Wie Willys Autos funktionieren

Der Willys Knight Roadster von 1930 trägt die Namen beider der engagierte Besitzer und der innovative Ingenieur, der das Auto gebaut hat.

Willys baute fast 35 Jahre lang Personenkraftwagen, bevor er jemals einen Jeep baute - und einige Jahre später auch. Es begann, als John North Willys, ein Autohändler aus Elmira, New York, 1907 das angeschlagene Overland of Indianapolis kaufte.

Ein Jahr später benannte er die Firma in Willys-Overland um, zog in das alte Papstwerk in Toledo, Ohio, und begann mit dem Wiederaufbau des Unternehmensvermögens. Er hat das auf spektakuläre Weise getan. Für die meisten Teenager war der Vierzylinder-Overland der zweitgrößte im Verkauf, nur nach dem Ford Modell T. Bis 1918 war J.N. Willys besaß die zweitgrößte Autofirma der Welt.

Willys-Overland trat in die 1920er Jahre ein und bot Vier-, Sechs- und Achtzylindermodelle für niedrige und mittlere Preisklassen an. Sixes and Eights wurden nach 1921 vorübergehend eingestellt, wobei sich das Unternehmen auf Vierzylindermodelle konzentrierte.

Sixes kehrte 1925 zurück, und vier wurden im folgenden Jahr fallen gelassen, um unter einem neuen Whippet-Typenschild zu erscheinen. Whippet blühte zunächst auf, starb jedoch nach 1931, als Willys beschloss, alle schwindenden Ressourcen auf sein eigenes Vierzylindermodell zu konzentrieren. In der Zwischenzeit trat Mitte 1930 eine Acht mit einem 755 PS starken Continental-Motor mit 245,4 cid und 75 PS in die Willys-Linie ein.

Eine Verbindung mit dem visionären Ingenieur Charles Yale Knight führte zum Willys-Knight. Knights Motoren ersetzten herkömmliche Ventile durch zwei Hülsen (zwischen Kolben und Bohrung), die sich in den Zylindern auf und ab bewegten.

Wenn die Schlitze in den beiden Hülsen ausgerichtet waren, wurde entweder eine Auslass- oder eine Einlassöffnung geöffnet. Der Hülsenventilmotor des Knight hatte einen großen Vorteil in Bezug auf Laufruhe und Betriebsruhe im Vergleich zu herkömmlichen Motoren der Teenager und 20er Jahre. Als zusätzlichen Bonus ließen Kohlenstoffansammlungen die Hülsenventilmotoren besser laufen, während andere Motoren der damaligen Zeit häufige "Kohlenstoff- und Ventilarbeiten" benötigten, um Kohlenstoff zu entfernen.

Rittermotoren wurden von europäischen Luxusmarken wie Daimler in England, Voisin in Frankreich und sogar Mercedes in Deutschland angeboten. Willys verkaufte mehr Hülsenventilmotoren als jeder andere.

Anfang der 30er Jahre waren Willys-Knights Sechser, die in zwei Serien angeboten wurden. Kleinere Modelle hatten 178 cid, 53-60 PS und Radstände von 113 oder 115 Zoll; Die größeren verwendeten einen 255-cid-Motor mit 72-87 PS in 120- und 121-Zoll-Chassis. Die Preise waren ziemlich steif - 975 bis etwa 1900 US-Dollar -, so dass die Nachfrage schnell nachließ, als die Depression Einzug hielt. Auch zu dieser Zeit waren herkömmliche Motoren so sanft und leise wie die teureren Knight-Motoren.

Willys 'Produktion verdorrte für '32 auf nur 27.000. Damit hat J.N. Willys, der seit 1929 das weitgehend ehrenamtliche Amt des Vorstandsvorsitzenden innehatte, gab seine kürzlich erfolgte Ernennung zum US-Botschafter in Polen auf und kehrte zurück, um seine Firma zu retten, was er bereits zweimal getan hatte.

