Wie Rambler Cars funktionieren

Rambler verkaufte 1958 mehr als 30.000 Rambler-Amerikaner wie diesen 1958 American Super zweitürige Limousine.

Rambler, der erfolgreiche Kompakt, der 1950 von Nash gestartet wurde, wurde nach der Einführung größerer viertüriger Modelle für '55 und eines neuen Designs für '56 zu einer eigenständigen Marke. Diese und nachfolgende Ereignisse spiegelten das sich wandelnde Schicksal der American Motors Corporation wider, die im April 1954 mit der von Nash-Präsident George Mason initiierten Fusion von Nash und Hudson gegründet wurde.

Mason hatte lange davon geträumt, Nash mit Hudson zu kombinieren und dann Studebaker und Packard einzubeziehen, um ein neues Unternehmen mit den gleichen Skaleneffekten wie die Big Three zu gründen. Ohne dies, warnte er, könnte keiner dieser vier Unabhängigen langfristig überleben.

Auf halbem Weg überredete er Packards Präsidenten James Nance, den angeschlagenen Studebaker zu übernehmen, was ebenfalls 1954 (auf Packards ultimative Gefahr) erreicht wurde. Aber als Mason im Oktober plötzlich starb, träumte er auch von einem "Big Four". Sein Assistent, George Romney, wurde AMC-Präsident, vergaß völlig die Verbindung mit S-P und setzte die Farm auf Rambler, um AMC aus dem von seinen Eltern gegrabenen Finanzloch zu heben.

Es war wirklich alles, was Romney tun konnte, aber die Ereignisse wirkten sich zu seinen Gunsten aus. Rambler wurde immer stärker und half wie kein anderer durch die wirtschaftliche Rezession von 1958. Am Ende des Jahrzehnts verdiente AMC ernsthaft Geld und Rambler war fest als Detroits meistverkaufter Pakt etabliert.

Die Ramblers von 1957 waren eine Fortsetzung der neu gestalteten 56er-Modelle, die mit Nash- und Hudson-Abzeichen verkauft wurden. Neben den neuen "R" -Haubenmedaillons beschränkten sich kosmetische Änderungen auf neu gemischte Verzierungen und ein T-förmiges Gitterornament, um die Lücke über dem Eierkistenabschnitt zu füllen. Die große Neuigkeit war die V-8-Leistung: AMCs 250-cid-Motor mit 190 PS, der im Jahr 56 eingeführt wurde (ein Derivat für den neuen AMC 327 von 1957 war langweilig)..

V-8 Rambler waren in vier Karosserievarianten erhältlich, wobei jede dieser viertürigen Einheiten auf dem 108-Zoll-Radstand für '55 eingeführt wurde. Zu den Variationen gehörten Limousinen und Cross Country-Kombis mit und ohne B-Säulen. Damit war Rambler der erste in Detroit mit Hardtop-Waggons. Nach wie vor boten alle die Wahl zwischen Super- und Custom-Ausstattung. So auch eine parallele Sechszylinder-Linie, die den aus Nash-Tagen bekannten 195,6-cid-Motor beibehielt. Dieser Motor wurde jedoch erheblich verbessert und stieg von 120 PS auf 125/135. Zu Sixes gehörte auch eine preisführende DeLuxe-Limousine für 1961 US-Dollar. Andere '57 Rambler wurden in den niedrigen bis mittleren 2000er Jahren verkauft.

Dies waren solide, zuverlässige, kleinere Autos, die mit optionalem Two-Toning recht stilvoll sein konnten. Wie in der Nash-Ära waren für Limousinen "kontinentale" Ersatzreifen für den Außenbereich erhältlich. Die Waggons hatten ein herunterklappbares Heckklappenfenster anstelle einer ungeschickten Heckklappe, was Ford- und GM-Waggons nicht hatten. Der zukünftige AMC-Vorsitzende Roy D. Chapin Jr. erinnerte sich später: "Wir sind nur mit diesen Autos gerollt. Wir konnten nicht genug bekommen." In der Tat waren von den rund 119.000 Autos, die AMC im Kalender '57 gebaut hatte, alle außer 7816 Wanderer. Der Rest waren natürlich Nashes und Hudsons, die für '58 nicht zurückkehren würden - zumindest nicht so, wie sie gewesen waren.

