Jaguar Sportwagen

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Der E-Type war der Höhepunkt der bereits legendären Jaguar-Reihe.

In den 1920er Jahren verdiente Jaguar (damals Swallow Coachbuilding Company genannt) sein Geld mit der Entwicklung von Motorrad-Beiwagen. Erst in den 1930er Jahren begann Gründer William Lyons mit der Herstellung von Karosserien und dann ganzen Autos. Bis 1945 hatte er den Firmennamen in Jaguar Cars, Ltd. geändert und begonnen, Geschichte zu schreiben.

In diesem Artikel erfahren Sie alles über einige der bekanntesten Modelle von Jaguar, beginnend mit dem Jaguar XK120. Der XK120 (von Anfang an eine Höchstgeschwindigkeit von 120 Meilen pro Stunde, unglaublich schnell für seinen Tag) war eine Sensation von Anfang an und kombinierte berauschende Leistung mit unglaublichem Wert, alles in einem schlanken, futuristischen Paket.

Von dort aus entwickelte Jaguar das Konzept mit dem XK140 und dem XK150 weiter, um die Stärken der Autos zu verbessern und gleichzeitig die Nachteile zu beseitigen. Infolgedessen wurden Jaguare immer besser und gipfelten im Jaguar E-Type. Ursprünglich ein Sportrennprojekt, wurde es an den Straßenverkehr angepasst und war dank seiner raffinierten Maschinen und seines schönen Stils für eine Produktionsdauer von zehn Jahren beliebt.

Erfahren Sie mehr über das Jaguar-Sortiment, von den frühen Sechszylinderautos bis zu den späteren Zwölfzylinder-Roadstern mit Fahrzeugprofilen und Fotos.

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Inhalt
  1. Jaguar XK 120
  2. Jaguar XK 140
  3. Jaguar XK 150
  4. Jaguar XK-SS
  5. Jaguar E-Typ
  6. Jaguar E-Type Serie 3 V-12
  7. Jaguar XJ220
  8. Jaguar XK8
Ein wegweisender Sportwagen für Jaguar und Großbritannien war der XK 120. Limousinen-Chassis und ein drehmomentstarker neuer Twincam Six, der sich sofort als Klassiker erwies.

Es ist keine Übertreibung zu sagen, dass der Jaguar XK 120 dazu beigetragen hat, den Glauben einer Nation an sich selbst zu verjüngen. Seine verführerische Form und sein großartiger Motor brachten Anerkennung und Befehl von allen Kontinenten und versicherten den Briten, dass ihre bedrängte Insel nach der Verwüstung des Zweiten Weltkriegs immer noch etwas von internationalem Wert hervorbringen könnte.

Sie hatten William Lyons zu danken. Als Ingenieur oder Designer nicht ausgebildet, hatte er einen Instinkt für den Stil und den Wert des Automobils. Als junger Mann war Lyons ein begeisterter Motorradfahrer. Er war 1921 Mitbegründer der Swallow Sidecar Company und wechselte dann zu Automobilen, indem er sportliche Karosserien für das Chassis anderer Hersteller entwarf. Sein Durchbruch war der prächtige Sportwagen SS 100 (SS for Swallow Sidecar) von 1936.

Erst nach dem Krieg erhielten seine Autos einen eigenen Motor: einen 3,4-Liter-Reihensechszylinder mit einem für den Tag exotischen Twincam-Kopf und halbkugelförmigen Brennkammern. Die Arbeit von Lyons Chefingenieur William Heynes, dieser Motor würde Jaguars Seele bis in die 1980er Jahre sein. Der Sechser war stark und langlebig, weil er 1950 in einer Limousine eingesetzt werden sollte. Lyons wusste jedoch, dass der Einbau in einen neuen Sportwagen einen höheren Werbewert hatte.

Lyons sagte immer, er habe den XK 120 mit ein paar schnellen Strichen des Stifts gezeichnet, obwohl seine Grundform in einem experimentellen, stromlinienförmigen Körper zu sehen war, den er 1938 für die SS 100 gemacht hatte. Unabhängig davon war der XK 120 ein Meisterwerk, ein Tief -geschleuderter Roadster mit stürzenden Kotflügellinien entwaffnender Anmut. Die Grundlagen waren weniger aufregend: eine verkürzte Version des schweren Limousinen-Chassis, eine unabhängige Torsionsstab-Vorderradaufhängung, eine lebende Hinterachse, eine Kugelumlauflenkung und Trommelbremsen. Ganz gleich. Das Ende 1948 vorgestellte Auto war eine sofortige Sensation, insbesondere bei einem Preis von rund 3000 US-Dollar.

