Mercedes-Benz Sportwagen

Mercedes-Benz hat einige frühe Nöte überstanden einer der bekanntesten Hersteller von Luxusautos zu werden. Weitere Bilder von Mercedes-Benz Sportwagen.

Mercedes-Benz ist heute ein bekannter Name, aber für diesen Autohersteller war es nicht immer reibungslos. In den Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg bestand die erste Priorität von Daimler-Benz darin, die Fabriken wieder in Betrieb zu nehmen und die bereits entwickelten Vorkriegsmodelle herzustellen. Wie Sie im folgenden Artikel erfahren werden, war Daimler-Benz Mitte der 1950er Jahre wieder auf den Beinen und innovativ.

Ihre ersten Nachkriegsmodelle waren Sportwagen wie der Mercedes-Benz 190SL und der Mercedes-Benz 300SL, und wie viele andere Unternehmen dieser Zeit nutzte Daimler-Benz ein bestehendes Modell als Basis für diese Maschinen. Beide Modelle wurden gut angenommen, aber während der 300SL leistungsstärker war, war der 190SL rentabler. Letztendlich wurden sie jedoch beide durch den von Grund auf neu gebauten Mercedes-Benz 230SL (und später den 250SL und 280SL) ersetzt, der die Dachlinie der „Pagode“ einführte und Daimler-Benz eine attraktive Hochleistung verlieh Leistungssporttourer.

Der nächste Schritt war die Mercedes-Benz „R107“ -Familie, benannt nach dem internen Code, der zur Bezeichnung des Projekts verwendet wurde. Die Linie hat den Mercedes-Benz-Look aktualisiert und viele Verbesserungen unter der Motorhaube vorgenommen, wodurch die Autos mehr als 15 Jahre lang produziert wurden.

Die Geschichte enthält natürlich noch mehr, und Sie können auf den folgenden Seiten mehr darüber erfahren. Im Inneren entdecken Sie die Geschichte von Daimler-Benz anhand detaillierter Fahrzeugprofile und Fotos.

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Inhalt

1. Mercedes-Benz 300SL
2. Mercedes-Benz 190SL
3. Mercedes-Benz 230SL / 250SL / 280SL
4. Mercedes-Benz 350/450/380/500 / 560SL
5. Mercedes-Benz SLK

Der große Mercedes-Benz 300SL war ein LeMans-Sieger, der auf die Straße gebracht wurde. Die hohen Schweller des Rohrrahmens erforderten oben angeschlagene Türen für den gefeierten Flügeltürereffekt.

Der Mercedes-Benz 300SL hat sich einst von seinen Mitbewerbern abgehoben. Im Laufe der Zeit verwandeln sich Eindrücke der klassischen Ferraris, Jaguare, Lamborghinis und Porsches in eine einzige goldene Erinnerung an Sportwagen, deren Hackordnung undeutlich ist. Aber treten Sie zurück in die Mitte der 1950er Jahre, und es ist klar, dass sich der Mercedes-Benz 300SL in einer eigenen Umlaufbahn befand.

"Wir können unmissverständlich sagen ... das 300SL-Coupé ist das Ultimative in einem Allround-Sportwagen", sagte er Straße & Spur im April 1955. Schwärmte Walt Woron im Juli 1956 Motor Trend, "Wenn es einen besseren Serien-Sportwagen auf der Welt gibt als den 300SL, zeigen Sie mir den Weg dorthin!" Nur Ferrari näherte sich solchen Auszeichnungen, aber es konnte nicht die Sanftmut der Stadt mit der Geschwindigkeit auf offener Straße verbinden, wie es der 300SL konnte, und es konnte sicherlich nicht mit der einwandfreien Verarbeitung oder sogar dem einzigartigen Design des Benz mithalten.

S für Super, L für Light, 300 für die 3,0 Liter des Motors, der Mercedes-Benz 300SL wurde nicht als Straßenauto, sondern als Sportrennfahrer von 1952 konzipiert. Bei der Carrera Panamericana, den 24 Stunden von LeMans und dem 1000 Kilometer langen Nürburgring dauerte es prompt den ersten und zweiten Platz. Der amerikanische Importbaron Max Hoffman überzeugte Mercedes, eine Serienversion herauszugeben, die es 1954 gab.

