckscheiben, aggressiv ausgestellte Radhäuser, ein stilvolles neues Armaturenbrett und zwei Modelle zur Auswahl: Standard und Luxus. Nach wie vor bestand die Karosserie aus Glasfaser, und ASJ in Arlov übernahm sowohl die Karosserieproduktion als auch die Endmontage.

Auf der Rückseite hat der Saab Sonett III die verpackte Hintergrundbeleuchtung des Sonett II weggeworfen, streckte den Schwanz aus und verfügte über ein Fastback-Dach mit Lukenfenster.

Ebenfalls beibehalten wurden das Fahrwerk mit Untergestell und Frontantrieb aus der V-4 96-Limousine / 95 von Saab. Eine stärkere 1,7-Liter-Version des deutschen Ford-Motors wurde jedoch unter Berücksichtigung der Verschärfung der amerikanischen Sicherheits- und Emissionsstandards eingeführt. Leider wurden seine 10 PS mehr und 9 zusätzliche Pfund-Fuß Drehmoment durch eine beträchtliche Gewichtszunahme ausgeglichen, so dass der Saab Sonett III nicht schneller als der Sonett II war und tatsächlich etwas langsamer von der Linie. Auch der Absatz war nicht besser: nur 940 Einheiten für das gesamte Kalenderjahr.

Änderungen waren einfach und in den folgenden Jahren nur wenige. Die 71er trugen neu gestaltete Räder, und die zuvor für das Luxusmodell angebotenen Leichtmetallfelgen wurden entfernt. Saabs neues "Corporate" -Gittermotiv kennzeichnete die 72er Jahre, die ansonsten auch wiederholt wurden. Das folgende Jahr brachte von den USA inspirierte Stoßstangen vorne und hinten, ähnlich wie bei den 99 Limousinen der vergangenen Saison. Von den letzten sagten Saabs eigene Historiker: "Niemand auf der Welt konnte sagen, dass sie viel für das Design des Autos getan haben."

Unglücklicherweise für Saab waren die Verkäufe noch weit davon entfernt, rentabel zu sein, und dies sowie der geplante Ausstieg der 96er in Nordamerika bedeuteten, dass der Sonett auch nach 1974 verschwinden würde. Ein Nachfolger wurde in Betracht gezogen, würde aber niemals die Produktion erreichen.

Saab hat noch keinen anderen Sportwagen ausprobiert und darf es auch nie. Seitdem hat sich herausgestellt, dass Sportlimousinen - insbesondere die turbogeladene Variante - viel rentabler sind. Heute ist das 900 Turbo Cabrio dem Saab-Sportwagen am nächsten (was immer noch wie ein Widerspruch klingt) - sehr fähig, aber, wie man so sagt, ein Pferd einer anderen Farbe.

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