J.N. 2 Millionen Dollar seines eigenen Geldes eingezahlt und Händlern und Gläubigern persönlich versichert, dass alles gut werden würde, aber Willys-Overland musste Insolvenz anmelden. Das Unternehmen wurde neu organisiert und nahm die Produktion wieder auf, verwaltete jedoch 1934 nur etwa 13.000 Einheiten. Erst 1935, Tage nachdem John North Willys Herzbeschwerden erlag, würde es aus dem Empfang hervorgehen.

Weitere Informationen zu nicht mehr existierenden amerikanischen Autos finden Sie unter:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Der Willys 77, hier in seiner Coupé-Inkarnation von 1935 zu sehen, war die Hauptstütze der Willys-Linie bis Mitte der 30er Jahre.

Willys-Overland entschied sich, seine schwindende Bank auf ein neues, preisgünstiges Kleinwagen zu setzen, das es für so gut wie nichts entwickeln konnte. Der Willys 77 wurde im Juni 1932 mit einem 100-Zoll-Radstand und einem ultrathrifty Vierzylindermotor vorgestellt, der 48 PS aus 134,2 cid leistet. Es war das einzige Auto, das Willys von Anfang 1933 bis 1936 verkaufen würde.

Die Umstrukturierung von 1933 führte zu einem neuen Vorsitzenden, der bebrillten Ward Canaday. Canaday, eine Säule der Toledo-Geschäftswelt mit einem starken Gefühl der Loyalität gegenüber seinen Mitarbeitern, sehnte sich danach, die Dinge wieder in Bewegung zu bringen. Seine erste echte Chance kam mit der Linie von 1937, für die er einen vollständigen Restyle bestellte.

Das Ergebnis war weniger als ideal, mit klumpig aussehenden, abgerundeten Körpern, die Pontonkotflügel trugen, und einer bizarren, gewölbten Front, ähnlich der von Grahams bevorstehender "Haifischnase". Das neue Blech erhöhte die Gesamtlänge um über einen Fuß auf 175,5 Zoll.

Auch hier wurden nur ein Coupé und eine Limousine ausprobiert, allerdings in Standard- und DeLuxe-Varianten. Mit einem Preis von 500 bis fast 600 US-Dollar hatten diese neuen Modelle 37 trotz ihres seltsamen Aussehens einige Erfolge, und das Volumen im Modelljahr stieg auf 63.467. Aber 1937 war für den größten Teil der Branche ein Erholungsjahr. Trotz des doppelten Baus von 36 Autos verbesserte sich Willys in der Gesamtwertung nur vom 15. auf den 14. Platz.

Die Rezession von 1938 führte zu dramatisch niedrigeren Umsätzen und drückte Willys auf den 16. Platz zurück. Für das diesjährige Modell 38 gab es nur wenige Änderungen, aber das Angebot wurde um ein Paar zweitüriger Limousinen namens Clipper erweitert.

Ein schärferer Bug kündigte das "Slip-Stream" -Stil für 1939 an, und das Lineup umfasste erneut Overlands: Standard-, DeLuxe- und Speedway Special-Limousinen und Coupés mit zwei zusätzlichen Zoll Radstand vor der Motorhaube. Das als Modell 39 bezeichnete Overlands unterschied sich vom diesjährigen Modell 38/48 durch Standard-Hydraulikbremsen, größere Reifen, Scheinwerfer, die nicht in den Kotflügeln, sondern in Kotflügelkapseln getragen wurden, und 62 PS. Overlands kosten durchschnittlich 100 US-Dollar mehr als andere Willys-Modelle, aber das zusätzliche Geld hat zu einer deutlich besseren Leistung geführt.

Der frühere Studebaker-Ingenieur Barney Roos hatte durch höhere Kompression, einen verbesserten Vergaser und eine neue Nockenwelle zusätzliche Leistung aus den alten vier herausgeholt. Dieser als "Go-Devil" bezeichnete Motor würde die Armee beeindrucken und Jeeps aus Kriegszeiten antreiben. Mit 596 bis 689 US-Dollar lagen die Overlands immer noch 32 US-Dollar unter den billigsten Chevys. Infolgedessen war die Modelljahresproduktion von Overland ziemlich respektabel. Die Gesamtproduktion von Willys betrug jedoch nur 17.839 - ein besorgniserregender Rückgang in einem Jahr, in dem die meisten Autohersteller besser abschnitten als im Vorjahr.