Die Stahl- und Aluminiumkörper verwendeten einen robusten Rahmen aus dreieckigen Rohren. Die hohen Schweller der Struktur verhinderten gewöhnliche Türen und erforderten die oben angeschlagenen "Flügeltürer" -Portale, die das charakteristische Designmerkmal des Coupés waren.

Der inline-six mit Kraftstoffeinspritzung des Mercedes-Benz 300SL nahm 16 Liter Öl auf und produzierte eine unvergleichliche Mischung aus Kraft und Ausgeglichenheit.

Der Inline-Sechser wurde aus dem der großen Mercedes 300-Limousine gezogen, aber um 50 Grad nach links geneigt, um die Motorhaube des 300SL freizugeben. Es bestand aus Aluminium, verwendete mechanische Kraftstoffeinspritzung von Bosch und hatte 220 PS - 54 Mehr als die LeMans-Gewinnerversion. Eine optionale Nocke brachte 240.

Dieser flexible Sechser arbeitete mit einem All-Synchro-Viergang und trieb das aerodynamischste Straßenauto seiner Zeit mit dem 3,42: 1-Getriebe auf 140 Meilen pro Stunde und mit dem verfügbaren 3,25: 1 auf fast 160 Meilen pro Stunde. Eine Spulenaufhängung sorgte für ein stabiles Fahrverhalten und ein temperamentvolles Fahrverhalten, aber schwingende Hinterachsen konnten zu bösartigem Übersteuern führen.

1957 ersetzte Mercedes den Flügeltürer durch den 300SL Roadster. Sein modifizierter Raumrahmen erlaubte konventionelle Türen und seine überarbeitete Hinterradaufhängung war an der Grenze freundlicher; Es wurde bis 1963 gebaut. Die Zeit hat die Auswirkungen des Flügeltürers gemildert, aber für den Sportwagen-Enthusiasten Mitte der 1950er Jahre konnte nichts anderes ihn berühren.

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Der Mercedes-Benz 190SL ähnelte dem 300SL, hatte aber keine Flügeltüren oder Supercar Leistung.

Das Sportwagen-Establishment der 1950er Jahre konnte sich nie mit dem aristokratischen Europäer Mercedes-Benz 190SL abfinden.

Es hatte die richtigen sportlichen Merkmale: schneidiges zweisitziges Styling; völlig unabhängige Schraubenfederung; bodenverschobener Viergang; sogar ein leicht temperamentvoller Vierzylindermotor mit obenliegender Nocke. Aber Autos dieser Spezifikation - und dieses Preises - sollten am Wochenende auf den Straßenkurs fahren, mit XK 120 von Kotflügel zu Kotflügel fahren und dann auf dem Heimweg die Bevölkerung terrorisieren. Ferraris konnte. Porsches konnte. Aber dieser Roadster von mächtigem Mercedes-Benz konnte nicht.

"Es ist ein langweiliges, aber teures Transportmittel für Sportwagen", schrieb Jerry Titus in Sportwagen Grafik. "Obwohl diese Meinung einige stolze 190 Besitzer wütend machen mag, bezweifeln wir, dass sie in der Fabrik sogar eine Augenbraue hochziehen wird, da wir vermuten, dass dies genau das ist, was sie im Sinn hatten."

Genau. Daimler-Benz hatte sich nach dem Krieg bemerkenswert erholt und war aus den bombardierten Trümmern Stuttgarts aufgestiegen, um die Auto- und LKW-Produktion wieder aufzunehmen und 1952 sogar mit dem speziell gebauten 300SL Rennen zu fahren. Die Straßenversionen dieses Wettbewerbscoupés erreichten die Ausstellungsräume ungefähr zur gleichen Zeit wie der Mercedes-Benz 190SL, der innen und außen so gestaltet war, dass er dem exotischen 300 ähnelte, aber niemals seine Leistung duplizieren sollte.

Die Leistung des optimierten Limousinenmotors war für den Mercedes-Benz 190SL lediglich ausreichend.