Die Leistung des Jaguar XK 120 war mit Autos vergleichbar, die viel mehr kosteten Der XK 120 war kein Rennsieger und ein Rennsieger.

Bremsen, Handling und Motorkühlung hätten besser sein können, aber der XK 120 war komfortabel, handhabbar und schnell - Höchstgeschwindigkeit von 120 Meilen pro Stunde (daher der Name des Autos). Frühe Roadster-Karosserien bestanden aus Aluminium, das folgende Cabrio und Coupé aus Stahl, während optionale Kolben und Nocken die Leistung auf 190 PS steigern konnten. In jeder Form hatte der XK 120 Charakter und Sexappeal und eine Bedeutung, die mit Automobilen selten verbunden war.

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Angesichts des Erfolgs des XK 120 nahm Jaguar nur berücksichtigte Änderungen an seinem vor Nachfolger - und bemühte sich, das gesamte Styling beizubehalten.

Der XK 120 war so fortschrittlich und erfolgreich, dass Jaguar ihn sechs Jahre lang nicht durch den XK 140 ersetzen musste. Dies ermöglichte es dem Werk, sich intensiv mit dem Motorsport zu befassen und 1951 und später den LeMans-preisgekrönten C-Typ zu produzieren der windschummelnde D-Typ drei Jahre später.

Vorhersehbar war der Nachfolger XK 140 eine verbesserte Variante des XK 120. Wie zuvor war der Roadster mit traditionellen britischen Seitenvorhängen ausgestattet, das Coupé und das Cabrio mit der richtigen Rolltorscheibe. Jaguar bewegte die Motor- / Getriebebaugruppe drei Zoll vorwärts, vergrößerte das Cockpit und hob die Dachlinien leicht an. Das schuf genug Platz, um ein Paar sehr kleiner „+2“ Rücksitze im Coupé und Cabrio zuzulassen. Dies führte auch zu einer Gewichtsverlagerung nach vorne, die zusammen mit der Einführung der Zahnstangenlenkung das Handling verbesserte. Die Motorkühlung war dank größerer Kühlergrillstangen besser.

Die Standardleistung stieg um 30 auf 190 PS, genau wie das vorherige 800-Dollar-Paket für Spezialausrüstung. Ein "M" -Paket fügte Speichenräder und Nebelscheinwerfer hinzu, während eine neue "C" -Option LeMans-bewährte C-Zylinderköpfe brachte, die rot lackiert waren und dem 3,4-Liter-Reihensechszylinder eine Pferdestärke für jeden seiner 210 Kubikmeter gaben Zoll.

Die gesamte XK 140-Produktion betrug 8884; 38 Prozent waren Roadster und der Rest wurde gleichmäßig zwischen Coupés mit festem Kopf und Drop Head aufgeteilt.

Im Durchschnitt waren die 140er etwa 200 Pfund schwerer als die 120er, und die Höchstgeschwindigkeit stieg nicht wirklich an. Aber John Bolster, technischer Redakteur von Großbritannien Autosport, sagte, der 140 sei "eine große Verbesserung in jeder wichtigen Hinsicht" gegenüber dem 120. Sein MC-Coupé, das schwerste aller 140er, benötigte zwei Gangwechsel und 10 Sekunden, um 60 Meilen pro Stunde zu erreichen, aber sein wirklicher Reiz war die Fähigkeit, 100 Meilen pro Stunde zu erreichen schnell und fahren Sie dort "mit nur einem Hauch von Gas". Der 140, so Bolster, sei "das müheloseste Auto, das man sich vorstellen kann".

Im Juni 1955, Straße & Spur testete einen $ 3745 MC Roadster - den leichtesten XK 140 - und sah 0-60 Meilen pro Stunde in 8,4 Sekunden. Das sei "Leistung pro Dollar, die von keinem anderen Auto übertroffen wurde ..."

Dies waren Sportwagen-Kollegen und dies war Sportwagen-Nirvana. Es gab Dinge, die Detroit immer noch nicht zu verstehen schien.

„Die Qualität der Oberfläche ist von außen sofort erkennbar.“ R & T. sagte über seinen Jaguar, "aber ein Blick unter die Haube zeigt Liebe zum Detail, die in deutlichem Kontrast zu dem steht, der unter einem inländischen Produkt gefunden wird."

