Wie Shelby funktioniert

Die Shelby AC Cobra von 1964 war eines der ersten amerikanischen Meisterwerke von Carroll Shelby.

Als Carroll Shelby nach seinem Sieg bei den 24 Stunden von LeMans im Jahr 1959 aufgrund von Herzbeschwerden vom Fahren von Rennwagen zurücktreten musste, baute der einstige texanische Hühnerzüchter krasse, unglaublich schnelle Straßenautos, um sich selbst und anderen gleichgesinnten Enthusiasten gerecht zu werden. Die ersten waren die legendären Shelby-Cobras.

Ausgehend von geschmeidigen, leichten Ace-Roadstern von AC Cars in England ersetzte Carroll einen trottenden kleinen Sechszylinder durch leistungsstarke Ford V-8: zunächst 260- und 289-Kubikzoll-Motoren mit bis zu 306 PS, dann Mammut-427 bis 425 PS. Das Ergebnis war ein haariger Nervenkitzel auf der Straße und im Sportwagenrennen der Oberliga nahezu unschlagbar.

Sogar der "kleine" 289 konnte in 5,5 Sekunden eine Geschwindigkeit von 0 bis 60 Meilen pro Stunde erreichen und 135 Meilen pro Stunde überschreiten. Die jenseitigen 427 brauchten nur 4,2 Sekunden 0-60 auf dem Weg zu 165 Meilen pro Stunde.

Shelby baute von 1962 bis 1968 654 Cobras mit kleinen Blöcken und 350 Versionen mit großen Blöcken. Alle sind seitdem zu begehrten Sammlerstücken geworden, die sechsstellige Preise (manchmal mehr) erzielen, dank eines sagenumwobenen Wettbewerbsrekords (sieben nationale Straßenrennen-Meisterschaften in den USA, Titel des Weltherstellers im Jahr 1965) und einer rohen, elementaren Natur, die von anderen Sportwagen nicht erreicht wird.

Dieselben Faktoren erklären die zahlreichen Cobra- "Replikate", die nach ihnen auftauchten und gegen die Shelby heftig kämpfte. Shelby trug auch zu den Prototypen GT40 und Mark IV mit Mittelmotor bei, die Ford 1966-69 durch den Gewinn der 24 Stunden von LeMans auf den Höhepunkt des Rennsports brachten.

Ebenso berühmt, aber populärer und praktischer war die 1965-69 gebaute Serie von Shelby Mustang GTs in limitierter Auflage. Der erste, der ohne besonderen Grund GT 350 genannt wurde, war ein vom Rennen inspirierter Umbau von Fords neuem "Ponycar" von 1965-66, der von dem kleinen amerikanischen Shelby-Laden in Los Angeles durchgeführt wurde. Die frühen Shelby Mustangs waren kompromisslose Grand Tourer, die auf der Strecke gleichermaßen zu Hause waren. Modelle nach 1967 wurden von Ford geplant und gebaut und waren daher "weicher", wenn auch immer noch aufregend.

Lee Iacocca, Chef der Ford Division, hatte Shelby gebeten, den Mustang so zu modifizieren, dass er die nationale B-Produktionsmeisterschaft des Sports Car Club of America gewinnen konnte. Der GT 350 tat genau das in den Jahren 1965 bis 1967 und rannte praktisch vom Feld weg, um den Showrooms Mustangs eine "wettbewerbsbewährte" Ausstrahlung zu verleihen.

Der 1965-66 GT 350 begann als weißes, blau gestreiftes Mustang-Fastback, das mit dem exzellenten Kleinblock 289 in 271 PS starker "Hi-Performance" -Verkleidung geliefert wurde. Der "Hi-Rise" -Verteiler, der größere Vier-Zylinder-Vergaser, der frei fließende Auspuff und andere Shelby-Änderungen erhöhten die Leistung bei 6000 U / min auf 306 PS. Carroll spezifizierte auch das optionale Borg-Warner T-10-Vierganggetriebe des Mustang sowie eine stärkere Hinterachse des Ford Galaxie in Originalgröße als Ersatz für die serienmäßige Falcon-Einheit des Mustang.

Weitere Komponentenwechsel waren einstellbare Koni-Stoßdämpfer, 15-Zoll-Leichtmetallräder aus Shelby-Cast mit Hochleistungsreifen von Goodyear, metallische Reibflächen für die hintere Trommel und die vordere Scheibenbremse sowie eine Lenkung mit schnellem Übersetzungsverhältnis (mit verlagerten Befestigungspunkten für die vordere Aufhängung). . Ein kräftiges Stahlrohr verband die Oberseiten der vorderen Stoßdämpfertürme, um die Körperflexibilität bei harten Kurvenfahrten zu verringern.

