Mazda Sportwagen

Der Mazda RX-7 wurde da schnell zum klassischen Sportwagen von seiner Leistung, Zuverlässigkeit und erschwinglichen Preis. Mehr sehen Sportwagenbilder.

Bereits 1978 experimentierte Mazda mit alternativen Motorkonstruktionen und verfeinerte und perfektionierte schließlich den Rotationsmotor (im Gegensatz zum kolbengetriebenen). In diesem Artikel erfahren Sie mehr über einige der klassischen Sportwagen, die Mazda seit den 1970er Jahren entwickelt hat.

Der Mazda RX-7 hat in seinen zwei Jahrzehnten der Produktion einiges durchgemacht. Als der RX-7 zum ersten Mal in Erscheinung trat, traf er genau das richtige Gleichgewicht zwischen Sportlichkeit und Zuverlässigkeit. Diese beiden Eigenschaften allein hätten zu einem guten Auto geführt, aber sein erstaunlich niedriger Preis machte den RX-7 bei den Verbrauchern zu einem Favoriten. Der RX-7 durchlief mehrere Permutationen und verkaufte sich unglaublich gut, selbst in wirtschaftlich schwierigen Zeiten in den frühen 1980er Jahren.

Wenn es schwierig schien, dem RX-7 zu folgen, zeigte der Mazda MX-5 Miata keine Anzeichen von Einschüchterung. Einfach und leicht, verzichtete es im Namen der Leistung auf unnötige Teile und Geräte. Erschwingliche Preise haben dieses lustige, leistungsstarke Auto in den Mainstream gebracht und es bleibt eines der besten Beispiele seiner Rasse.

Auf den folgenden Seiten erfahren Sie mehr über die Geschichte von Mazda. Dank detaillierter Modellprofile und Bilder können Sie mit den zahlreichen Änderungen des RX-7 Schritt halten.

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• Gebrauchte Sportwagen Bewertungen
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• Wie der Ford Mustang funktioniert

Inhalt

1. 1984-85 Mazda RX-7
2. 1986-1988 Mazda RX-7
3. 1993-1995 Mazda RX-7
4. Mazda MX-5 Miata

Der ursprüngliche Mazda RX-7 mischte Elemente mehrerer zeitgenössischer Konkurrenten ohne wie einer von ihnen auszusehen.

Es gibt drei wichtige Dinge über das Original, 1984-1985 Mazda RX-7. Erstens hat es zur Freude der Enthusiasten überall den erschwinglichen Sportwagen nach dem Aufblähen des 240Z von Datsun wiederbelebt. Zweitens hielt es den Rotationsmotor am Leben. Zu guter Letzt war es einfach großartig.

Nachdem Mazda den Rotary zuverlässig gemacht hatte - etwas, was Dr. Felix Wankel und seine Kohorten bei NSU nicht konnten -, ging er während der ersten Gaskrise fast unter, indem er ihn in Limousinen der normalen Wirtschaft verkaufte. Der Kreisel war leistungsstärker als Kolbenmotoren mit ähnlichem Hubraum, aber nicht so sparsam im Kraftstoffverbrauch. Dann setzte sich Kenichi Yamamoto, der Schutzpatron des Rotary bei Mazda, für den rev-happy Hummer als perfekt für einen Sportwagen zu einem vernünftigen Preis ein. Das Projekt X605 begann 1974, wurde Ende 1976 abgeschlossen und 1978 als RX-7 in den Handel gebracht.

Dies war ein konventionelles, aber durch und durch modernes Unibody-Fließheck-Coupé mit Spulenfederung und lebender Hinterachse, Kugelumlauflenkung und Bremsen für vordere Scheiben / hintere Trommel. Styling gemischter Elemente mehrerer zeitgenössischer Autos, ohne wie eines von ihnen auszusehen. Der Motor war natürlich das Besondere.