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Jaguars letzte XK 120-Variante war die XK 150. Sie verbeugte sich 1957 als Überarbeitung von das XK 140. Sein Styling war schwerer, es war schwerer und zuerst hatte es nicht mehr Leistung. Aber es war eines der ersten Autos mit serienmäßigen Allrad-Scheibenbremsen.

Einige sagen, der XK 150 beweise, dass Jaguars erste Nachkriegssportwagen zu lange durchgehalten haben. Sie mögen Recht haben, aber der 150 war auch der am gründlichsten entwickelte der frühen XKs, wenn auch wohl der am wenigsten sportliche. Diese letzte Variante des ursprünglichen XK 120-Themas war Jaguars Antwort auf kürzlich vorgestellte Konkurrenten wie den BMW 507 und den Mercedes-Benz 300SL, die den XK 140 bei der Erfüllung der amerikanischen Anforderungen nach mehr Komfort und Raffinesse übertrafen.

Der 150 war somit geräumiger, plusher und zivilisierter als jeder vorherige XK. Und die Karosserie wurde neu gestaltet, wobei einige Konturen der springenden Katze verloren gingen und ein breiterer Kühlergrill und eine einteilige Windschutzscheibe erhalten wurden. Kritiker beklagten das schwerere Erscheinungsbild, zumal es mit einem höheren Leergewicht einherging. Glücklicherweise hat das zusätzliche Gewicht die allgemeine Balance im Handling nicht beeinträchtigt. Und Jaguar erzielte zuerst eine Produktion, indem er verblassende Trommelbremsen durch vier servounterstützte Dunlop-Scheiben ersetzte, die das zusätzliche Gewicht leicht kompensierten. Die Scheiben hatten ihren Wert bei Jaguars LeMans-Gewinnern unter Beweis gestellt.

Der XK 150 wurde zunächst als Coupé und Cabrio angeboten. Der Roadster kehrte nach neun Monaten zurück, jetzt aber mit aufziehbaren Fenstern. Die Motorenspezifikationen waren die gleichen wie beim 140er, aber das zusätzliche Gewicht des 150er veranlasste mehr Käufer, sich für die 210-PS-Option zu entscheiden, die jetzt ein maximales Drehmoment bei 3000 U / min und nicht bei 4000 U / min erzeugte. Nicht zufällig verdiente das zusätzliche Automatikgetriebe auch mehr Bestellungen, ein sicheres Zeichen für Veränderungen in der Sportwagenwelt.

Weniger Käufer bestellten ein Schaltgetriebe, aber diejenigen, die dies taten, konnten es aktivieren Overdrive mit einem Bodenhebel anstelle eines Armaturenbrettumschalters.

Zwangsläufig waren die ersten XK 150 langsamer als ihre Vorgänger, aber das Defizit wurde im Frühjahr 1958 mit einem 3,4-Liter-S-Motor mit 250 PS korrigiert. Für 1960 langweilte Jaguar seine 3,4 bis 3,8 Liter und bewertete diese Option mit 220 PS in Standardmelodie oder 265 in "S" -Form. Ein 3,8-Liter-150S konnte in etwa 7,0 Sekunden 135 Meilen pro Stunde erreichen und von 0 auf 60 Meilen pro Stunde sprinten, wodurch alles wiederhergestellt wurde, was der XK vermisst hatte.

Obwohl nicht die langlebigste, erwies sich die 150 als die profitabelste der ursprünglichen XK-Serie. Bezeichnenderweise war das Coupé, wo Roadster die meistverkauften XK 120- und 140-Karosserievarianten waren, mit 52 Prozent des Umsatzes bei weitem die beliebteste 150. Der Roadster war mit nur 13 Prozent am wenigsten beliebt. William Lyons hatte den sich entwickelnden Markt richtig gelesen und würde es mit dem Nachfolger des XK 150 wieder tun.

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Der XK-SS war eine dieser kurzlebigen Legenden, die die Sportwagengeschichte so reich machen. Jaguar baute nur 16 von geplanten 100, bevor ein Fabrikbrand seine Werkzeuge zerstörte.