Es war 1939, als Joseph W. Frazer, der dynamische Verkaufsleiter der Chrysler Corporation, als Präsident und General Manager zu Toledo und W-O ging. Canaday blieb Vorstandsvorsitzender. Frazer wusste, wie man Verluste reduziert, und verfügte für 1940 ein orthodoxeres Styling. Dennoch ist es zweifelhaft, ob er Willys 'Pkw hätte retten können.

Designated Series 440 - für vier Zylinder, 1940 - Frazers überarbeitete Modelle waren im Wesentlichen '39 Overlands mit Scheinwerfern mit abgedichtetem Lichtstrahl und vertikalem Bug (anstelle von Hinterschnitt). Die Produktion im Modelljahr verbesserte sich auf fast 27.000.

Frazer und das Unternehmen haben weitere Verbesserungen für die Serie 441 des folgenden Jahres vorgenommen. Alle Modelle wurden als "Americar" bezeichnet, was für patriotische Anziehungskraft sorgte, und sie gewannen zwei PS mehr und zwei Zoll mehr Radstand. Die Modelle wurden um ein neues Plainsman-Coupé und eine neue Limousine auf sieben erweitert. Das frontale Design war jetzt ziemlich Ford-artig, mit einer noch formschöneren Nase über einem kleinen Kühlergrill mit vertikaler Stange. Die Preise wurden um fast 100 US-Dollar angehoben und lagen nun zwischen 634 und 916 US-Dollar.

Weitere Informationen zu nicht mehr existierenden amerikanischen Autos finden Sie unter:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

1948 kam Willys 'Jeepster auf den Markt, der Elemente enthielt des erfolgreichen Militärjeeps des Unternehmens in ein ziviles Tourenfahrzeug.

Willys hatte inzwischen mit dem Bau von Militärjeeps begonnen, sodass das Modelljahr 1942 noch kürzer war als bei den meisten anderen US-amerikanischen Autoherstellern. Die diesjährigen Series 442 Americars waren die gleichen wie die 41er, abgesehen von einer markanten vertikalen Kühlergrillstange (die eine Linie von der Motorhaubenverkleidung nach unten trägt) und etwas höheren Preisen. Knapp 29.000 der Modelle '41 und '42 zusammen wurden gebaut, bevor W-O vollständig auf die Kriegsproduktion umgestellt wurde. Frazer würde Toledo 1943 verlassen, um schließlich Graham-Paige zu übernehmen. Als W-O-Präsident übernahm Charles E. Sorensen, der berühmte ehemalige Produktionschef von Ford. "Cast-Iron Charlie" trat dann 1946 für James D. Mooney beiseite.

Willys verschob die Rückkehr zu Personenkraftwagen und nahm stattdessen die Friedensproduktion mit Jeep-Fahrzeugen wieder auf. Dazu gehörten die unvermeidliche zivile Version des Militärjeeps sowie zwei Hybriden. Der erste war ein Kombi, der 1946 eingeführt wurde und 20 Jahre lang weiterleben sollte. Obwohl es normalerweise als LKW und nicht als Auto betrachtet wird, ist es wohl der erste moderne Ganzstahlwagen. Auf jeden Fall war es bis 1947 das wichtigste zivile Produkt von W-O.

Direkter als der Jeepster, ein flotter offener Tourer, der während des Krieges von Brooks Stevens entworfen wurde, der auch den Wagen baute. Der 1948 angekündigte Jeepster bot Platz für vier Personen auf dem 104-Zoll-Wagenradstand sowie ein manuelles Verdeck und einsteckbare Seitenvorhänge. Die anfängliche Energie wurde von den "Go-Devil" vier bereitgestellt. Eine Sechs mit 148,5 cid und 72 PS wurde für 1949 hinzugefügt. Beide Motoren wurden 1950 von L-Kopf- auf F-Kopf-Konfiguration umgerüstet. F-Köpfe hatten seitliche Auslassventile mit Überkopf-Einlassventilen für eine bessere Atmung und erhöhte Leistung. Die diesjährigen Jeepsters hatten einen Eierkistengrill (der vertikale Lamellen ersetzte), etwas weniger luxuriöse Ausstattungen und sechs auf 161 cid und 75 PS vergrößerte.