Romney griff gern Detroits "gasfressende Dinosaurier" an, während er die Tugenden von Rambler predigte. Umso überraschender war es, dass AMC für '57 einen Performance-Rambler hatte, einen speziellen viertürigen Hardtop des Custom Country Club, der treffend als Rebel bezeichnet wurde. Als Rebel Mitte des Jahres mit eloxierten Aluminiumblitzen an den Flanken ankam, trug er denselben 257 PS starken 327-cid-V-8 wie die letzten Nashes und Hudsons, war aber viel schneller, weil er deutlich weniger wog als diese Autos. Die zusätzliche Kraft machte Rebel mehr zu einem Handler als andere Rambler, daher umfasste AMC steife Gabriel-Stoßdämpfer, eine vordere Antirollstange, Hochleistungsfedern, Servolenkung und Servobremsen. Die Leistung war für fast jeden Standard beeindruckend, geschweige denn für einen Rambler. In einem Test in Daytona Beach legte ein Rebell in kaum mehr als sieben Sekunden 0-60 Meilen pro Stunde - und 50-80 Meilen pro Stunde - zurück. Mit der mechanischen Kraftstoffeinspritzung von Bendix wäre es vielleicht noch schneller gegangen, aber diese versprochene Option wurde nie umgesetzt.

Ganz gleich. Mit einer Kompression von 9,75: 1 trank der Rebel Premium-Kraftstoff und ein gutes Stück davon, was kaum zu Ramblers wirtschaftlichem Image passte. Und mit 2786 US-Dollar war es der teuerste 57er Rambler, ein weiterer wahrscheinlicher Faktor, der die Produktion auf nur 1500 Einheiten beschränkte.

In dieser Zeit kletterten die Wirtschaftsimporte rasch in die Verkaufscharts, angeführt vom bereits veralteten Käfer von Volkswagen. AMC bemerkte den Trend und antwortete mit einem beispiellosen Schritt für 1958, einer Wiederbelebung der zweitürigen Rambler-Limousine mit 100-Zoll-Radstand von 1955. Es wurde in Rambler American umbenannt und trug einen neuen Gitterrost und Vollradöffnungen. Es bot DeLuxe-, Super- und gestrippte "Business" -Modelle zu günstigen Preisen zwischen 1775 und 1874 US-Dollar an. Mit diesen Preisen in einem Rezessionsjahr konnte der Amerikaner nicht anders, als zu verkaufen, und über 30.000 wurden für das Modelljahr registriert.

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Inhalt

1. 1958 Rambler Cars
2. 1960, 1961, 1962 Rambler Cars
3. 1963, 1964 Rambler Cars
4. 1965, 1966, 1967, 1968, 1969 Rambler Cars

Ramblers Rebell von 1958 kam als Wagen wie dieser Rebell von 1958 V-8 Custom Cross Country.

Normale Wanderer wurden für '58 nicht ignoriert und erhielten eine komplette Reskin, die die '56 -Körper auf unveränderten Radständen etwas voluminöser aussehen ließ. Kleine abgeschrägte Heckflossen und Doppelscheinwerfer (vom Kühlergrill zurück zu den Kotflügeln) waren neue Stilelemente. Hardtop-Wagen wurden weggelassen.

AMC übernahm auch die damals angesagten Drucktasten für sein optionales Borg-Warner-Selbstschaltgetriebe "Flash-O-Matic". Obwohl V-8-Autos jetzt Rebel hießen, behielten sie den 250-Motor bei, der auf 215 PS gesteigert wurde. Sixes, jetzt mit 127 oder 138 PS, blieb namenlos und war wieder weitaus beliebter - keine wirkliche Überraschung.