Das Ergebnis all dessen war ein nahezu neutrales Fahrverhalten anstelle des starken Untersteuerns des Serien-Mustang sowie eine Beschleunigung von 0 bis 60 Meilen pro Stunde von nur 6,8 Sekunden - beeindruckend auch heute noch - und eine Gesamtgeschwindigkeit von über 120 Meilen pro Stunde. Ein optionaler Paxton-Kompressor, der 1966 angeboten wurde, steigerte die Leistung auf über 400 PS und verkürzte die 0-60-Zeit auf nur fünf Sekunden. Shelby baute nur solche 11 Autos, obwohl eine Handvoll serienmäßiger GT 350 vom Eigentümer installierte "Gebläse" -Kits erhielten.

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Inhalt

1. Shelby GT 350R und Shelby GT 500
2. Shelby schließt sich Chrysler an
3. Shelby Cobra 427SC, Shelby SP360, Shelby Cobra CSX 4000
4. Shelby Serie I.
5. Shelby GT 500E, Shelby GT-H, Shelby CS 6

Der Ford Shelby GT 500 von 1969 bewarb seine Leistung bei 335 PS, um die Versicherung zu beruhigen Unternehmen, aber seine tatsächliche Leistung lag nahe bei 400 PS.

Wie geplant entwickelte Carroll Shelby auch einen rennfertigen GT 350R mit dem gleichen Motor wie die Cobra 289 der Konkurrenz. Das bedeutete nominelle 350 PS - herausragende 1,21 PS pro Kubikzoll. Um das Gewicht zu minimieren, erhielt das Getriebe ein Aluminiumgehäuse und der Innenraum wurde auf einen einzigen Rennsitz mit Sicherheitsgurt und Überrollschutz reduziert.

Auch Wettbewerbsreifen und Super-Duty-Federung wurden spezifiziert. Die vordere Stoßstange wurde durch einen Glasfaser-Luftdamm mit einem großen zentralen Schlitz zum Einspeisen von zusätzlicher Luft ersetzt. Einige GT 350R wurden mit Allscheibenbremsen, 289 PS mit 400 PS und breiten Reifen unter ausgestellten Kotflügeln gebaut.

Als ob all das nicht genug wäre, entwickelte Shelby einen speziellen GT 350H für Hertz Rent-A-Car, der 936 Exemplare bestellte. Alle trugen Fords Dreigang-Select-Shift-Cruise-O-Matic-Getriebe und den schwarzen Lack, der durch goldene Streifen hervorgehoben wurde. Hertz mietete sie für 17 Dollar pro Tag und 17 Cent pro Meile. Einige Kunden haben ihre Verträge durch Rennen verletzt, aber wahrscheinlich nicht so viele, wie sie einst dachten. Auf jeden Fall verlor Hertz Geld bei dem Unternehmen und stieg nach einem Jahr aus.

Insgesamt baute Shelby 562 GT 350 für '65 und weitere Spezifikationen von 2378 bis '66, darunter R-Modell-Rennfahrer und Hertz-Autos sowie sechs Prototypen von '66 -Cabriolets. Das war eine gute Produktion für eine so spezialisierte Maschine, aber gewinnorientierter Ford wollte weit mehr. Infolgedessen wurde das ursprüngliche Shelby-Konzept verwässert.

Ford verbeugte 1967 ein schwereres, neu gestaltetes Ponyauto mit einer erstmaligen 390-cid-V-8-Big-Block-Option. Carroll war typisch für diesen Mann und bot Dearborns neuen 428-cid V-8 für einen zweiten Shelby Mustang, den GT 500, an. Die Leistung wurde konservativ bei 335 beworben, hauptsächlich, damit sich die Versicherungsunternehmen keine Sorgen machten, aber näher an 400 waren tatsächlich.

Der GT 350 kehrte mit seiner vorherigen Nennleistung zurück, aber die wahre Zahl lag jetzt unter 300, da die ursprünglichen Stahlrohrköpfe entfernt wurden, um die Geräuschvorschriften zu erfüllen. Beide Shelbys hatten eine längere, aggressivere neue Glasfasernase, einen scharf geschnittenen "Kamm" -Schwanz mit prominentem Spoiler und andere optische Abweichungen von normalen Mustangs sowie kleine Verfeinerungen des Chassis.

