Wie Stutz Cars funktionieren

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Der Stutz Continental von 1932 war ein weit entfernter Traum, als das Unternehmen war gegründet, aber der Einfluss des europäischen Designs hat dazu beigetragen, dass es Wirklichkeit wurde.

Der erste Stutz, der gebaut wurde, belegte im ersten Indianapolis 500 den elften Platz und inspirierte den Slogan "Das Auto, das an einem Tag gut gemacht hat". Stutz baute bald seinen berühmten Bearcat und führte Amerika zusammen mit dem Mercer Raceabout in eine frühe Form des Sportwagens ein. Mit großen Motoren und wenig Karosserie könnten frühe Bearcats leicht zum Rennen gebracht werden. Sowohl private als auch fabrikunterstützte Bearcats zeigten sich im Wettbewerb gut und Stutz handelte immer mit einem sportlichen Ruf.

Stutz war nie ein Großproduzent und stieg von 266 Autos im ersten vollen Produktionsjahr 1912 auf nur 2207 im Jahr 1917. Anfang der 20er Jahre stellte das Unternehmen jedoch eigene Motoren her: eine große 361-Kubikzoll-Seite -Ventil vier mit 88 PS und ein Überkopfventil mit 75 PS sechs. Letzterer wurde für den Speedway Six von 1924 auf 80 PS und 268 cid erhöht. Fours wurden im folgenden Jahr eingestellt.

Das Stutz-Design war Mitte der 1920er Jahre altmodisch. Der in Europa geborene Frederick E. Moskovics kam 1925, um die Präsidentschaft von Stutz zu übernehmen. Moskovics hat für Stutz getan, was Zora Arkus-Duntov später für Corvette tun würde - einen europäischen Einfluss hinzufügen, der Leistung und Handling verbessert. Moskovics stellte im folgenden Jahr schöne neue offene und geschlossene "Safety Stutz" -Modelle vor.

Diese trugen die ersten acht von Stutz, einen von Europa inspirierten Reihenmotor mit einer obenliegenden Nockenwelle und einer Doppelzündung mit zwei Stopfen pro Zylinder. Stutz nannte es die "vertikale Acht". Mit 289 cid und 92 PS wäre es das Herz aller Stutzes bei den letzten Modellen von 1935. Die einzige Ausnahme war der Blackhawk von 1929 bis 1930, eine Begleitlinie, die von einem L-Head Continental 8 oder einem Overhead-Cam Stutz 6 angetrieben wird. Obwohl für Stutz "billig" zu einem Grundpreis von 2395 US-Dollar, schaffte der Blackhawk knapp 1600 Einheiten. Nach 1930 wurde sein Chassis für die billigsten Stutzes verwendet.

Die vertikale Acht wurde schnell verbessert und stieg 1927 auf 298,6 cid, zwei Jahre später auf 322 cid und 113 PS. Die angekündigte Leistung würde nicht weiter gehen, obwohl die tatsächliche Leistung bis Ende der 20er Jahre 140 erreicht haben könnte. Stutz trug zu seinem Rennimage bei, indem er '27 das AAA-Stock-Car-Rennen dominierte und Bentley bei den LeMans von 1928 einen Lauf um sein Geld gab. Die Fahrwerkstechnik von Stutz änderte sich nach 1929 bemerkenswert wenig. Beispielsweise blieben die gleichen drei Radstände bis zum Ende bestehen: 134,5 Zoll, 145 und nach Blackhawks Tod 127,5 Zoll.

Obwohl sich Stutz keinen 12- oder 16-Zylinder-Motor leisten konnte, experimentierte er mit einem Kompressor, der die Vertical Eight auf 143 PS erhöhte. Das Gebläse war eine große Angelegenheit, die tief vor dem Kühler montiert war. Wie die meisten Kompressoren wurde es direkt von der Kurbelwelle angetrieben. Es hat den Job gemacht, aber es war laut und Vergasung war ein Problem.

Moskovics verließ das Unternehmen 1929, aber einige der größten Stutzes sollten noch kommen. Stutz folgte Duesenbergs Ansatz für 1931 und bot einen neuen 32-Ventil-Twincam-Zylinderkopf an. Dies hatte keinen Platz für die Doppelzündung des sogenannten "SV16" -Motors (Einzelventil), aber eine verbesserte Atmung gab dem neuen "DV32" (Doppelventil) 161 PS bei 3900 U / min.

Weitere Informationen zu nicht mehr existierenden amerikanischen Autos finden Sie unter:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker
Das Stutz DV32-Chassis bot die Plattform für über 30 Custom Körperstile von Handwerkern wie LeBaron und Fleetwood.

Stutz versuchte, den Absatzrückgang in der sich verschärfenden Depression mit wiederbelebten Sechszylindermodellen einzudämmen, die für '31 als LA und für 1932-33 als LAA bezeichnet wurden. Mit einem Standard-Coupé und einer Limousine sowie fünf halbkundenspezifischen Karosserievarianten wurde der LA für nur 1995 US-Dollar verkauft, der LAA für nur 1620 US-Dollar.