Was die Beobachter überraschte, war eine neue Linie mit einem Radstand von 117 Zoll namens Rambler Ambassador. AMC-Broschüren implizierten, dass Sie es sich als eigenständige Marke vorstellen sollten ("Ambassador by Rambler"), aber dies war einfach die 108-Zoll-Plattform mit Radstand und neun zusätzlichen Zoll Vorsprung vor der Motorhaube sowie ein standardmäßiger 327 V-8 mit vier Zylindern mit 270 PS. Das Angebot umfasste die üblichen viertürigen Limousinen, Country Club Hardtop-Limousinen sowie säulen- und säulenlose Wagen in Super- und Custom-Ausstattung.

Optisch waren diese Botschafter nichts wie ihre Nash-Vorfahren und alles wie normale 58er Rambler. Abgesehen von der zusätzlichen Länge waren die einzigen Unterschiede Typenschilder, ein fein karierter Kühlergrill, breite Streifen aus eloxiertem Aluminium beim Zoll, weitere Innenräume und wohl bessere Proportionen. Dies ist, was die 58er Nash und Hudson gewesen wären, wenn diese Marken nicht in letzter Minute fallen gelassen worden wären. Tatsächlich wurde der Vee'd-Frontstoßstangenschutz des 58er-Botschafters direkt vom totgeborenen Hudson übernommen, der Ende 1956 zusammen mit einem nahezu identischen Nash so gut wie eingesperrt war.

Interessanterweise verdoppelte der '58 Ambassador das Volumen von '57 Nash / Hudson in voller Größe praktisch und produzierte im Modelljahr insgesamt 14.570 Stück. Am seltensten der Rasse - insgesamt nur 294 - war der Custom Cross Country Hardtop-Wagen, das einzige derartige Modell in der 58er-Linie von AMC. Trotz der bescheidenen Verkäufe von Ambassador stieg Ramblers '58 von 162.182 um 77 Prozent gegenüber '57 - ein gutes Ergebnis in einem allgemein katastrophalen Industriejahr. Der Erfolg endete vier Jahre in Folge mit Verlusten für AMC, die bei einem Umsatz von 470 Millionen US-Dollar einen Gewinn von 26 Millionen US-Dollar erzielten.

Diese Erfolgsformel brachte 1959 einen weiteren Gewinn von 60 Millionen US-Dollar bei einem Rambler-Volumen von fast 375.000 - ein neuer Rekord für das junge Unternehmen. Wanderer und Botschafter erhielten eine kompliziertere Karosserieverkleidung sowie eine Gürtellinie, die sich an den hinteren Türen sanft krümmte, um sich besser in die Kotflügel mit Lamellen einzufügen. Die Botschafter erhielten einen reich verzierten Kühlergrill mit einer großen "schwebenden" horizontalen Leiste. Die Antriebsstränge waren unverändert. Im Gegensatz zu den meisten Konkurrenten hatte AMC offenbar entschieden, dass das Pferdestärkenrennen beendet war.

Unbestritten war der Ansturm auf Kompakte im Gange, und sowohl die Amerikaner als auch die Standard-Wanderer hatten eine neue Konkurrenz in Studebakers pert '59 Lark. Vielleicht erwartete AMC dies und erweiterte die amerikanische Linie in diesem Jahr durch die Wiederbelebung des alten zweitürigen Wagens mit 100-Zoll-Radstand. Der kompakte Dumper, der auch in den Ausführungen DeLuxe und Super angeboten wird, verhalf dem kleinsten Rambler zu 91.000 Verkäufen im Modelljahr. Die größeren Wanderer haben sich auch in der bescheidenen branchenweiten Erholung von 1959 sehr gut geschlagen. Botschafter machte einen befriedigenden Sprung auf 23.769; Standards zogen über eine Viertelmillion Verkäufe an. Letztere waren wieder meistens Sechser, da Rebel V-8 nur 16.399 Kunden fanden.