Das Interieur erhielt einen großen schwarzen Überrollbügel mit eingebauten Trägheitsgurten. Shelby baute 3225 seiner '67 GTs, die für rund 4000 US-Dollar verkauft wurden, rund 500 US-Dollar weniger als die Autos von 1965 bis 1966, die selbst unglaubliche Hochleistungskäufe waren.

Die 350 und 500 kehrten für '68 sowohl in Cabrio- als auch in Fastback-Form zurück, aber alle waren etwas weniger speziell als die '67er. Die Innenausstattung war zum Beispiel ein Mustang, abgesehen von einem am Konsolen montierten Amperemeter und einem Öldruckmesser, und es gab bequeme neue Optionen wie Klimaanlage, Servolenkung und Automatikgetriebe. Das Styling wurde über eine breitere Haubenschaufel und breite Rücklichter mit aufeinanderfolgenden Blinkern (vom Mercury Cougar abgehoben) modifiziert..

Die neuen Cabrios notierten rund 100 US-Dollar über vergleichbaren Fastbacks. In der Zwischensaison wurde der GT 500 zum GT 500KR - "King of the Road" - und bezeichnet Fords neuesten 428 "Cobra Jet" -Motor mit Jumbo-Anschlüssen und einem neuen Ansaugkrümmer, der von einem riesigen vierläufigen Holley-Vergaser gespeist wird. Fastbacks stiegen auf 4117 USD für die 350, 4317 USD für die 500 und 4473 USD für die KR. Der teuerste 68er Shelby war der KR Ragtop mit 4594 US-Dollar.

Nachdem Ford jetzt das Sagen hatte, ähnelten die 69er Shelbys noch mehr den vollständig neu gestalteten Mustangs des Jahres. Das Styling blieb unverwechselbar, war aber geschäftiger, mit einem großen Stoßfänger / Kühlergrill, Schaufeln und Kanälen fast überall und reflektierenden Klebebandstreifen in der Mitte der Flanken. GT 350 wurden auf Fords neuen 351 "Cleveland" V-8 mit 290 PS herabgestuft; GT 500, nicht mehr KRs, blieben beim Cobra Jet, der immer noch nominal 335 PS leistete.

Aber nach nur 3150 der 69er Jahre plus 636 Reste, die als Modelle von 1970 verkauft wurden, einigten sich Shelby und Iacocca darauf, das Mustang GT-Programm angesichts blühender staatlicher Vorschriften, steigender Versicherungstarife (die Unfallbilanz der Autos war atemberaubend) und Verkäufe zu beenden Einmischung durch heiße Mustangs der Neuproduktion wie Mach I und Boss 302. Wie die Cobras wurden diese Shelbys jedoch schnell zu teuren und begehrten Sammlerautos.

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Der 1987er Dodge Shelby Charger GLH-S stand für "Goes Like Hell - Some more". ein Upgrade gegenüber dem ursprünglichen GLH-Modell.

Die Erfahrung mit dem Mustang hatte Shelby als Autohersteller verärgert, und so wandte er sich seinen anderen Geschäften zu. In der Zwischenzeit wurde Iacocca 1970 zum Präsidenten der Ford Motor Company befördert. Er fuhr als solcher bis zum Sommer 1978 fort, als er vom Vorsitzenden Henry Ford II in einer gefeierten Reihe, die so persönlich wie öffentlich war, abrupt entlassen wurde. (HFII war Berichten zufolge eifersüchtig auf Iacoccas wachsende Bekanntheit und Macht in Dearborn). Später in diesem Jahr wechselte Iacocca ebenso berühmt in die Präsidentschaft der damals sterbenden Chrysler Corporation, wo er 1979 zum Vorstandsvorsitzenden ernannt wurde.

Nachdem Iacocca dazu beigetragen hatte, Chrysler vom finanziellen Rand zu ziehen, forderte er den alten Freund Shelby auf, der Unternehmensaufstellung den nötigen Pizzazz hinzuzufügen - pünktlich, als die Performance in ganz Detroit ein Comeback erlebte. Carroll stimmte zu, und Chrysler kündigte ordnungsgemäß seine Ankunft im Jahr 1982 als "Leistungsberater" an, der versprach, "der Autoindustrie wieder Aufregung zu bringen".