Wie die meisten Sportwagen des Tages wurde der 190SL von einer Limousinenplattform gezüchtet. Sein Motor wurde mit zwei Solex-Vergasern optimiert, aber sie waren schwer einzustellen und die Leistung war nur für das Gewicht des Autos ausreichend. Das Fahrwerk, das auf die Übersteuertendenz der schwenkbaren Hinterachsen von M-B abgestimmt war, lieferte ein konformes Fahrverhalten und eine relativ bescheidene Kurvenfahrt.

Es gab eine abnehmbare Stahl-Hardtop-Option und schließlich ein Coupé mit festem Dach. In allen von ihnen war der Passagier- und Gepäckraum für einen Zweisitzer ungewöhnlich großzügig, und die Verarbeitung war von höchster Qualität.

Der Mercedes-Benz 190SL, der als Sporttourer eingestuft wurde, lieferte mindestens so viel, wie er versprochen hatte. In der Tat sagte Motorsport 1956: "Durch die richtige Verwendung der Gänge wird ein 190SL schneller angetrieben, als die meisten Piloten sicher fahren können, und sie werden dank eines insgesamt dynamisch ausgewogenen Designs überleben."

Bis 1963 würde Mercedes nur noch einen Zweisitzer anbieten, das "Pagodendach" 230SL. Es war eher wie der höfliche 190 als der wilde 300, der jede Debatte über die Sportwagenphilosophie dieses deutschen Riesen beigelegt hat.

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Die Mercedes-Benz SL aus den 1960er Jahren waren eher sportliche Tourer als ausgesprochene Tourer Sportwagen und deshalb beliebt.

Entgegen oft wiederholten Aussagen war der auf dem Genfer Autosalon im März 1963 vorgestellte W113 Mercedes-Benz SL kein direkter Ersatz für die 190er oder 300er. Stattdessen war es ein Grundprojekt, ein aktueller Sporttourer mit 190 Größe und Leistung, aber etwas mehr Luxus.

Wie der 190 hat auch dieser neue SL sein Fahrwerk und sein Fahrwerk von einer Volumenlimousine ausgeliehen - hier die finny W111 / 112-Serie, die 1959 auf den Markt kam. Die Stromversorgung erfolgte über die Overhead-Cam 6 des zeitgenössischen 220SE mit einer 2 -mm Bohrung erhöht Hubhub auf 2306 ccm und neue Bosch-Kraftstoffeinspritzung mit mehreren Anschlüssen (anstelle des vorherigen Einpunkt-Verteilersystems) erhöht die Leistung um nicht weniger als 30 DIN-PS.

Von den 190er-Jahren wurden die Monocoque-Karosserie- / Fahrgestellkonstruktion und die Vorderradaufhängung mit Spule und Querlenker beibehalten. Neu war eine Hinterachse mit schwenkbarer Achse mit "niedrigem Drehpunkt" und einer Sturzausgleichsfeder. Die Bremsen waren Girling-Frontscheiben und Al-Fin-Hecktrommeln mit Vakuumunterstützung.

Dimensional verglich der 230SL fast Zoll für Zoll mit dem 190, mit einem ähnlichen Radstand und nur 1,5 zusätzlichen Zoll Gesamtlänge. Das Leergewicht war die Ausnahme: 2850-3200 Pfund je nach Ausstattung (gegenüber 2500-2600 Pfund), obwohl sich die W113-Struktur als eine der robustesten in der Produktion erweisen würde.

Apropos Ausstattung: Es enthielt jetzt das erste Automatikgetriebe, das jemals für einen sportlichen Mercedes angeboten wurde, den neuen 4-Gang-Daimler-Benz mit einer einfachen Flüssigkeitskupplung anstelle eines Drehmomentwandlers. Das vollständig synchronisierte 4-Gang-Schaltgetriebe blieb Standard. Das Achsgetriebe war ursprünglich 3,75: 1, aber ab September 1965 wurden auch Zahnradsätze mit 3,69 und 3,92 angeboten.