Wenn der XK 120 das Vertrauen Großbritanniens verjüngte, stellten die von ihm hervorgebrachten LeMans-Gewinner den Geist des Landes wieder her. Es war eine gute Idee, aus einem LeMans-Sieger ein „Supersport“ -Autobahnauto zu bauen - oder so schien es. Jaguar versuchte es mit dem XK-SS, einem Hochleistungs-Roadster mit Wurzeln im prestigeträchtigsten Sportwagenrennen der Welt.

In den 1950er Jahren kämpfte der kleine Jaguar in Rennen mit nationalistischen Emotionen gegen mächtige Ferrari-, Maserati- und Mercedes-Benz-Werksteams. Der größte Einzeltest war LeMans, und Jaguar eroberte ihn für England bemerkenswert fünf Mal.

Es gewann 1951 und 1953 mit dem XK 120C (für "Wettbewerb"). Dies waren XK 120 mit Space-Frame-Chassis, neu gestalteter Federung und Aero-Karosserie. Der Schnellste leistete 220 PS vom Twincam 3.4 Six und übertraf die Rivalen auf grandiosen Allradscheiben. Als nächstes kam der leichtere, rutschigere D-Typ, ein wunderschöner Sportrennfahrer, der in den Jahren 55, 56 und 57 gewann. Mit seinen 3,4 auf 3,8 Liter und 306 PS vergrößert, erreichte der 57er-Sieger 179 Meilen pro Stunde.

Der XK-SS war eine Möglichkeit, einen Mehrwert aus dem LeMans-Gewinn im Ruhestand zu ziehen D-Typ, indem der Rennwagen gerade so modifiziert wird, dass er für den Straßeneinsatz geeignet ist. EIN Wettkampfspezifikation, Triple-Weber 3,4-Liter-Sechs wurde verwendet, obwohl Rennkameras konzentrierte Leistung im oberen Drehzahlbereich.

Um dem D-Typ am Ende seiner Regierungszeit einen Mehrwert zu verschaffen, baute Jaguar einige in straßenzulässige Sportwagen namens XK-SS um. Es rasierte die Kopfstützenverkleidung des Fahrers ab, verbreiterte das Monocoque, fügte Polster, eine Beifahrertür, ein Faltverdeck mit abnehmbaren Seitenwänden und dünne kleine Stoßstangen hinzu. Der einzige Platz für einen Schalldämpfer befand sich auf der linken Kipphebelplatte, und der einzige Platz für Gepäck befand sich auf einem Kofferraumdeckel. Zurückbehalten wurden der 44-Gallonen-Gummizellen-Rennkraftstofftank und der 3,4-Liter-Motor des Trockensumpfwettbewerbs.

Der XK-SS war unglaublich schnell, hielt auf einem Sixpence an und hatte eine bemerkenswert komfortable Fahrt. Aber es war auch eng und laut, und der Auspuff erwärmte die Aluminiumkarosserie. Rennkameras konzentrierten die Kraft im oberen Drehzahlbereich und machten jede Fahrt zu einer absoluten Angelegenheit. Bewertungen waren gemischt. War die XK-SS zu ungezähmt, um erfolgreich zu sein? wir werden es nie erfahren.

Am 12. Februar 1957, drei Wochen nach der Einführung des Autos, fing der Teil der Fabrik, in dem es gebaut wurde, Feuer und zerstörte Werkzeuge, Vorrichtungen und teilweise fertiggestellte Autos. Jaguar war aus dem Supersportgeschäft heraus, aber die Idee eines Sportwagens, der nach D-Typ gebaut wurde, war es wert, verfolgt zu werden. Jaguar würde und dabei sein berühmtestes Automobil schaffen.

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Einer der bekanntesten und bekanntesten Sportwagen aller Zeiten, der Jaguar E-Type unterstützte seine libidinösen Linien mit überlegener Leistung.

In der Welt der Sportwagen der 60er Jahre kam hier der Sexappeal zum Unterricht. Ferraris waren provokativ. Jaguars E-Typ - XK-E in Amerika - war positiv suggestiv. Ein Ehrfurcht Straße & Spur Untertitel seines Testberichts: "Der größte Fladensammler, den der Mensch kennt."

Natürlich steckte weit mehr dahinter als libidinöse Linien. Seine Leistung war räuberisch. Jaguar nahm die heiße S-Spezifikation 3.8 vom XK 150 und bewegte den großen Inline-Sechser nach hinten, um das Gewicht 49/51 neu zu verteilen. Das neue Auto war kürzer und leichter als sein Vorgänger und fügte eine wichtige Komponente hinzu, die selbst den LeMans-Gewinnern fehlte: die unabhängige Hinterradaufhängung.