Die erste Frucht der erneuerten Partnerschaft zwischen Shelby und Iacocca war das Chrysler Shelby California Development Center. CSCDC wurde in Santa Fe Springs in der Nähe von Los Angeles gegründet und wurde beauftragt, mit Chrysler-Ingenieuren zusammenzuarbeiten, um neue Technologien für zukünftige Modelle zu erforschen und spezifische Leistungspakete für Chryslers "Aufregungs" -Division Dodge zu entwickeln.

Zwei unmittelbare Ergebnisse waren das 1983-86 Shelby Charger Coupé und das Omni GLH-Schrägheck ("Goes Like Hell"), im Wesentlichen "Shelbyized" -Versionen dieser alltäglichen Frontantriebs-Subcompacts. Beide boten zusätzliche Leistung, enge Aufhängungen, unverwechselbare Styling-Akzente und attraktiv niedrige Preise. Im Februar 1986 ging es noch einen Schritt weiter, als der Vorsitzende von Shelby und Chrysler Motors, Gerald Greenwald, die Gründung von Shelby Auto¬mobiles, Inc. (SAI) im nahe gelegenen Whittier, Kalifornien, ankündigte, um Hochleistungs-Limited-Editionen auf Dodge-Basis zu bauen.

Damit wurde am 1. März 1986 das erste Auto der Marke Shelby seit den letzten Mustang GT vorgestellt: ein schnellerer, leistungsstärkerer GLH namens GLH-S ("Goes Like Hell - Some more"). Es hatte einen 2,2-Liter-Chrysler-Vierzylindermotor mit Turbolader (135 cid), den Shelby über einen Luft-Luft-Ladeluftkühler, gleich lange Ansaugkanäle und andere Änderungen auf 175 PS optimierte. Unterstützt von einem obligatorischen Fünfgang-Schaltgetriebe bot der GLH-S eine flotte Leistung von acht Sekunden zwischen 0 und 60 Meilen pro Stunde - und eine wirklich schreckliche Drehmomentsteuerung mit Frontantrieb.

Im Februar 1987 begann die ORKB mit dem Bau eines Shelby Lancer, der auf der kürzlich von Dodge eingeführten viertürigen Schrägheck-Limousine "H-body" basiert. Der Grundpreis lag bei 16.995 US-Dollar. Außerdem gab es einen Fünfgang- und einen 175-PS-Turbo-Vierzylinder, aber einen zahmeren 146-PS-Turbo 2.2 mit TorqueFlite-Automatik für 1000 US-Dollar zusätzlich.

Der Shelby Lancer brachte Carroll in ein neues Reich: die hochwertige europäische Sportlimousine. Die Ausrüstung war angemessen aufwendig, mit Power, All-Disc-Bremsen (anstelle der hinteren Trommeln) und einem speziellen Shelby Touring-Fahrwerk (gut für 0,80 g auf dem Skidpad). Das Handling war scharf und die Beschleunigung bei manueller Schaltung lebhaft - 7,7 Sekunden zwischen 0 und 60 Meilen pro Stunde in den meisten veröffentlichten Straßentests -, aber die Schaltaktion war klobig, die Fahrt ruckelte, der Turbo "lag" ärgerlich und die Stille fehlte auffällig.

Wie immer baute Shelby jedoch keine Autos für die Massen. Nachdem die ORKB bis Juli 1987 800 Shelby Lancers fertiggestellt hatte, wandte sie sich einem ähnlich modifizierten Dodge Shadow Compact namens Shelby CSX zu. Es wurde nur als zweitürige Fließheck-Limousine angeboten, wog 200 Pfund weniger als der mittelgroße Shelby Lancer und war damit etwas schneller. Die Fabrik behauptete 0-60 in 7,1 Sekunden und eine stehende Viertelmeile von 15,1 Sekunden bei 90 Meilen pro Stunde. Die meisten Straßentests stimmten zu.

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Carroll Shelby schrieb zwei Postskripte zu seiner Ford-Erfahrung. Das erste umfasste ein Dutzend GT 350-Cabriolets, die aus restaurierten Mustangs gebaut wurden, im Wesentlichen brandneue 66er-Modelle, die mit den ursprünglichen sechs Prototypen von Shelby identisch waren. Alle verkauften sich trotz steifer 40.000-Dollar-Preise schnell. Shelby sorgte Anfang 1993 für eine ähnliche Überraschung, als er ankündigte, dass vier Dutzend "Fortsetzung" Cobra 427SCs aus nie verwendeten Lagerteilen zusammengesetzt werden würden, die er in den 60er Jahren gelagert hatte.