Mazdas 12A Wankel mit zwei Rotoren atmete durch einen einzigen Vier-Zylinder-Vergaser und leistete 100 PS aus nur 1,1 Litern. Es war klein genug, um hinter die Mittellinie des Vorderrads zu passen, und sorgte für ein fein ausbalanciertes "Front- / Mittelmotor" -Design. Null-60 Meilen pro Stunde kamen in 9,7 Sekunden und die Höchstgeschwindigkeit war 118. Der Mazda RX-7 war pikant, flink und solide gebaut und hatte einen sensationellen Wert von nur 6995 US-Dollar. Es war auch ein Rennfahrer, der die IMSA-Klassen dominierte und sogar Corvettes und Porsches herausforderte. Straße & Spur erklärte es zu Recht als "der Traum eines Enthusiasten wird wahr".

Der kompakte Doppelrotor-Wankelmotor des Mazda RX-7 wurde für hinter der Vorderachse platziert optimale Gewichtsbalance; Dank des rotierenden Designs lief die Leistung reibungslos.

Es war sicherlich nicht perfekt. Die Fahrt war etwas steif, die Kabine eng für größere Leute, und Kurvenfahrten wurden auf holprigen oder nassen Oberflächen schwanzfreudig. Aber der RX-7 war vom ersten Tag an ein heißer Verkäufer.

1981 wurden die Modelle S und GS von der GSL ergänzt. Es hatte hintere Scheiben, ein Differential mit begrenztem Schlupf, Legierungen und elektrische Fensterheber. Die erste Generation der Kappe war der GSL-SE, der sich für 1984 verbeugte und 135 PS von seinem größeren 13B-Rotor mit Kraftstoffeinspritzung abwickelte, während er Pirelli P6, größere Bremsen und ein verbessertes Fahrwerk hinzufügte.

Leider hatten Währungsschwankungen die Preise für den Mazda RX-7 bis dahin auf 15.295 USD erhöht. Der einzige Trost war, dass die meisten Rivalen viel mehr kosten und nur wenige behaupten können, ein kleiner Klassiker zu sein.

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Die Cabrio-Version des Mazda RX-7 der zweiten Generation kam 1988 auf den Markt und war nur in den USA erhältlich.

Bei der Begrüßung des Mazda RX-7 der zweiten Generation (1986-1988) fühlten sich einige Journalisten gezwungen zu erklären, dass es schwierig sein würde, dem Original zu folgen. Unausgesprochen war die ebenso offensichtliche Tatsache, dass der 86er nicht auf die Wirkung seines Vorgängers hoffen konnte, denn der Markt hatte sich seit 1978 stark verändert - überfüllter und wettbewerbsfähiger als je zuvor. Mit ein wenig Perspektive entwickelt sich die zweite Generation jedoch nicht nur zu einem ausgereifteren RX-7, sondern auch zu einem äußerst begehrenswerten.

Es wurde 1981 als Projekt P747 geboren (eine rein willkürliche Zahl, die ausgewählt wurde, um Außenstehende zu verwirren). Rotationskraft, Front- / Mittelmotor-Layout, Heckantrieb, Einheitenkonstruktion und eng gekoppeltes Fließheck-Coupé-Format waren nie in Zweifel, aber das amerikanische Feedback zum ursprünglichen RX-7, das von mehreren US-Reisen des Chefingenieurs Akio Uchiyama gewonnen wurde, gab Mazda eine ganz neue Perspektive auf "RX-7ism".

Für den P747 wurden drei Möglichkeiten entwickelt: eine Fortsetzung des bestehenden Modells, ein brandneues "High-Tech" -Auto mit elektronischer Federung und Heckgetriebe und etwas dazwischen. Der letzte setzte sich letztendlich durch, aber der Einfluss des Porsche 944, der im zweiten Jahr des Programms eintraf, wäre unbestreitbar. Außen- und Innendesign, Merkmale, Verpackung und andere wichtige Faktoren wurden in einer langen Reihe von Verbrauchertreffen unter Beratung des US-amerikanischen Designzentrums von Mazda in Kalifornien festgelegt.

Das Design des Porsche hatte sich gut "getestet", so dass der neue Mazda RX-7 dem 944 vorne sehr ähnlich sah. Die zentrale Karosserie trug jedoch Obertöne des Porsche 928, während die zusammengesetzte Kurve und die kräftigen Rücklichter wie Kopien von Chevrolet Camaro aussahen.