Auch die Konstruktion wurde gegenüber den Renn-D-Typen verbessert, mit einer Monocoque-Karosserie (einheitlich) in einem Roadster oder einem neuen Fließheck-Coupé. Das Styling wurde vom Aerodynamiker Malcolm Saver übernommen. Damit ist dies der erste Jaguar, der nicht von William Lyons geformt wurde. Dennoch zeigte sich die Hand des Gründers im Gesamtcharakter des Autos sowie in seiner gut ausgestatteten, wenn auch gemütlichen Kabine und in seinem angemessenen Preis.

Jaguar stellte seinen E-Typ im März 1961 auf derselben Genfer Messe vor, auf der der XK 120 13 Jahre zuvor vorgestellt wurde, und auf demselben rasenden Empfang.

Der Jaguar E-Type war im Grunde eine gut sortierte Serienversion des LeMans-preisgekrönter D-Type-Renner, jedoch mit unabhängiger Hinterradaufhängung. Jaguars Der 268 PS starke 3,8-Liter-Sechszylinder mit 265 PS wurde montiert, um eine nahezu gleichmäßige Gewichtsbalance zu gewährleisten.

"Hier haben wir eines der leisesten und flexibelsten Autos auf dem Markt, das in der Lage ist, mit 10 Meilen pro Stunde im höchsten Gang mitzuflüstern oder auf der kurzen Betätigung eines Pedals in seine 150 Meilen pro Stunde zu springen", schrieb John Bolster von Autosport. Das neue All-Independent-Fahrwerk bot ein komfortables Fahrgefühl und kombinierte Allradscheiben (innen innen) für herausragende Allround-Straßenmanieren. Es gab sogar ordentlichen Gepäckraum.

Der E-Typ von 1965 wurde auf 4,2 Liter Hubraum erhöht, um ein besseres Drehmoment zu erzielen, aber keine Leistung mehr. Das folgende Jahr brachte ein 2 + 2 Coupé mit einem 9 Zoll längeren Radstand, einer höheren Dachlinie und einem optionalen Automatikgetriebe. Das Styling der Modelle der Serie 2 litt Ende der 60er Jahre unter Seitenmarkierungsleuchten, ungeschickteren Stoßfängern und aufrecht stehenden Scheinwerfern. Aber das hat ihre Anziehungskraft kaum getrübt. Der E-Typ hat die 1960er Jahre geprägt und ist bis heute einer der wenigen wertvollen Sportwagen, die selbst die Aufmerksamkeit von Menschen auf sich ziehen, die sich wenig für Automobile interessieren.

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Jaguar wurde 1971 zum klassischen Inline-Sechser, der durch Abgasnormen geschwächt ist Sitz Cabrio (abgebildet) oder ein 2 + 2 Coupé, beide auf dem längeren von zwei Radständen das war auf den Sechszylinder-E-Typen angeboten worden.

Die Geschichte wiederholte sich mit dem Jaguar E-Type Series 3 V-12. Es war einmal im Jahr 1948 ein überwältigender Erfolg, als Jaguar seinen robusten neuen Motor in einem Sportwagen anstelle der Limousine, für die er entwickelt wurde, vorstellte. Aber der Inline-Sechser, der im XK 120 seine Öffentlichkeit traf, war 1971 23 Jahre alt und durch Emissionsvorschriften geschwächt. Der E-Typ war 10 Jahre alt und brauchte neues Leben. Warum nicht den neuen Pkw V-12 in eine überarbeitete Version des alternden Sportmodells einbauen? So wurde der E-Typ Serie 3 V-12 geboren.

Trotz seines Sportwagen-Erbes war Jaguar für sein Überleben auf Limousinen angewiesen und hatte seine zwölf entwickelt, um sie mit ausreichend Drehmoment und Raffinesse anzutreiben. Es war kräftig genug, um einen Hubraum von bis zu 7,0 Litern zu bewältigen, aber es wurde ein Anfangsvolumen von 5,3 gewählt. Die Vollaluminium-Single-Cam-V-12 war etwa drei Zoll länger als die Inline-Sechs, und obwohl sie die Sechs um weniger als 75 Pfund überwog, kippte sie die Waage immer noch auf fast 700 Pfund. Jaguar leistete in Europa 272 PS und in den USA 314 PS, obwohl eine realistische amerikanische Zahl 250 PS bei 6000 U / min und 283 lb / ft Drehmoment bei 3500 PS betrug. Beim E-Typ wurde die Serie 3 entwickelt.