Der typische 230SL könnte die stehende Viertelmeile in 17 bis 18 Sekunden zurücklegen und in 27 Sekunden 100 Meilen pro Stunde aus der Ruhe erreichen - nicht Corvette-wild, aber mehr als ausreichend. Als Beweis gewann ein 230er in seinem Einführungsjahr die prestigeträchtige Rallye Spa-Sofia-Lüttich, den ersten von mehreren Rallyesiegen für diese SLs. Alles in allem waren es robuste Autos, die mit dem Glatten sicherlich das Rough aushalten konnten.

Das Styling war völlig frisch - konservativ, eckig und offensichtlich mit dem moderner D-B-Limousinen verwandt - obwohl der SL-Kühlergrill und das große Tristar-Emblem von früheren Modellen übernommen wurden. Ein interessantes neues Element war die "Pagoden" -Dachlinie des optionalen Hardtops, die an den Seiten leicht nach oben gebogen war, um die Steifigkeit und die Glasfläche zu erhöhen.

Das mit Leder überzogene Cockpit bot ein Paar große, bequeme Liegesitze und das damals übliche Armaturenbrettmotiv von D-B, wobei ein großer, runder Tachometer und Drehzahlmesser eine Reihe vertikal ablesbarer kleinerer Anzeigen flankierten. Zu den neuen Funktionen gehörten die Frischluftbelüftung bei Fenstern und einer der ersten Mehrzweck-Steuerhebel der Branche für Lichter und Scheibenwischer. Das Standard-Verdeck, das unter einer Klappabdeckung weggeklappt war, und das quadratisch geschnittene Design sorgten für erheblich mehr Platz im Kofferraum als bei früheren SLs.

All dies signalisierte die Hauptaufgabe des W113 als Luxus-Sporttourer und nicht als All-out-Sportwagen. Dennoch wurden seine Straßenmanieren sehr gelobt. Bernard Cahier fand den 230 "scharf von Schraubstöcken ... fast neutral mit sehr leichtem Untersteuern" in scharfen Ecken. Hansjorg Bendel sagte: "Das Wanken der Karosserie ist ziemlich ausgeprägt, aber der Fahrer spürt es nie. Die Lenkung bleibt in der Nähe des Grenzwerts leicht, genau und geschmeidig. Dies ist eines dieser Autos, das einen Schwerpunkt unter der Straße hat." Niveau." Cahier kam zu dem Schluss, dass dieser SL "eines der besten Autos von D-B" war.

Und so würde es eine relativ lange Produktionsdauer von acht Jahren bleiben. Es würde nur zwei wesentliche Änderungen geben: ein Paar größerer Motoren, um dem zusätzlichen Gewicht und der verringerten Leistung der vorgeschriebenen amerikanischen Sicherheits- und Emissionsausrüstung entgegenzuwirken.

Der Mercedes-Benz SL hatte einen bemerkenswerten konkaven Windschutzscheibenkopf als Teil seines "Pagodendach" -Designs.

Der erste kam Ende 1966 mit einem überarbeiteten 250SL an. Zu den Änderungen gehörten eine Erhöhung des Hubs um 6 mm, die den Hubraum auf 2496 ccm erhöhte, sowie ein Wechsel von vier auf sieben Hauptlager und die Einführung von hinteren Scheibenbremsen, verbesserte Sicherheitsgurte und ein zusammenklappbares Lenkrad. Die Leistung blieb gleich, aber das Drehmoment stieg um nützliche 15 lbs-ft. Die letzte Fahrt war jetzt exklusiv 3,69: 1.

Nach nur 12 Monaten und rund 5200 Einheiten verbeugte sich der 250 vor dem 280SL, angetrieben von einem neuen, ausgebohrten M130-Motor mit 2778 ccm und 180 PS (SAE brutto) in US-Ausstattung oder 170/180 DIN für Europa. Das Styling blieb wieder grundsätzlich unverändert. Zu den neuen "Bundesmerkmalen" gehörten eine energieabsorbierende Lenksäule, Dreipunkt-Trägheitsgurte, abnehmbare obere Verriegelungsgriffe für den Windschutzscheibenkopf und Seitenmarkierungsleuchten im Freien.