Eine Herztransplantation zwang Shelby, für eine Weile langsamer zu werden, doch irgendwie fand er die Zeit und Energie, um das "spirituelle Gewissen" hinter dem Cobra-ähnlichen Dodge Viper RT / 10 von 1992 zu sein. Ende 1997 gab er einem für ihn ungewöhnlichen Namen seinen Namen: einem heißrodigen Dodge Durango Sport Utility Vehicle.

Der Shelby SP360 wurde als Konzept auf der SEMA Aftermarket-Branchenmesse vorgestellt und war ein SUV in limitierter Auflage, der von mehreren unabhängigen Tunern entwickelt wurde, um Carrolls Anerkennung zu gewinnen, was sie auch taten. Das Konzept verwendete einen aufgeladenen 5,9-Liter-Dodge V-8 (360 cid) mit 360 PS sowie eine verstärkte Federung und andere Merkmale im Shelby-Stil, darunter Cobra Blue-Lack und breite weiße Rückenstreifen. Dodge sagte, dass 1999 nur 3000 SP360 gebaut werden würden, aber die tatsächliche Produktion war winzig.

Zu diesem Zeitpunkt hatte sich Shelby jedoch längst von Chrysler entfernt (sein Kumpel Iacocca war 1992 gegangen) und verfolgte verschiedene neue und alte Geschäfte sowie gemeinnützige Projekte. Nachdem er einige seiner Unternehmen in neue Einrichtungen in der Nähe des kürzlich eröffneten Las Vegas Motor Speedway verlegt hatte, begann er mit der Werbung für eine weitere "neue" Cobra, die CSX 4000. Diese sah einer originalen 427 sehr ähnlich, wurde jedoch ohne Motor als "verkauft". Komponentenfahrzeug, "wieder um lästige" Kaugummi "-Regeln zu umgehen.

Shelby war jetzt in den 70ern, aber so unruhig wie immer. "Ich bin müde von Nachahmungen", hatte er der Presse gesagt. "Leute haben den Cobra-Namen auf alle möglichen Dinge gesetzt ... aber keiner von ihnen war Shelby Cobras. Bevor sie die letzte Schaufel Schmutz auf mich werfen, möchte ich noch einen letzten Schuss auf eine Cobra machen, die ehrlich ist."

Obwohl es sich nicht gerade um eine Cobra handelt, würde sich die prosaisch benannte Serie I (intern als CSX 5000 bezeichnet) als das ärgerlichste Auto in Shelbys Karriere erweisen. Nach fünf Jahren des Nachdenkens und Fehlstarts ging es 1999 - mit großen Schwierigkeiten - in Produktion. Der ursprüngliche Plan, der im April 1994 enthüllt wurde, sah einen V-8-Roadster mit zwei Turboladern und 500 PS, ein Chassis aus High-Tech-Kohlefaser und einen atemberaubenden Preis von 200.000 US-Dollar vor. Nur 500 würden gebaut.

Der Motor würde von niemand anderem kommen, als Oldsmobile zu markieren. John Rock, General Manager von Olds, ein Cowboy-Typ, der Shelby selbst würdig ist, schlug die neue 4,0-Liter-Doppelkamera Aurora V-8 vor, in der Hoffnung, dass eine Olds-angetriebene "Cobra for the 90s" für seine Marke das tun würde, was die Viper für Dodge getan hatte . Die Marktrealitäten erzwangen jedoch bald das Herunterschalten auf eine weniger ehrgeizige 50.000-Dollar-Maschine.

Die Serie I wurde auf der Greater Los Angeles Auto Show im Januar 1997 als "Pushmobile" uraufgeführt. Im folgenden Oktober wurde ein laufender Prototyp getestet. Zu diesem Zeitpunkt war das Chassis eine Stahlrohrstruktur, die eine Kohlefaserkarosserie trug. Erste Auslieferungen waren für 1998 geplant. Uncharakteristischerweise unterschätzte Shelby American die Produktionskosten um satte 60.000 US-Dollar pro Auto.

Dies sowie unvorhergesehene Entwicklungsstörungen und Verzögerungen beim Bau des neuen Werks in Las Vegas führten zu einer Verschiebung der Produktion auf Mitte 1999. Zu diesem Zeitpunkt war der Preis auf fast 100.000 US-Dollar gestiegen und stieg bald auf fast 114 US-Dollar. Trotz beträchtlicher Einlagen von 300 potenziellen Eigentümern und einer Handvoll Olds-Händler, die das Auto verkaufen würden, war das Projekt zum Jahresende fast bankrott, als nur 20 Series Is gebaut worden waren.