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Das Rambler American 400 Cabrio Coupé von 1962 war ein gehobenes, schickes Modell.

Insgesamt war die Verkaufsleistung von AMC in den Jahren 1957-59 ein bemerkenswertes Comeback von 1954-56. Und die guten Zeiten liefen weiter. Im Jahr 1960 verzeichnete Rambler rund 450.000 Verkäufe - die höchste Jahresproduktion, die jemals von einem unabhängigen Hersteller erzielt wurde. Rambler belegte im Produktionsrennen 1961 trotz eines um 17 Prozent geringeren Volumens den dritten Platz.

Obwohl die Produktion für 1962 erheblich zunahm, wurde Rambler in diesem Jahr Fünfter, als Pontiac und Olds vorbeikamen. Im folgenden Jahr fiel Rambler auf den achten Platz zurück. Die Produktion war weiterhin gesund, doch Rambler / AMC rutschten weiter ab: bis 1965 auf den neunten und bis 1968 auf den zehnten Platz.

Zwei Änderungen in der Geschäftsführung haben Rambler in dieser Zeit stark getroffen. Zunächst verließ der hartnäckige George Romney 1962 das Unternehmen, um erfolgreich für das Michigan Statehouse zu laufen. Sein Nachfolger, der lebhafte Roy Abernethy, war vernünftigen Economy-Autos weit weniger treu und begann eine ehrgeizige Modellerweiterung, die sich letztendlich als falsch erwies.

Abernethy trat 1966 für Roy D. Chapin Jr. zurück, der im folgenden Jahr Vorstandsvorsitzender wurde, mit William V. Luneberg als Präsident. Dieses Team ordnete eine weitere Diversifizierung an, einschließlich neuer "Markenmodelle" wie dem 1968er Javelin "Ponycar". Sie töteten auch den Namen Rambler nach den letzten Amerikanern von 1969. Das war wahrscheinlich klug, denn zu diesem Zeitpunkt war Ramblers vernünftiges Image eher eine Verbindlichkeit als ein Aktivposten geworden.

Der kompakte Amerikaner kehrte 1960 ohne grundlegende Änderung zurück, aber neue viertürige Super- und Custom-Limousinen trugen dazu bei, das Volumen des Modelljahres auf 120.600 zu steigern. Obwohl die Preise mit 1781 bis 2235 US-Dollar etwas höher waren, blieb der Amerikaner eines der günstigsten Autos des Landes. Es blieb auch ein Anachronismus mit seinem "Farina" -Stil der 50er Jahre und dem älteren L-Kopf sechs. Der Umsatz war jedoch mehr als gesund genug, um einen vollständigen Umbau für 1961 zu rechtfertigen.

Größere Wanderer wurden für 1960 attraktiv umgestaltet und erhielten glattere Linien, einfache Gitter in voller Breite (fein geprüft bei Ambassador, Eierkiste bei Six / Rebel), weniger aufdringliche A-Säulen mit geneigtem Rücken (anstelle von vertikal) und formschönere Flossen (immer noch gnädig) bescheiden) und neue Rücklichter.

Die Botschafter hatten auch eine "Scena-Ramic" Windschutzscheibe, die sowohl oben als auch an den Seiten gebogen war. Alle drei Serien wurden um einen dreisitzigen Wagen mit einer neuartigen, links schwenkbaren Heckklappe erweitert. Diese Änderungen wurden offensichtlich gut überlegt, da AMC zum ersten Mal die Milliarden-Dollar-Marke beim Nettoumsatz überschritten und einen Gewinn von 48 Millionen US-Dollar erzielt hat.