Eine enttäuschte Presse nannte alles "schüchtern" und "derivativ", aber zumindest die neue Form war schlüpfriger. Der behauptete Luftwiderstandsbeiwert betrug 0,31, und das optionale Sportpaket mit Frontluftdamm, Kipphebeln und Schleifenspoiler reduzierte diesen Wert auf lobenswerte 0,29.

Weitere aufregende Dinge versteckten sich darunter. Die Grundleistung war jetzt der 13B-Drehregler mit sechs Anschlüssen und elektronischer Kraftstoffeinspritzung, der erstmals in den USA beim GSL-SE '84 zu sehen war, jedoch 11 PS mehr und 6 Prozent mehr Drehmoment aufwies. Und es gab zuerst eine Produktion: eine intercooled "Turbo II" -Version mit zusätzlichen 38 PS in US-Ausstattung, bemerkenswerte 182 PS insgesamt. (Der geblasene Wankel war jedoch nur neu in Amerika, da Mazda in Japan ein "Turbo I" -Modell der ersten Generation angeboten hatte.)

Der zusätzliche Muskel war willkommen. Die Basis '86 wog ungefähr 240 Pfund mehr als die vergleichbare '85, und der Turbo war noch ungefähr 225 Pfund schwerer. Die Abmessungen blieben jedoch ungefähr gleich. Der Turbo war nicht mit Automatik erhältlich, aber keine Turbos waren: eine neue 4-Gang-Overdrive-Einheit, die den vorherigen 3-Gang-Motor ohne OD ersetzte.

Das Chassis bot mehr Good Stuff. Die Zahnstangenlenkung verdrängte die Umlaufkugel, und die verfügbare Servounterstützung war ein neues elektronisches System, das den Aufwand je nach Fahrzeuggeschwindigkeit und Änderungen der Straßenoberfläche variierte. Die Vorderradaufhängung war ein einfacheres MacPherson-Federbein / A-Arm-Setup.

Hinten wurde die alte lebende Achse für ein neues unabhängiges Dynamic Tracking Suspension System (DTSS) weggeworfen. Als recht komplexe Anordnung mit halbem Längslenker verursachte sie unter hohen seitlichen Belastungen eine geringe Stabilisierung des Hinterrads und minimierte Sturzänderungen in Kurven, was bei dieser Geometrie lange Zeit ein Problem darstellte.

Eine beabsichtigte elektronische Fahrsteuerung, die als Auto Adjusting Suspension (AAS), zweistufige manuelle / automatische Stoßdämpfung, realisiert wird. Schließlich erhielten alle Modelle gasgefüllte Niederdruckdämpfer und Scheibenbremsen anstelle von Trommeln, die am Turbo entlüftet wurden.

Die Auswahlmöglichkeiten für US-Modelle wurden um das 2 + 2-Paket erweitert, das zuvor auf Europa und Japan beschränkt war. Es und der bekannte Zweisitzer wurden in normal angesaugter Grundform oder als Plus-GXL mit Standard-AAS, Servolenkung und viel Komfort angeboten.

Das Sportpaket, das auch Servolenkung und festere Federung enthielt, war auf den Zweisitzer beschränkt, aber ein Luxuspaket mit elektrischem Schiebedach und Spiegeln, Premium-Soundsystem und Leichtmetallrädern war sowohl für ihn als auch für den 2 + 2 optional. Der Turbo war nur ein Zweisitzer.

Abgesehen vom Styling hat der neue Mazda RX-7s begeisterte Kritiken erhalten. Die Fahrt war vielleicht noch ein bisschen fest und das Cockpit zu eng für große Typen, aber die normal angesaugten Autos waren nützlich schneller und der Turbo war ein echter Flieger, mehr als ein Match für den 16-Ventil 944S in den unvermeidlichen Vergleichstests. Eine Zeitschrift sagte, der neue DTSS "überlistet sich gelegentlich auf der Rennstrecke", aber die meisten Kritiker waren sich einig, dass der neue RX-7 griffiger, flinker und verzeihender als der alte sei. Einer sagte, es "erhöht die Standards für die Leistung von Sportwagen."

Die Geschichte der zweiten Generation ist mit diesem Schreiben noch lange nicht fertig und wird immer besser. Die Hauptentwicklung von 1987 war ein neues kostenpflichtiges Antiblockiersystem für den Turbo, den GXL und das Sportpaket. Außerdem kam im Laufe des Jahres eine zweisitzige SE mit mittlerer Ausstattung, zusätzlicher Ausstattung und Sonderpreisen an, um dem durch die Verschlechterung der Yen / Dollar-Wechselkurse verursachten "Aufkleberschock" entgegenzuwirken.

Die Handlung wird 1988 mit dem ersten werkseitig gebauten RX-7-Cabrio dichter - und Gerüchten zufolge könnte Mazda RX-7 ausschließlich in den USA bauen, da dort ohnehin die meisten verkauft werden und die Nachfrage nach Sportwagen in Japan mittlerweile nahezu gleich Null ist.

Was auch immer passiert, die Geschichte der zweiten Generation ist bereits glücklich. Der ursprüngliche Mazda RX-7 war vielleicht schwer zu verfolgen, aber in diesem Fall hat der Erfolg zum Erfolg geführt.

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fest über die Reifen und das Cockpit gespannt.

Reinheit des Zwecks ist in einem modernen Automobil ebenso selten wie im modernen Leben, weshalb der Mazda RX-7 der dritten Generation von 1993-1995 ein großartiger Sportwagen war.

Mazda war dem erfolgreichen RX-7 der ersten Generation mit einem pralleren Modell gefolgt, das durch das von Porsche 924 abgeleitete Design gedimmt war. Es war ein fehlerverzeihenderer Fahrer als das Original und mit einem 182 PS starken Turbolader und einem Cabrio schneller und auffälliger. Aber es war nicht so aufrichtig. Sportwagen oder Boulevardier? Mazda konnte sich nicht entscheiden.

Das straffe kleine Coupé mit zwei Plätzen, das es 1993 ersetzte, war nicht mehr eindeutig. Mazda kehrte mit einem einfacheren, leichteren, leistungsstärkeren und unterhaltsameren RX-7 zu den Grundlagen zurück. Mit der Baureihe 1986-1992 hatte es nichts gemeinsam außer dem Heckantrieb und dem 1,3-Liter-Wankel. Das kalifornische Designteam des japanischen Autoherstellers unter Tom Matano hatte ein echtes Original entworfen, eine organische Form, die um Reifen, Motor und Cockpit geschrumpft war.

Im Vergleich zu seinem Vorgänger war der neue Mazda RX-7 1,4 Zoll kürzer, 1,4 Zoll niedriger und 200 Pfund leichter. Gewichtseinsparungen waren überall - selbst die Zündkerzenkabel hatten die kürzest mögliche Länge. Die Federung war ein klassischer Allrad-Doppelquerlenker. Die Instrumente, die sich um den Drehzahlmesser gruppierten und nach alter Sportwagentradition in Chrom geklingelt waren.

Der 13B-Kreisel kehrte zurück, jedoch mit zwei nacheinander wirkenden Turboladern; Einer sorgte für Auftrieb bei niedrigen bis mittleren Motordrehzahlen, der andere für Angriffe mit hohen Drehzahlen. Viel Kraft und minimale Masse sind die kinderleichte Formel für Aufregung, und die Rotationsrakete hat nicht enttäuscht. Die Beschleunigung war schnell, die Bewegungen waren skalpellscharf. "Es fühlt sich mit den Sinnen des Fahrers verbunden", sagte er Straße & Spur.

Die eiförmigen Portale des Mazda RX-7 führten zu einer Kabine mit gemütlichen Abmessungen, aber das Handling war scharf.

Aber es gab Mängel - ein leichtes Zögern beim Übergang des Turbos; ein Innenraum von zierlichen Dimensionen und gewöhnlichen Materialien; unzuverlässige Motorelektronik; und eine übermäßig steife Fahrt, insbesondere mit der Gymkhana-fähigen R1-Option. Auch der Preis war ein Hindernis - zu Beginn 31.300 US-Dollar - und die Versicherungstarife waren für viele unerschwinglich. Der Umsatz ging zurück. Die Qualität verbesserte sich für '94, die Federung wurde weicher und ein Airbag auf der Beifahrerseite schloss sich der fahrerseitigen Rückhaltevorrichtung an.