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Die 1999 Shelby Series I wurde für nur 175.000 US-Dollar verkauft 249 Autos von geplanten 500 produziert.

Gerade als für Shelby alles verloren schien, ritt Venture Industries, das die Kohlefaserkörper lieferte, zur Rettung und bot rund 10 Millionen Dollar für eine 60-prozentige Beteiligung an Shelby American an. Ende April hielt Shelby American die ursprünglichen Verträge mit Händlern, Einlegern und Lieferanten ein. verweilende technische Fehler wurden schnell beseitigt; Dank effizienterer Methoden wurden bis zu 1,2 Autos pro Tag produziert. Aber ungefähr 250 Series Is waren noch nicht verkauft, und der Preis musste erneut angehoben werden - zuerst auf 160.000 USD, dann auf fast 175.000 USD - ironischerweise nahe an der ursprünglichen Zahl von 1994.

Für die wenigen, die damit fahren durften, war die Serie I ein echter Shelby mit all dem Nervenkitzel, den dieser Name implizierte. Mit einem engen Radstand von 96,2 war er drei Zoll breiter als eine C5 Corvette und hatte dennoch ein Federgewicht von 2650 Pfund. Der Kohlefaserkörper wog nur 130 Pfund, war aber stärker als Stahl.

Auch das Chassis aus stranggepressten Aluminiumteilen mit einer Resonanzfrequenz von 52 Hertz ist mehr als doppelt so gut wie in Serienautos. Die Federung bestand ebenfalls hauptsächlich aus Aluminium, mit einer unabhängigen Allradgeometrie durch obere und untere Querlenker, einstellbaren Stoßdämpfern und Schraubenfedern, die an Stößelstangen-Innenbordkipphebeln im Formel-1-Stil angebracht waren. Dieses Layout reduziert nicht nur unerwünschtes ungefedertes Gewicht, sondern kann auch leicht individuell angepasst werden.

An jedem Ende befand sich eine Antiroll-Bar. Die Bremsen waren moderne Corvette-Scheiben mit einem Durchmesser von 13 Zoll vorne und 12 Zoll hinten. Wie bei der Viper hatte Shelby jedoch keine Notwendigkeit für eine Antiblockierkontrolle. Die Lenkung war das erwartete Zahnstangengetriebe. Das rollende Material bestand aus 18-Zoll-Legierungen mit fünf Speichen und Goodyear Eagle F1 Supercar-Reifen mit Z-Bewertung (P265 / 40 vorne, P315 / 40 hinten).

Im Heck befand sich ein Corvette-Sechsgang-Schaltgetriebe, mit dem die ideale Gewichtsverteilung von 50/50 erreicht werden konnte. Der Aurora V-8 erhielt neue Nockenwellen, einen Ansaugkrümmer, ein Abgassystem und einen Steuerchip, bescheidene Änderungen, die dennoch 320 PS - plus 70 ab Lager - und 30 zusätzliche Pfund-Fuß Drehmoment (insgesamt 290) erbrachten..

Mit einer Hinterachse mit einem Stumpfzug von 4,22: 1 und einem Gewicht von nur 8,3 Pfund pro Pferdestärke soll die Serie I in 4,4 Sekunden 0 bis 60 Meilen pro Stunde, in 11 Wohnungen 0 bis 100 Meilen pro Stunde und in einer Viertelmeile von 12,8 Sekunden stehen 109,9 mph. AutoWeek fand diese Zahlen glaubwürdig, konnte sie jedoch beim Testen von zwei Prototypen nicht bestätigen.

Aber das Magazin fand die Serie I "eine tolle Fahrt. Sie fährt sich wie ein Weltklasse-Sportwagen." Dennoch war dieser Shelby keine kantige Cobra, die mit einer Standardklimaanlage, elektrischen Fenstern, einem lederbezogenen Cockpit und einer boomenden Stereoanlage ausgestattet war. Einige GM-Teile waren im Inneren offensichtlich, aber das manuelle Faltverdeck war fest und einfach zu bedienen, und die Verarbeitung verbesserte sich auf erstklassig, sobald Venture an Bord kam. Bis Februar 2002 hatte Shelby American 240 Series Is ausgeliefert, 25 weitere wurden bestellt.