Der Jeepster mit einem Preis zwischen 1400 und 1800 US-Dollar war für ein derart spezialisiertes Produkt relativ beliebt. Der Umsatz im ersten Jahr war mit 10.326 stark. Aber diese offensichtlich befriedigte Nachfrage für die Produktion von 1949 betrug nur 2960. Die Zahl von 1950 war eine gesündere 5844, aber einige waren zum Jahresende nicht verkauft und als 51er-Modelle registriert. Heute sind alle Jeepster eifrig gesuchte Sammlerstücke.

Willys hätte wahrscheinlich gut mit Jeeps, Jeep-Wagen, Lastwagen und Militärfahrzeugen leben können. Der hohe Optimismus und der boomende Verkäufermarkt der frühen Nachkriegsjahre ließen die Rückkehr in das Pkw-Geschäft jedoch wie ein Verlust erscheinen. Ward Canaday, der 1950 das Amt des Präsidenten übernommen hatte, hatte zahlreiche Ideen. Seine endgültige Wahl fiel auf einen Vorschlag mit einem Radstand von 108 Zoll, der vom angesehenen Clyde Paton entwickelt und von Phil Wright erfinderisch gestaltet wurde. Es war bereit für die Straße im Jahr 1952, als es als "The Revolutionary New Aero-Willys" getrompft wurde.

Es war eine schöne Anstrengung. Der Aero war modisch quadratisch und plattenförmig, relativ leicht (2500-2600 Pfund), geräumig und mit gutem Handling gesegnet. Anfangs gab es vier Modelle: das Aero-Eagle-Hardtop-Coupé und drei zweitürige Limousinen. Der Aero-Lark verwendete den 75 PS starken 161-cid-Sechszylinder von späten Jeepstern; Eagle und die Limousinen Aero-Wing und Aero-Ace hatten eine F-Kopf-Version mit 90 PS. Obwohl klein, lieferte der 161 Six eine gute Leistung und einen Kraftstoffverbrauch in der Größenordnung von 25 Meilen pro Gallone.

Trotz hoher Preise (2155 US-Dollar für den Eagle) war die Modellproduktion von 31.363 im Jahr 1952 gut, wenn nicht sogar großartig. Der Aero-Wing im mittleren Bereich machte weit über ein Drittel aus.

Weitere Informationen zu nicht mehr existierenden amerikanischen Autos finden Sie unter:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Der Aero-Eagle von 1954 war ein sparsames Hardtop-Coupé, aber das Modell würde nach Willys 'Übernahme durch Kaiser nicht lange dauern.

Das Angebot wurde für 1953 erweitert, als sich das Erscheinungsbild nur im Detail änderte - insbesondere rote Radkappen-Embleme und ein vergoldetes "W" im Kühlergrill zu Ehren des 50-jährigen Jubiläums von Willys. Etwa 500 Aero-Larks wurden für den Export mit den alten F-Kopf-Vieren gebaut, die Motoren blieben jedoch ansonsten unverändert. Aero-Wing wurde Aero-Falcon umbenannt, und eine neue viertürige Limousine kam in den Versionen Lark, Falcon und Ace an. Der Hardtop Eagle war wieder ziemlich teuer, obwohl er von '52 nur um 2 Dollar gestiegen war. Willys hatte ein weiteres bescheiden gutes Jahr mit rund 42.000 verkauften Autos, unterstützt durch das Ende der aufgrund des Koreakrieges von der Regierung vorgeschriebenen Beschränkungen der Verbraucherproduktion.

Die Situation änderte sich 1954, als Willys-Overland von Henry Kaiser gekauft wurde, der es mit dem angeschlagenen Kaiser-Frazer zur Kaiser-Willys Sales Corporation kombinierte. K-F verkaufte sein weitläufiges Werk in Willow Run, Michigan, an General Motors (das es bis in die 1990er Jahre nutzen sollte), und die Kaiser-Produktion wurde nach Toledo verlagert.