Das Drehmoment schwoll um weitere 19 lbs-ft an, was die Traktabilität bei niedrigen Geschwindigkeiten verbesserte, wenn nicht sogar die Laufleistung, und eine neue manuelle 5-Gang-Option von ZF half dabei, es auszunutzen. Leider hatte der 280 mehr Gummi und damit "Slop" in seiner Federung, und die 5-Gang-Option war teuer (500 Dollar), wie das Auto selbst. US-Modelle wurden mit einem Endgetriebe von 4,08: 1 geliefert, obwohl die Übersetzungsverhältnisse 3,69 und 3,92 "auf Anfrage" erhältlich waren.

Bis 1971 war der W113 ein alter Hut, dem die jüngsten D-B-Entwicklungen wie eine überarbeitete 4-Gang-Automatik, eine Geometrie für die Anti-Dive-Vorderradaufhängung und eine neue Geometrie für das Semi-Trailing-Link hinten verweigert wurden. Alles würde mit der neuen R107-Generation korrigiert, die Ende des Jahres eingeführt wurde, einer völlig anderen Rasse.

Tatsächlich wäre der W113 der letzte zweisitzige Mercedes, der der ursprünglichen Bedeutung von SL entspricht (sehr leicht, sehr leicht). Mit einem Jahresabsatz von rund 6000 Einheiten waren sie auch weitaus erfolgreicher als ihre Vorfahren aus den 50er Jahren. Rückblickend sind diese Autos also ein bisschen wie der römische Gott Janus - sie schauen hin und her. Heute werden sie genau aus diesem Grund geschätzt: angenehme, abgerundete Sportwagen mit einer gewissen zeitlosen Anmut und ein wichtiger Schritt in der Entwicklung der Mercedes-Zweisitzer.

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Der Mercedes-Benz SL der R107-Serie verzeichnete in seinem 16-jährigen Lauf kaum äußere Veränderungen.

Genau genommen ist der R107 Mercedes SL kein Sportwagen, sondern ein zweisitziger GT. Sie mögen das für eine gute Sache halten oder auch nicht, aber genau das hat Daimler-Benz beabsichtigt.

Mitte der 60er Jahre begann D-B über einen Nachfolger des "Pagodendachs" W113 SL nachzudenken. Das Unternehmen war in einer expansiven Stimmung und strebte höhere Gewinne (wenn auch nicht unbedingt mehr Umsatz) an, insbesondere auf dem lukrativen US-Markt. Das Management erkannte, dass größere, teurere Autos der richtige Weg waren. Der Ersatz-SL, intern codiert R107, startete einen weiteren Designzyklus für die gesamte Mercedes-Linie und war das erste Modell, das diese neue Philosophie verkörperte, von der D-B seitdem enorme Belohnungen erhalten hat.

Größer und besser war der R107 sicherlich und wurde sehr stark für Amerika entwickelt. Verglichen mit dem 230/250 / 280SL war er insgesamt länger (um 3,3 Zoll) und im Radstand, um etwas mehr Platz hinter dem Cockpit und Platz für die Klimaanlage zu schaffen, wie es in den USA üblich ist.

Es war auch breiter, um Washingtons erforderliche Türschutzbalken sowie größere Reifen aufzunehmen - fast eine Notwendigkeit, da ein Wechsel von Aluminium- zu Stahlkarosserieteilen das Leergewicht um 300 bis 400 Pfund erhöhte. Das zusätzliche Rindfleisch trug zweifellos zur passiven Sicherheit bei, obwohl einige andere Merkmale mehr bewirkten: ein Kraftstofftank, der über der Hinterachse versteckt war, Sicherheitstürgriffe und Lenkrad, neu gestaltete Sicherheitsgurte.

Der R107 sah auf jeden Fall schwerer aus, ohne die geschmeidige Einfachheit des vorherigen SL. Ein abhebbares Hardtop im Pagodenstil wurde beibehalten (und sogar durch eine leichte Konkavität des Kofferraumdeckels nachgeahmt), und es gab Funktionsmerkmale wie gerippte Rücklichtgläser und A-Säulen-Tröge, die Regen und Dreck abwerfen, damit der Fahrer besser sehen und gesehen werden kann. Insgesamt wurde das Styling jedoch nicht ohne weiteres akzeptiert. Eine US-Zeitschrift beschrieb es ursprünglich als "amerikanisiert" und "anti-agil".

Und dieser schwerere Mercedes-Benz SL war weniger agil als seine Vorgänger, wenn auch zivilisierter. Das Fahrwerk war jedoch durchaus leistungsfähig und entwickelte sich aus dem der Kompaktlimousinen der "New Generation" der späten 60er Jahre mit den typischen hinteren Schwenkachsen von D-B (die so verändert wurden, dass sie wie Längslenker funktionieren) und einer hervorragenden Servolenkung mit Kugelumlauf. Um dem größeren Gewicht entgegenzuwirken und die Verfeinerung zu verbessern, hat D-B seinen glatten 3,5-Liter-V-8 als Standard für Europa spezifiziert.

Amerikanische SLs erhielten eine 4,5-Liter-Erweiterung, die durch Emissionskontrollen nicht leistungsfähiger wurde. Eine ungeschickte Behandlung mit vier Scheinwerfern anstelle einzelner Unterputzleuchten beeinträchtigte auch die US-Version, ebenso wie hervorstehende Stoßstangen mit einem Aufprall von 5 Meilen pro Stunde, die von 1972 bis 1973 vom Bund vorgeschrieben wurden.

Der R107 SL war innen mehr, einer von vielen Aspekten des Autos Entwickelt für den amerikanischen Markt.

Obwohl der R107 weit entfernt vom ursprünglichen "Sports Light" -Konzept war, verkaufte er sich wie kein anderer Mercedes-Benz SL und ist seit bemerkenswerten 16 Jahren ohne größere Änderungen beliebt. Nicht, dass Daimler-Benz jemals Veränderungen um seiner selbst willen befürwortet hätte, aber bei konstant hohen Umsätzen war es nicht nötig, mit diesem versicherten, polierten und soliden Sporttourer Affen zu machen - zeitlos in seiner Open-Air-Anziehungskraft und immer anständig schnell, manchmal berauschend.

Das bringt uns zu den Veränderungen, die haben wurde gemacht, meist in Motoren. Beginnen wir mit Europa, wo 1974 eine 2,8-Liter-Sechszylinder-Version mit zwei Nockenwellen als Sonderangebot für die Energiekrise hinzugefügt wurde. Dies lief bis 1985, als D-B seinen neuen 3,0-Liter-Sohc-Sechs (aus den W124-Limousinen) durch einen neuen 300SL ersetzte (obwohl es nichts mit dem heiligen Flügeltürer zu tun hatte)..

Ein heißer 500SL erschien 1980 - pünktlich zur "Energiekrise II", obwohl die Inflation bis dahin alle Mercedes in ein so verdünntes Preisgebiet gebracht hatte, dass die Verkäufe kaum von einem bloßen Kraftstoffmangel betroffen waren.

In der Zwischenzeit erhielt Amerika eine kleinere Version dieses 5,0-Liter-V-8 aus Aluminium für ein Modell 380SL von 1981, dessen zahme Beschleunigung zu einer "Schwarzmarkt" -Nachfrage nach europäischen 500 führte, die Mercedes-Benz aus Nordamerika offen in Verlegenheit brachte. Dies und eine eventuelle Ölschwemme überzeugten D-B, einen 5,6-Liter-Ersatz als US-Exklusiv für '86 zu entwickeln. Wie der 500 verfügte er über eine verbesserte Anti-Dive- / Anti-Squat-Kontrolle, Bosch-Antiblockiersystem und Frontkinnspoiler (aber keinen Heckspoiler) sowie Fahrerairbag, Sperrdifferential und verbesserte Ausstattung und Ausstattung. In Europa ersetzte ein 420SL den 3,8-Liter als Mittelklasse-Angebot.

Heute ist der R107 der Senior der Mercedes-Linie, und Motoren allein, egal wie gut, reichen nicht gegen jüngere, technisch anspruchsvollere und aerodynamischere Konkurrenten aus. D-B ist mit einem neuen R129SL für 1989-90 fertig, und der R107 wird endlich ausgemustert.