Als jedoch eine neue Runde von Bundesvorschriften vorschrieb, dass das Auto nach 1999 erneut zum Verkauf zugelassen werden musste, stellte Shelby die Produktion der Serie I nach 249 Einheiten ein. Das schien die verbleibenden 251 geplanten Autos in der Schwebe zu lassen, aber Shelby vermarktete sie später als "Komponentenfahrzeuge", wie seine heutigen Cobras, nachdem er eine externe Firma für die Installation des Olds V-8 nach dem Kauf gewonnen hatte.

Und gemäß den ursprünglichen Plänen war dieser Motor endlich in einer aufgeladenen Version erhältlich, was die Serie I laut Shelby zu einem "ehrlichen 3,3-Sekunden-Auto [0-60]" machte. "Es gibt viele Leute, die sie als Kit Cars wollen", sagte er im August 2004. "Wir hatten 15 oder 20 Bissen und haben [bereits] zwei oder drei verkauft." Der Rest wird zweifellos auch ein Zuhause finden.

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Der 2006 Ford Shelby Mustang CS 6 wurde als "Paket" von Komponenten verkauft das alles summierte sich zu einer unglaublichen Maschine.

Auch Shelby war mit der Cobra noch lange nicht fertig. In der Tat blieb es das Herz und die Seele seines Geschäfts. Obwohl "Komponentenfahrzeuge" den Rahmen dieses Artikels sprengen, verdienen diese Erwähnung als direkte Nachkommen, die allgemein als echte Shelby Cobras akzeptiert werden. Nicht "Originale". Ol 'Shel war wieder typisch für diesen Mann und konnte nicht widerstehen, sein charakteristisches Auto mit neuen Technologien, Komponenten und Materialien zu aktualisieren. Alles, um schneller zu gehen.

Es gab verschiedene Variationen, jede sorgfältig in kleinen Stückzahlen gebaut, einige aus Glasfaser anstelle von Aluminium. Im Jahr 2002 wurden speziell zugeschnittene Cobras zum 40-jährigen Jubiläum angekündigt, ein 40-Einheiten-Lauf, der zwischen einem Kleinblock-CSX 8000 und dem ersten 427-Modell mit einem Aluminiumblock-Kompressormotor aufgeteilt wurde. Zwei Jahre später erschienen ein AC 427 S / C (CSX 1000) und ein AC 289 FIA (CSX 7500). Die Initialen bedeuteten Leichen, die von AC Motor Holdings, dem in Malta ansässigen Nachkommen der britischen AC Cars, geliefert wurden, die über mehrere Unternehmensinkarnationen verschiedene eigene Cobras verkauft hatten.

Jetzt hatten sich Shelby und AC endlich zusammengetan (nachdem sie einen Streit um geistiges Eigentum beigelegt hatten), was nur richtig schien. Mitte der 2000er Jahre war das Cobra-Duo zu einem Trio geworden, das aus Big Block 427 (noch CSX 4000), 289 Street (CSX 8000) und Track-Ready 289 FIA (CSX 7000) bestand. Alle diese "Fortsetzungen" wurden als rollendes Chassis verkauft, das für den Einbau von Shelby-geprüften "Kistenmotoren" auf der Basis von zeitrichtigen Ford-Motoren aus den 1960er Jahren bereit war. Natürlich verkaufte Shelby auch diese sowie alle Arten von Teilen und Zubehör.

Es gab auch eine weitere "Fortsetzung" von Shelby Mustang, den GT 500E "Eleanor", den Star des Auto-Heist-Films Gone in 60 Seconds. Die Eleanors wurden in Texas gebaut und wieder aus makellosen Restaurierungen hergestellt. Sie trugen einen von Shelby abgestimmten 5,4-Liter-Ford V-8 und ein sorgfältig aktualisiertes Design. Nur eine Handvoll wurden 2003 fertiggestellt.

In der Zwischenzeit erneuerte Shelby seine persönlichen Beziehungen zu Ford und brachte seine unschätzbare Erfahrung aus erster Hand in die Entwicklung des Ford GT ein, der auf dem großen LeMans-Sieger der späten 60er Jahre basiert. Für Shelby, der mit 80 immer noch voller Energie ist, muss es eine emotionale Heimkehr gewesen sein.

