Iso Grifo

Sie sehen vielleicht keine Verbindung zwischen den winzigen Zweizylinder-Isetta-Bubblecars der fünfziger Jahre und dem mächtigen Iso Grifo der sechziger Jahre, aber es ist da. Renzo Rivolta, Gründer und Leiter von Iso S.p.A. in Bresso bei Mailand, war für beide verantwortlich.

Isos Geschäft gründete sich auf Kühlschränke und später auf diese seltsamen kleinen 236-cm³-Isetten. Rivolta wollte jedoch ein viel ehrgeizigeres Auto und wurde 1960 vom Versprechen des Chevrolet-angetriebenen britischen Gordon GT-Prototyps angezogen. Nachdem er es zur Inspektion ausgeliehen hatte, lieh er sich einige seiner Ideen für ein neues Hochleistungs-2 + 2 aus, das 1962 als Iso-Rivolta erscheinen würde (Renzo war nichts, wenn nicht unbescheiden in Bezug auf Namen)..

Giotto Bizzarrini, der bekannte freiberufliche italienische Ingenieur, der bei Maranello angestellt war und maßgeblich für die Entwicklung des berühmten 250 GTO von Ferrari verantwortlich war, wurde beauftragt, ein neues Chassis für das Corvette-Fahrwerk zu entwerfen. Bertone wurde mit dem Styling und der Produktion von Körpern beauftragt. Der jugendliche Giorgio Giugiaro schrieb die Form.

Das Ergebnis war ein geschmackvoll zurückhaltendes Stufenheck-Coupé mit Stahlkarosserie, unabhängiger Federung und einer Höchstgeschwindigkeit von über 200 km / h. Einige waren mit 5-Gang-Getrieben von ZF ausgestattet, andere mit dem 4-Gang-Schaltgetriebe Borg-Warner T-10 oder der GM-3-Gang-Automatik von Corvette. Obwohl der Absatz so niedrig wie die Produktion war, ebnete der Rivolta den Weg für einen noch aufregenderen italienisch-amerikanischen Hybrid.

Ein Jahr nach dem Debüt des Rivolta produzierten Giugiaro und Bertone das atemberaubende Grifo A3L-Prototyp-Coupé. Obwohl es erstmals Anfang 1963 in Turin gezeigt wurde, war es erst in zwei Jahren produktionsbereit. Zu diesem Zeitpunkt waren einige Funktionen abgeschwächt und das Auto zivilisierter geworden.

Die Karosserie war immer noch aus Stahl, aber diesmal war es ein großes, kurviges Fastback mit großen Motorkühlgittern in den vorderen Kotflügeln, einem klaffenden Doppelmaulgitter, einer L-O-N-G-Motorhaube und einem ordentlichen Heck im Kamm-Stil. Dies wurde an ein Chassis aus gepresstem Stahl geschweißt, was zu einer sehr starren Struktur führte.

Vorhersehbar teilte sich der Grifo das Fahrwerk und die Federung mit dem Rivolta, wurde jedoch auf höhere Leistung abgestimmt. Der Motor war Chevrolets 327-Kubikzoll-Kleinblock-V-8, wie er in der zeitgenössischen Corvette verwendet wurde und ursprünglich mit einer Auswahl von 300 und 365 PS angeboten wurde. Die vordere Aufhängung erfolgte über herkömmliche Querlenker und Schraubenfedern, während die hintere eine schraubengefederte De Dion-Antriebsachse verwendete, die durch Radiusarme und Wattgestänge angeordnet war. Die Bremsen waren natürlich Allradscheiben, die die Umlaufkugel steuerten.

Mit einer Höchstgeschwindigkeit von mindestens 160 Meilen pro Stunde in 365 PS-Form war der Grifo so schnell wie jeder italienische Supersportwagen und so schön anzusehen. Dennoch schienen Bluebloods ihr „einheimisches“ (Bizzarrini) Design zu vergessen und zogen es vor, an den rohen, kostengünstigen Yankee-Mechaniken zu schnüffeln. Eine jingoistische Einstellung, die sich für den kleinen Chevy immer wieder als genauso kraftvoll wie jeder exotische Latin-Motor und viel langlebiger erwies.

Wie von Bizzarrini erwartet, war der Grifo solide, handhabbar und stoppte gut und verhielt sich im Allgemeinen sehr sicher, wenn auch extrovertiert. Das Hauptproblem war, dass die Iso-Marke nicht annähernd das Prestige und die Snob-Anziehungskraft von Ferrari oder Maserati hatte (Lamborghini hatte zunächst auch das gleiche Problem), so dass es nicht einfach war, Aufträge von den gut betuchten Typen zu erhalten, bei denen die Auto wurde gerichtet.

Das Grifo-Chassis wurde auch für eine viertürige Iso-Limousine verwendet, den Fidia S4 von 1967 und das 2 + 2 Lele-Fastback, das zwei Jahre später eintraf. Aber der Grifo war aufgrund seiner geringen Bauweise (nur 47 Zoll hoch) und guten Aerodynamik immer der schnellste. Zu diesem Zeitpunkt konnten die Käufer den Chevrolet 427 V-8 mit großem Block bestellen, bei dem ein zentraler Motorhaubenabschnitt angehoben wurde, um nicht nur den Motor zu reinigen, sondern auch eine effektivere Kühlung zu gewährleisten. So ausgerüstet könnte ein Grifo 170 Meilen pro Stunde überschreiten, was für die damalige Zeit wirklich umwerfend ist.

In den frühen siebziger Jahren kam ein überarbeiteter Grifo, gekennzeichnet durch eine untere Nase mit halb versteckten Scheinwerfern - und einen Rückgang von Isos Vermögen. Die Energiekrise von 1973 hat den Absatz aller italienischen Vollblüter stark beeinträchtigt, aber Iso, immer bestenfalls ein marginaler Produzent, litt mehr als die meisten anderen. Die Produktion wurde 1974 ordnungsgemäß eingestellt, nachdem 412 Grifos gebaut worden waren, darunter einige späte Beispiele mit Ford 351 „Cleveland“ -Motoren.

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