Viele werden traurig sein, es gehen zu sehen, aber es wird nicht vergessen werden. Gute Dinge sind es nie.

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Das Hardtop des Mercedes-Benz SLK lässt sich automatisch zusammenklappen und verstauen, dem Auto einen Gesprächsstoff geben.

Der Mercedes-Benz SLK brachte dem deutschen Luxushersteller echte sportliche Leistung zurück. Zweisitzige Roadster von Mercedes-Benz waren nach den ursprünglichen 190er und 300er weniger sportwagenartig geworden. In den späten 1990er Jahren war das Flaggschiff SL600 ein Luxokreuzer mit einem 389 PS starken 6,0-Liter-V für 120.100 USD -12. Es konnte 0-60 Meilen pro Stunde in 5,9 Sekunden schaffen und mit 155 Meilen pro Stunde laufen, aber selbst Mercedes nannte es keinen Sportwagen. Es nannte den neuen SLK einen Sportwagen.

SLK ist eine Abkürzung für "Sportlich, Leicht und Kurz". Dieser Anfang 1997 in Amerika eingeführte Roadster ist die Antwort von Mercedes auf den BMW Z3 und den Porsche Boxster und unterscheidet sich sowohl durch seinen Motor als auch durch sein Dach.

Der SLK fährt eine verkürzte Limousinenplattform der Mercedes C-Klasse und verfügt über eine neue Ganzstahlkarosserie. Durch die Beibehaltung der unabhängigen Federung und des großzügigen Radwegs der kompakten Limousine wird eine gute Fahrqualität erzielt, während die Dämpfung mit Bedacht verstärkt, die Kugelumlauflenkung durch Zahnstangenlenkung ersetzt und aggressivere Reifen montiert werden - hinten breiter als vorne - erzeugt ein kurvenreiches Handling.

Das einzigartigste Merkmal ist ein vollautomatisches Hardtop zum Einfahren. Durch Drücken einer Taste wird der SLK in 25 Sekunden von einem geschlossenen Coupé in ein offenes Cabrio verwandelt. Das elektrohydraulische Dach spaltet sich an den hinteren Säulen, der Kofferraumdeckel öffnet sich nach hinten und das Oberteil fährt in ein hinteres Fach ein. Der Kofferraumdeckel funktioniert dann konventionell, obwohl der Gepäckraum bei verstautem Dach von 12,3 Kubikfuß auf 5,1 Kubikfuß schrumpft. Trotzdem bietet das Dach dem SLK Wetterschutz, Sicherheit und einen Gesprächsstoff, den seine Rivalen nicht haben.

Mercedes kehrte zu seinen eigenen Bedingungen mit dem SLK zu Sportwagen zurück und gab Alle US-Modelle haben einen aufgeladenen 2,3-Liter-Twincam-Four.

Das Kotflügelskript "Kompressor" signalisiert das Vorhandensein eines "Kompressors" und ist damit der erste aufgeladene Mercedes seit den 1930er Jahren. Das kurbelwellengetriebene Gebläse stärkt einen 2,3-Liter-Vierzylinder mit Eisenblock und Aluminiumkopf. Europäische SLKs können einen 2,0-Vierzylinder mit Saugmotor und 136 PS und ein Fünfgang-Schaltgetriebe haben, aber alle US-Autos erhalten den aufgeladenen 2.3 und eine Fünfgang-Automatik, die die Schaltvorgänge elektronisch an den Fahrstil anpasst.

Die amerikanische Kombination erzeugt feine Leistung über einen weiten Drehzahlbereich. Es jammert wenig Kompressor, aber der Auspuff gibt ein prahlerisches Knurren von sich. Simulierte Innenverkleidung aus Kohlefaser ersetzt traditionelles Mercedes-Holz. Rohrstangen hinter jedem Sitz bieten Überrollschutz, und es ist ein spezieller Kindersitz erhältlich, der den Airbag auf der Beifahrerseite deaktiviert. 43 Jahre nachdem die ursprünglichen SLs dazu beigetragen haben, einen der größten Autohersteller der Welt zu verjüngen, ist Mercedes-Benz wieder im Sportwagengeschäft tätig.

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