Der neue Motor passte in die gleiche Bucht wie der Sechser, aber für eine bessere Beinfreiheit stellte Jaguar den 96-Zoll-Radstand des Cabriolets ein und gab allen 3er-Modellen die 105-Zoll-Spannweite, die zuvor nur für die 2 + 2-Coupés verfügbar war. Ein größerer Kühlereinlass mit formellem Kühlergrill und subtilen Radkästen zum Reinigen breiterer Reifen waren weitere Änderungen. Größer, weicher in der Natur, mit einem umverteilten Gewicht von 53/47, hatte der E-Typ die Wildnis seiner Jugend verloren.

Neue Sicherheitsregeln schreiben Kippschalter für den Jaguar E-Type vor

"Vielleicht ein wenig naiv", sagte Robert Bell in Motor, „Wir hatten nur erwartet, einen neuen Motor zu testen. Was wir tatsächlich gefahren sind, war ein neues Auto - keine heulende, aggressive Ferrari-ähnliche Maschine, mit der vielleicht die meisten Leute einen V12-Motor assoziieren, sondern ein sehr ruhiger, leiser und raffinierter Grand-Touring-Sportwagen. “ Neuere Konkurrenten hatten jedoch eine bessere Ergonomie, waren zuverlässiger und fühlten sich einfach moderner. "Ein großartiger Motor in einem überdurchschnittlichen Körper", war wie Straße & Spur sah die Serie 3.

Jaguar hatte seinen Erfolg von 1948 nicht verdoppelt, und es würde Jahre dauern, bis eines seiner Sportmodelle überhaupt ein Flackern dieser Aufregung hervorrief. Treffen Sie jedoch auf einen V-12 E-Typ und sehen Sie, ob Sie ihn nicht lange und intensiv studieren.

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Der XJ220 hatte das Potenzial, ein sehr erfolgreicher Supersportwagen zu sein, endete aber mit einem Verlegenheit. Es war sehr schnell und sehr schön, aber einige Kunden, die

Jaguars XJ220 schien alles zu haben: eine wunderschöne Aluminiumkarosserie, Käufer, die sich mit Bargeld anstellen, eine Höchstgeschwindigkeit von 200 Meilen pro Stunde. Wie wurde es dann zu einer peinlichen Verlegenheit bei Kabelfernseh-Ausstellungsrennen? Und warum hat Jaguar einige XJ220-Kunden verklagt??

Alles begann gut genug, und das Konzept XJ220 begeisterte 1988. Der XJ220 wurde als Rennwagen der Gruppe B konzipiert, der den Porsche 959 und den Ferrari F40 hervorbrachte. Er verfügte über einen 520 PS starken V-12, Allradantrieb, Allradlenkung und mutige Klappentüren. Bis Dezember 1990 hatte Jaguar einen Preis von 536.000 USD festgelegt und schnell 1500 Einzahlungen von jeweils 92.500 USD gesammelt. es gab alle bis auf 350 zurück - die Anzahl der XJ220, die es bauen wollte. Gruppe B versiegte, aber der XJ220 überlebte in einer von Jaguar als marktfähiger angesehenen Form.

Die im Juni 1992 fertiggestellte Produktion XJ220 war ein zweisitziges Mittelmotor-Coupé, das dem Original optisch ähnlich war. Aber es hatte einen 542 PS starken 3,5-Liter-Twin-Turbo-V-6, einen Hinterradantrieb sowie konventionelle Lenkung und Türen. Es war ruhig, komfortabel und sehr schnell; Selbst wenn es das 220-Meilen-Ziel, das die Grundlage seines Namens war, nicht erreichte, überschritt es sicher 210.

Türen sowie Allradantrieb und Lenkung. Als es 1992 in Produktion ging, Die Umstände hatten sich geändert und das Auto hatte einen Twin-Turbo-V-6, Heckantrieb und konventionelle Türen.

Aber es war nicht das versprochene V-12-Techno-Wunder, und in einem stockenden Supercar-Markt konnte Jaguar weniger als 170 der 265 XJ220 entladen, die er schließlich baute. Zahlreiche ursprüngliche Einleger, die sich weigerten, die Lieferung anzunehmen, wurden verklagt, weil sie ihre Verträge nicht eingehalten hatten.