Der 1961 wiederaufgebaute Amerikaner war eine ziemlich seltsame Arbeit des AMC-Chefdesigners Edmund A. Anderson (ein Veteran der Nash-Tage). Kastenförmig und abgeschnitten, war es drei Zoll schmaler und 5,2 Zoll kürzer als das alte 55er-Vintage-Design. Glücklicherweise wurde der alte Sechser mit einem Zylinderkopf mit Überkopfventil (eigentlich Mitte 1960) modernisiert, der die optionale Leistung auf 127 PS erhöhte. Bestehende Karosserievarianten sowie ein neues Cabrio und viertürige Wagen wurden unter die üblichen Verkleidungen gestreut.

Für '62 wurden schicke "400" -Modelle hinzugefügt, und Custom wurde nach unten verschoben, um Super zu verdrängen. Die Serien wurden für '63 umbenannt - Low-End 220, Midpriced 330 und Top-End 440 - und Hardtop-Coupés kamen an, das letzte eine Sitzbank 440 und ein Schalensitz 440H. Das Styling wurde jedes Jahr nur im Detail geändert. Obwohl echte Economy-Autos mit fairem Innenraum, waren die Amerikaner von 1961 bis 1963 kaum schön.

Der Six / Rebel wurde Ramblers Klassiker für '61, angekündigt durch Scheinwerfer, die in ein Schachbrettgitter unter einer unteren Motorhaube eingebaut wurden. V-8s fuhren nach '62, aber zweitürige Limousinen debütierten, und alle Modelle trugen einen komplizierteren Kühlergrill und flossenlose hintere Kotflügel. Eine interessante 62er Classic-Option (gemeinsam mit American) war "E-Stick", ein Schaltgetriebe mit "automatischer" Kupplung. Obwohl es nur 60 Dollar kostete, war es zu komplex, um es wirklich gut zu verkaufen.

Der Botschafter erlebte inzwischen eine große Veränderung. Die 61er hatten ein zweifelhaftes Facelifting mit spitzen Kotflügelböden, stark verdeckten Scheinwerfern und einem geharktem Trapezgrill. Hardtop-Limousinen und -Wagen wurden gestrichen. Als Basisleistung kehrte 1960 eine 250 PS starke "Economy" -Version des 327 V-8 mit zwei Zylindern zurück. Der 270-PS-Motor war jetzt optional. Die 62er Modelle ersetzten effektiv die Classic V-8 und wurden auf dieselbe 108-Zoll-Plattform herabgestuft und mit nahezu identischem Design versehen.

All dies spiegelte die schleppenden Ambassador-Verkäufe wider, die sich 1960 mit 23.798 kaum verändert hatten, für '61 jedoch nur mit 18.842. Die 62er schnitten mit 36.171 deutlich besser ab. Wie Classic bot der '62 Ambassador neue zweitürige Limousinen, viertürige und Wagen mit sechs oder acht Sitzplätzen in DeLuxe, Custom und erstklassiger "400" -Verkleidung an. Der letzte kam mit einem Automatikgetriebe. Die Preise waren $ 2300- $ 3000.

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1964 war Rambler Classic Typhoon ein sportliches Hardtop in limitierter Auflage.

Richard A. Teague war zu diesem Zeitpunkt zum AMC-Styling-Team gestoßen und würde bald die Nachfolge von Ed Anderson antreten. Aber es war Anderson, der den Klassiker prägte, der benannt wurde Motor Trend 1963 "Auto des Jahres" der Zeitschrift.

Vorgestellt wurde eine völlig neue Unibody-Plattform mit 112 Zoll Radstand - die erste seit '56 - mit einer unteren Silhouette, glatt abgerundeten Flanken und gebogenem Türglas. Einteilige "Uniside" -Türrahmenstrukturen waren die ersten in Detroit, die Gewicht sparten, die Steifigkeit erhöhten und Quietschen und Rasseln reduzierten. Obwohl das Styling etwas klobig blieb, hatten diese Rambler nie besser ausgesehen.