Die Leistung kam von einer vertikalen Acht mit zwei Zylindern weniger - oder dem gleichen 241,5-cid-Single-Cam-Motor wie der abgereiste Blackhawk. Aber mit nur 85 PS, um besser als 4300 Pfund anzutreiben, waren diese Autos kaum schnell auf der Straße oder in der Verkaufschart, und Stutz gab sie nach 1933 auf.

Das ließ nichts als hochpreisige Autos übrig, was einen kompromisslosen Ansatz für sportliche Leistung widerspiegelte, aber auch Stutz zu einem merkwürdigen, langsam verkauften Fisch in Luxusautowässern machte. Sogar Standardmodelle wurden für über 3000 bis 4000 US-Dollar verkauft - viel für "schwere Zeiten" - und 30 Sonderanfertigungen waren sowohl für SV16- als auch für DV32-Chassis von High-Buck-Handwerkern wie LeBaron, Fleetwood, Rollston, Weymann, erhältlich. Brunn, Waterhouse und Derham.

Stutz hatte Weymanns ungewöhnliche Stoffkörper (eigentlich gepolstertes Kunstleder) seit 1928 angeboten; Diese waren leicht, stark, elastisch und leise. Im Vergleich zu Stahlschalen saugten sie mehr Lärm und Straßenschocks auf und waren leichter zu reparieren. Weymann-Karosserien hielten nicht so lange wie Stahl oder boten bei einem Crash viel Schutz.

Außerdem mochten viele Menschen ihr mattes, kieseliges Finish und ihr schmutziges Aussehen nicht. Stutz bot den gut proportionierten Weymann Monte Carlo an, eine viertürige "Sport" -Limousine mit fünf Passagieren. Bis 1932 war der Monte Carlo in Aluminium auf der DV32-Plattform zu einem Preis von 4895 US-Dollar erhältlich. Stutz belebte auch den Namen Bearcat mit einem Boattailed Speedster und einem Cabrio-Coupé mit kurzem Chassis - beide garantiert für über 100 Meilen pro Stunde.

Der DV32 selbst feierte auf der New York Auto Show im Winter 1930/31 sein Debüt in Fahrgestellform. Die Preise wurden Ende März 1931 bekannt gegeben und die Produktion war im Juli angelaufen. Etwa zur gleichen Zeit meldete Stutz einen Nettogewinn von nur 20.000 US-Dollar bei einem Bruttoumsatz von nur 100.000 US-Dollar - erbärmlich dürftig, aber immer noch der roten Tinte vorzuziehen, die seit 1929 geflossen war.

Weitere Änderungen wurden für 1932 SVs und DVs angekündigt. Das Vierganggetriebe machte einem sehr robusten Drei-Gang-Synchronaggregat Platz, und der Freilauf war eine neue Option. Der Heißluftverteiler wurde durch ein Heißwasserheizsystem ersetzt und ein Ölkühler bereitgestellt. Ein neuer Kofferraumträger und eine Staubschürze wurden hinten installiert, die Karosserien wurden in einer geschwungenen Linie nach unten fallen gelassen, um den Rahmen abzudecken, und Stoßstangen mit einer Stange ersetzten die vorherige Konstruktion mit zwei Stangen.

Stutz verlor im Geschäftsjahr 1932 315.000 US-Dollar, stolperte aber weiterhin über die gleiche Grundaufstellung von SV16 und DV32, die sich kaum verändert hatte. Es ist daher nicht verwunderlich, dass das Unternehmen 1933 eine halbe Million Dollar und 34 eine weitere Viertelmillion verlor. Obwohl dies selbst damals keine besonders großen Summen waren, beschleunigten die Verluste die Belastung der ohnehin knappen Ressourcen von Stutz erheblich.

Der ursprüngliche Stutz Bearcat wurde als Super Bearcat in Richtung des wiederbelebt Ende des Unternehmenslebens.

Das Management suchte Zuflucht, indem es den Bau einer Reihe kleiner Lieferwagen namens Pak-Age-Cars beauftragte. George H. Freers wurde für diese Bemühungen zum Chefingenieur ernannt, und die ersten 28 Fahrzeuge in einer Gesamtbestellung von 340 wurden bis zum Sommer 1936 fertiggestellt. Dies reichte jedoch bei weitem nicht aus, um die Dinge am Laufen zu halten, so dass Stutz gezwungen war, Insolvenz anzumelden im April 1937.

Zu diesem Zeitpunkt belief sich das Vermögen auf 1,2 Mio. USD und die Verbindlichkeiten auf nur 733.000 USD, doch Stutz konnte seine Schulden immer noch nicht begleichen. Als sich die Gläubiger nicht auf einen Umstrukturierungsplan einigen konnten, ordnete ein Bundesrichter im April 1938 die Liquidation aller Vermögenswerte an. Diese wurde im Sommer abgeschlossen, und die Produktion von Pak-Age-Car wurde in Auburns stillgelegtes Werk in Connersville verlegt, während die Diamond T Truck Company den Verkauf und die Abwicklung übernahm Bedienung.

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