Aber ein starker Yen drückte den Grundpreis auf 34.000 Dollar und dann auf 37.500 Dollar für 1995. Mazda hatte so viele unverkaufte 95er, dass er das Auto für 1996 einfach nicht importierte. In allen Märkten außer Japan war der Mazda RX-7 tot, ein Märtyrer für pure Leistung in einer unvollkommenen Welt.

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Mazda entwarf einen zweisitzigen MX-5 Miata Roadster, der unnötig ist Gewicht oder Eigenschaften oder sogar Leistung.

Vergessen Sie den Ordner, dass der Mazda MX-5 Miata ein MG ist, der kein Öl ausläuft. Es ist ein großartiger Sportwagen für sich, weil das Fahren einfach eine tolle Sache ist.

Die Zündschnur wurde in den frühen 1980er Jahren im kalifornischen Designzentrum von Mazda vom Autoautor, der zum Mazda-Produktplaner Bob Hall wurde, und vom Stylisten Mark Jordan, dem Sohn des General Motors-Designdirektors Chuck Jordan, angezündet. Ihre Idee für einen klassischen Roadster mit Frontmotor und Heckantrieb übertraf Mazda-Japans Vorschlag für ein "New-Age" -Auto mit Frontantrieb oder Mittelmotor. Die Arbeiten wurden als gemeinsames Projekt zwischen Kalifornien und Tokio fortgesetzt, und der daraus resultierende Miata kam 1990 als Modell auf den Markt.

Bezeichnenderweise wurde es nicht als Teilebehälter konstruiert, sondern als Originaldesign ausgeführt, ein zweisitziges Cabrio, das nach dem sportlichen Evangelium der Einfachheit und des Leichtgewichts ausgelegt ist. Der 1,6-Liter-Twincam-Grundmotor lässt sich zwar auf den 323-Kleinwagen von Mazda zurückführen. Aber es wurde der Länge nach gedreht, stark überarbeitet und von seinem Turbolader befreit.

Der Rest des Mazda MX-5 Miata war frisch und doch vertraut, eine zeitlose Idee, die für unsere Zeit neu interpretiert wurde.

Der Körper war ordentlich dimensioniert und von Geegaws unberührt. Er bot genug Platz für ein paar sechs Fußzeilen und ein Nachtgepäck. Die Einzelradaufhängung verwendete rundum Schraubenfedern und Doppelquerlenker. An jeder Ecke gab es eine Scheibenbremse und eine Zahnstangenlenkung. Die Struktur war dank computergestütztem Design und einem Aluminium-Antriebsstrangbinder beeindruckend steif. Das Verdeck senkte sich in einer leichten Bewegung, die Fahrt war fest, aber nicht hart, und der Auspuff war angemessen knurrend.

Mazda überarbeitete einen Pkw-Vierzylindermotor für den MX-5 Miata ab 116 PS für 1990 und wächst auf 133 bis 1995.

Sie können Servolenkung und Fenster, einen CD-Player und Tempomat bestellen. Aber diese wurden nicht benötigt, um das Auto zu genießen. Der MX-5 Miata schien eine seltene Mischung aus bescheidener, aber voll nutzbarer Leistung, zugänglichen Kurvengrenzen und rundum guter Laune erreicht zu haben. Außerdem war es leckagefrei und auch japanisch zuverlässig.

Kurz nach dem Start war ein Automatikgetriebe erhältlich, und Antiblockiersysteme waren Optionen für '91. Der Motor wuchs für '94 auf 1,8 Liter und 128 PS und für '95 auf 133 PS. Es gab das Club-Racer-R-Paket und verschiedene Luxus-M-Editionen, und die Grundpreise stiegen im Laufe der Jahre von unter 14.000 USD auf über 18.000 USD. Aber nichts änderte den Charakter des Mazda MX-5 Miata. Es bleibt ein Kommunique aus dem Sportwagenhimmel.

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