Die Übernahme durch Kaiser wirkte sich nicht sofort auf den 54er Aero-Willys aus, der kaum mehr als ein 53er mit größeren Rücklichtern und überarbeitetem Innenraum war. Aber der März 1954 brachte eine Reihe von Veränderungen mit sich. Der Chef unter ihnen war Kaisers 226-cid-L-Kopf sechs, der als optionale Kraft für Ace und Eagle eingesetzt wurde. Es gab auch neue Ace- und Eagle-Bräuche, im Grunde die Standardartikel mit einem "kontinentalen" Reserverad.

Obwohl der Kaiser 226 schwerer als der Willys 161 war, leistete er nützliche 25 PS mehr, was den Aero relativ schnell machte. Die Höchstgeschwindigkeit war mit 85 Meilen pro Stunde etwas höher, aber die großen Sechs fielen die typischen 0-60 Meilen pro Stunde auf etwa 14 Sekunden. Als Experiment wurden einige Eros mit 140 PS starken, aufgeladenen Kaiser Manhattan-Motoren ausgestattet, was den leichteren Willys zu einer Leistungsübereinstimmung für viele moderne V-8-Autos machte - so behaupteten die Ingenieure des Unternehmens.

Alle 54er handhabten sich dank einer überarbeiteten Vorderradaufhängung viel besser als frühere Eros. Insgesamt konnte der bisher beste Eros viele Kunden nicht überzeugen, und die Produktion ging auf 11.717 zurück.

Anfang 1955 beschloss Kaiser-Willys, den US-amerikanischen Automarkt aufzugeben. Die 55er Jahre, die nicht mehr Aero genannt wurden, bestanden aus zwei- und viertürigen Custom-Limousinen und einem Bermuda-Hardtop (früher Eagle genannt). Willys baute auch 659 Ace Viertürer, wieder für den Export. Die Motorauswahl änderte sich nicht, bis auf die Streichung des 134-cid-Vierers der Lark, aber die Preise wurden drastisch gesenkt, um den Umsatz anzuziehen. Der Bermuda zum Beispiel wurde auf 1895 Dollar gekürzt und damit ehrlich als Amerikas preisgünstigstes Hardtop beworben.

Verkaufsüberlegungen führten auch zu einem ehrgeizigen 55er-Facelifting der Kaiser-Stylisten Buzz Grisinger und Herb Weissinger. Die Hauptelemente der Restyles waren ein belebter zweistufiger Kühlergrill (der das einfache horizontale Balkenmotiv der Vorjahre ersetzte) und Z-Linien-Seitenleisten, die für ein seltsames zweifarbiges Erscheinungsbild sorgten. In der Zwischenzeit war zwischen 1955 und 1956 ein ordentlicher Hardtop-Wagen in Arbeit, und die Designer "Dutch" Darrin und Duncan McRae zauberten für die Jahre danach ehrgeizigere Umgestaltungen. Aber Willys würde sie nicht mehr erleben, zumindest nicht mit Personenkraftwagen. Nach den letzten 5986 Einheiten, von denen die meisten den 226-Motor trugen, kehrte Willys zu nichts als Jeeps zurück.

Glücklicherweise würde der Aero noch eine Weile in Südamerika leben, wo Kaisers Willys do (of) Brasil-Tochter die Aero-Matrizen übernahm und 1960-62 einen aufgeräumten 55er mit F-Head Willys Power anbot. Der Designer Brooks Stevens brachte dann hübsche neue quadratische Außenverkleidungen an, und das Auto fuhr bis '72 weiter, zuerst als Aero-Willys 2600, dann als Willys Itamaraty und schließlich als Ford Itamaraty (Dearborn erwarb Willys do Brasil 1967 über American Motors ). Das ist ein beredtes Zeugnis für das solide Grunddesign des originalen Aero-Willys. Schade, dass es in seiner Heimat nicht mehr geschätzt wurde.

Weitere Informationen zu nicht mehr existierenden amerikanischen Autos finden Sie unter:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker