Lancia Stratos

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Obwohl ausschließlich für Rallyes konzipiert, macht der unverwechselbare Lancia Stratos eine aufregendes Straßenauto, obwohl es in Bezug auf Luxus und Raffinesse weit von den GT-Standards entfernt ist.

In jeder Hinsicht war der Lancia Stratos sowohl im als auch außerhalb des Wettbewerbs ein großer Erfolg. Entwickelt als Homologations-Special für europäische Rallyes, wurde es nach Produktionsstillstand zu einem Kultauto und wird heute als „moderner Klassiker“ hoch geschätzt.

Der Stratos hatte streng genommen keine direkten Vorfahren, obwohl sein mittschiffs angetriebener Antrieb intakt vom Ferrari Dino 246 GT abgehoben war. Hier ist es wichtig, daran zu erinnern, dass Fiat 1969 Lancia übernahm, damals in finanziellen Schwierigkeiten, und auch 50 Prozent von Ferrari erwarb.

Europäische Rallyes waren seit Anfang der sechziger Jahre Lancias wichtigster Veranstaltungsort für den Motorsport. Der Wettbewerb ist nach wie vor viel schneller, härter und härter als bei den meisten Rallyes im amerikanischen Stil. Der Fahnenträger der Firma, das Fulvia-Coupé mit Frontantrieb, wurde 1970 überholt. Der Stratos wurde entwickelt, um Lancia zum absoluten Rallye-Weltmeister zu machen.

Alles begann 1970, als Bertone in Turin ein völlig unpraktisches Traumauto mit Fulvia-Antrieb vorstellte. Es wurde auch Stratos genannt und veranlasste den Lancia-Teamdirektor Cesar Fiorio, auf eine ganz andere, speziell entwickelte Rallye-Maschine zu drängen, die die neuen Fiat-Manager umgehend genehmigten.

Wie immer gab es eine Mindestproduktionsanforderung: 500 Einheiten, eine unangenehme Zahl, die Mittel für mindestens semipermanente Werkzeuge sowie für Design und Entwicklung erfordern würde. Kurz gesagt, dies war ein spezialisierter Job, wie er in der italienischen Industrie seit langem bekannt und daher gut geeignet ist.

Das Cockpit des Lancia Stratos wurde für schnelles Waldfliegen konzipiert.

Fiorio leitete natürlich das Projekt, das ein kurzes, breites Coupé mit quer mittschiffsem Antriebsstrang vorsah. Ing. Tonti half ebenso wie zwei Berater: der ehemalige Lamborghini-Chefingenieur Giampaolo Dallara; später Ex-Ferrari-Chef Mike Parkes. Bertone wurde sofort beauftragt, das Biest zu stylen und seine Karosserie- / Fahrgestellstruktur zu bauen.

Fiorio, der jedes mögliche Antriebsteam in der Fiat / Lancia-Gruppe untersucht hatte, sicherte sich 2,4-Liter-V6- und 5-Gang-Getriebe von Ferrari - eine ideale Wahl, da sie genau wie beim Dino 246 eingebaut würden. Ganz unabhängig Federung, Zahnstangenlenkung und Allrad-Scheibenbremsen wurden speziell entwickelt. Im November 1971 war ein Prototyp in Turin ausgestellt.

Bertones Karosseriedesign war klobig und dick, aber irgendwie böse - und vorhersehbar minimal, um Gewicht und Masse zu halten. Die markantesten Merkmale waren halbverdeckte A-Säulen und eine Türgürtellinie, die scharf an der Spitze der Tageslichtöffnung hochgezogen war. Die Form der resultierenden ungebrochenen Glasfläche verlieh dem Tunnelback-Dach das Aussehen eines futuristischen Sturzhelms.

Wie das Chassis bestand die Hauptkarosseriestruktur aus Stahl; Gewichtsreduzierendes Fiberglas wurde für hochklappbare Nasen- und Heckabschnitte verwendet. Der Laderaum wurde durch eine kleine Kiste über und hinter dem Antriebsstrang bereitgestellt, aber das Reserverad schloss jede Front aus. Apropos Helme: In die Innentürverkleidungen wurden Behälter eingegossen, um sie aufzubewahren. Türfenster drehten sich nach unten. Die Fußräume verjüngten sich deutlich nach innen.

Stratos-Prototypen kamen 1972 auf die Rallye-Rennstrecke, erzielten jedoch erst bei der spanischen Rallye im April 1973 einen großen Sieg. Ein weiteres Jahr verging, bevor das Straßenmodell „Produktion“ erschien. Dann bauten Bertone und Lancia mit Eile vor September 492 Autos. So homologiert (für die Grand Touring-Klasse der Gruppe 4), gewannen die Stratos drei Jahre hintereinander die Rallye-Weltmeisterschaft - 1974-76. Der letzte große Sieg kam 1979, als ein vom Monaco-Importeur eingesetzter Stratos die berühmte Rallye Monte Carlo gewann.

Mit 190 PS in Straßenlage könnte der Stratos 140 Meilen pro Stunde überschreiten. Mit einem gut ausbalancierten, wenn auch etwas nervösen Fahrverhalten war es so anders als beispielsweise eine Corvette, wie ein Derby-Sieger von einem Pflugpferd, einem Auto, mit dem man sich gründlich vertraut machen musste, bevor man wirklich auf Hochtouren fahren konnte. Wie beim kompakten Mittelmotor-Ferraris machte der Stratos jedoch süchtig und die meisten Besitzer verliebten sich in ihn.

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