Anschließend fungierte er als "spiritueller Berater" für Fords Cobra Concept Roadster von 2004 (eine Mischung aus GT-Komponenten und einem mächtigen neuen V-10 mit 605 PS) und einem überholten Nachfolger von 2005, dem rakischen Shelby GR-1 Coupé. Bedeutender für diesen Artikel waren seine Beiträge zu Showroom-Modellen, beginnend mit dem muskulösen Shelby-Cobra GT 500 von 2007, der auf Fords neu überarbeitetem Mustang basiert.

Wie immer konnte Shelby Ford jedoch nicht den ganzen Ruhm geben. Er schloss den Kreis der Geschichte und arbeitete mit Hertz an einem modernen "Rent-a-Racer", dem Shelby GT-H. Ab Mitte 2006 an ausgewählten US-Flughäfen erhältlich, begann er passenderweise als Mustang-Fastback mit einem V-8 GT mit Automatikgetriebe (jetzt ein Fünfgang-Aggregat)..

Shelby kaufte Ford Racing Performance Parts für ein "Kaltluft-Kit", ein "Cat Back" -Auspuffsystem mit geringer Einschränkung und einen neuen Motorsteuerungs-Chip, um 325 PS und 330 Pfund-Fuß Drehmoment zu realisieren, bis zu 25 PS und 10 Pfund -Fuß ab Lager. Die gleiche Quelle lieferte auch spezielle Hochgeschwindigkeitsdämpfer, niedrige Federn, kräftigere Antirollstangen und eine vordere Strebenturmstrebe sowie eine engere Hinterachsübersetzung. Die Lackierung war vorhersehbar retro: markante Goldstreifen, schwarze Farbe, dünner Gitterrost und Verriegelungsstifte im Rennstil auf einer von Shelby entworfenen Kuppelhaube sowie ein bescheidener Heckspoiler und subtile aerodynamische Verkleidungen unter der Nase und den Kipphebeln.

Mit all dem versprach der GT-H viel Spannung an den Hertz-Serviceschaltern. Auch Enttäuschungen wären unvermeidlich, da an 14 weit entfernten Punkten nur 500 Autos zur Vermietung gebaut würden. Das Geschrei sollte nicht weniger heftig sein, sobald GT-Hs den Sammlermarkt erreichen, wie es unvermeidlich sein wird.

Für diejenigen, die lieber kaufen als mieten möchten, hatte Shelby 2006 eine weitere Überraschung, das CS 6-Paket. Dies knüpfte an eine Idee an, mit der Ford in den 1960er Jahren gespielt hatte: einen Hochleistungs-Sechszylinder-Mustang. In einer weiteren Verbindung zur Vergangenheit bot Shelby einen Paxton-Kompressor (eine Novi-1200-Zentrifuge) für den Basis-Mustang 4,0-Liter-V-6 an.

Bei ordnungsgemäßer Installation (vom Kunden oder einem Geschäft seiner Wahl) stieg die Leistung um mindestens 140 auf kräftige 350. Ebenfalls erhältlich waren eine entsprechend verbesserte Federung, Bremsen, benutzerdefinierte 20-Zoll-American Racing-Räder, Auspuff und Karosserie Nachträge (einschließlich Motorhaube, Frontverkleidung, Seitenschaufeln und Kühlergrill) a la GT-H. Shelby verkaufte die CS 6-Komponenten separat oder als Komplettpaket für 14.999 US-Dollar.

Ein Signalereignis in der Geschäftsgeschichte kam 2004 mit der Gründung von Carroll Shelby International, Inc. als Aktiengesellschaft. Um das Tickersymbol zu verwenden, beaufsichtigt CSBI Shelby Automobiles in Las Vegas, das nicht nur Fahrzeuge baut, sondern auch Beratungsdienste in den Bereichen Design, Engineering und Prototypenbau anbietet. Das CSI-Dach umfasst auch Carroll Shelby Licensing, Inc. mit Sitz in Los Angeles, das 1988 als legale Clearingstelle für Shelby-Fahrzeugdesigns, Marken und anderes geistiges Eigentum gegründet wurde.

Das ist die Shelby-Saga, aber sie ist sicherlich noch lange nicht fertig. Es wurde beschrieben, dass Carroll Shelby "die einzigartige Fähigkeit besitzt, Elemente so zu kombinieren, dass ihre Summe größer wird als die Summe ihrer Teile". Obwohl das Gleiche für andere Automobilgenies gesagt werden kann, gab es nie einen wie den alten Shel - und wird es auch nie wieder geben.

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