Um für das Auto zu werben, haben Jaguar und das ESPN-Sportnetzwerk Fast Masters zusammengestellt, bei denen pensionierte Rennfahrer im winzigen Indianapolis Raceway Park XJ220s fuhren. Die langbeinigen Exoten waren nicht in ihrem Element. AutoWeek's Denise McCluggage verglich es damit, "Vollblüter um den Esstisch zu rennen". Viel schönes Aluminium wurde neu arrangiert. Auf offener Straße lieferte der XJ220. Es waren andere, die ihre Versprechen gebrochen haben.

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Mit dem XK8 werden erstmals die Sportwagen-Referenzen von Jaguar in Ordnung gebracht seit dem E-Typ. Es kommt als Coupé und Cabrio und verfügt über Jaguars ersten V-8-Motor.

Neue Jaguare tauchen nicht so oft auf, daher war die Ankunft des XK8 im Jahr 1996 ein großes Ereignis. Es ist nicht nur der erste Clean-Sheet-Jaguar seit den „XJ40“ -Limousinen von 1987, sondern auch der erste mit einem V-8 - selbst nur der vierte große Motor in der Geschichte von Jaguar. Darüber hinaus sind dieses neue Coupé und Cabrio die ersten XK Jaguare seit dem Tod des geliebten E-Typs (a.k.a. XK-E) vor 21 Jahren.

Trotz seines wunderbar eindrucksvollen Stils setzt der XK8 nicht dort an, wo der E-Typ aufgehört hat. Jaguar nennt es vielleicht einen Sportwagen, aber es ist wirklich ein nobler Grand Tourer wie das Modell, das er ersetzt, der XJS. In der Tat nutzt der XK8 einen Teil der S-Plattform, fährt dieselbe klassische, völlig unabhängige Doppelquerlenker-Federung und bietet ähnlich luxuriöse „2 + 2“ -Unterkünfte.

Der XJS war bei seinem Debüt 1975 begeistert, weil er die Grundlagen von Sportwagen ebenso aufgegeben hatte wie das umstrittene Coupé-Design. Aber Jaguar wusste, was die Leute wollten. Mit stetigen Verbesserungen an seinem großen V-12 und der späteren Hinzufügung von Cabrio- und Sechszylindermodellen konnte der S im Laufe der Zeit tatsächlich einen Jahresumsatz erzielen.

Der XK8 passt wunderbar zu einem neuen Fünfgang-Automatikgetriebe von Deutschlands ZF, der wie ein Quecksilberschalter schaltet.

Es war daher logisch, dass der XK8 einer ähnlichen Formel folgen würde. Der XK8 entstand kurz nach dem Kauf von Jaguar durch Ford im Jahr 1990 und beseitigte einen ehemaligen E-Typ-Nachfolger namens XK-F (von dem einige später für den Aston Martin DB7 geborgen wurden)..

In der Zwischenzeit untersuchte Jaguar V-8 und ließ Ende 1991 einen Prototyp-Motor laufen. Zwei Jahre später genehmigte Ford einen V-8 XJS-Ersatz mit dem Code „X100“, und der XK8 war nur 30 Monate später Realität im Showroom. Das war Warp-Geschwindigkeit für den winzigen Jaguar, aber das X100-Team erhielt wertvolle zeitsparende Hinweise von der Ford-Crew, die am neuen '94 Mustang arbeitete.

Das Ergebnis verbindet traditionelle Jaguar-Eleganz mit amerikanischer Fertigungsprofessionalität. XK8 ist nicht nur absolut solide und frei von skurrilen Details, es ist auch agil wie das XJS noch nie. Dank des muskulösen neuen „AJ-V8“ geht es auch schnell. Der AJ-V8 ist ein All-Jaguar-All-Alu-Twincam-Motor (was sonst noch von Coventry?). Er freut sich über die Drehzahl, steigt jedoch nie über ein gedämpftes Knurren hinaus. Und es passt wunderbar zu einem neuen Fünfgang-Automatikgetriebe des deutschen ZF, das wie ein Quecksilberschalter schaltet.

Ein reiner Sportwagen? Nein, dafür ist der XK8 viel zu raffiniert, aber er ist ein echter sportlicher Jaguar und in jeder Hinsicht modern. Wenn das nicht etwas zu feiern ist, ist es nichts.

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