Dank einer neuen 287-cid-Version des bekannten 327-cid V-8 liefen sie auch besser. Mit einer Leistung von 198 PS würde der 287 bis 1966 bleiben. V-8 Classics kombinierten gute Fahrt mit guter Kilometerleistung; Selbst mit "Flash-O-Matic" konnten sie in etwa 10 Sekunden 0-60 Meilen pro Stunde laufen und 16-20 mpg zurückgeben. Natürlich wogen die V-8 mehr als Sechszylinder-Rambler, so dass ein Untersteuern ausgesprochen wurde.

Teague verfeinerte den 63er Classic, als Anderson ging, und gab den 64er-Modellen Kippleisten aus Edelstahl und einen flachen Kühlergrill, der das konkave Design ersetzte. Hardtops kehrten zurück, waren aber jetzt zweitürig. Zwei- und viertürige Limousinen und viertürige Säulenwagen wurden in den Ausführungen 550, 660 und 770 zurückgegeben (anstelle von Deluxe, Custom und 400)..

Zu den Hardtops gehörten die Sitzbank 770 und der Schalensitz Typhoon. Letzterer führte einen neuen 232-cid-Kurzhub "Typhoon" 6 (später "Torque Command") ein, der die alte 195,6-cid-Einheit in der gesamten AMC-Linie ersetzte. Als der 232 mit 145 PS ankam, brachte er eine zerstörte 199-cid-Version mit 128 PS für das Modell 550 mit 65 PS hervor. Der Typhoon selbst war eine limitierte Edition (2520 gebaut), die nur für das Jahr erhältlich war und ein schwarzes Vinyldach, Solar Yellow-Lack und ein sportliches Vollvinyl-Interieur für 2509 US-Dollar bot.

Ein neuer Klassiker implizierte einen neuen Botschafter, aber der 63er teilte wieder den Radstand und das Design des Klassikers (außer den üblichen zusätzlichen Chromteilen). Die Serien wurden mit 800, 880 und 990 betitelt, jeweils mit den vorherigen drei Karosserievarianten. 800er waren ein harter Verkauf und verschwanden für '64. 880er Jahre, nur 990er in viertürigen Limousinen- und Wagenkarosserievarianten sowie ein neues Hardtop-Coupé mit verändertem Design a la Classic. Ebenfalls aufgeführt war ein sportliches 990H-Hardtop mit Schalensitz und einem serienmäßigen 327 V-8 mit 270 PS.

Teague trat die Nachfolge von Anderson als AMC-Designchef aufgrund seines hübschen Amerikaners von 1964 an. Ironischerweise war dies eine clevere Adaption von Andersons Classic, bei der Unisides vor der Motorhaube gekürzt wurde, um einen Radstand von 106 Zoll zu erzielen. Aber das war immer noch einen halben Fuß länger als die vorherige Spanne der Amerikaner, und Teague verwendete es, um einen gut proportionierten Kompakt mit nur bescheidener Helligkeit herzustellen. Dieses Styling war gut genug, um mit nur geringfügigen jährlichen Änderungen bis 1969 und dem Ende der Rambler-Marke fortzufahren.

Die amerikanische Linie '64 wiederholte sich in den 1963er Jahren und wurde dann für '66 dünner, als der Schalensitz 440H ein Schurke wurde. Ein Cabrio Rogue wurde für '67 hinzugefügt, um dann für '68 zu verschwinden, als der Dienstplan nur einen Rogue, zwei Limousinen mit Basisausstattung und den 440 als viertürige Limousine und als Wagen zeigte. Sixes dominierte weiterhin den amerikanischen Absatz: 199- und 232-cid-Motoren der neuen Generation leisteten 1967 128/145 PS. Im selben Jahr wurden jedoch die ersten V-8-Optionen für Amerikaner eingeführt: ein neuer 290-cid-Kleinblock, der aus dem 287, in 200- und 225-PS-Melodie. V-8s setzten Ramblers letzten Stand fort, als die amerikanischen Preise noch knapp unter der magischen Marke von 2000 Dollar begannen.

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Für 1965 kam der Rambler Ambassador sowohl als Hardtop als auch als Cabrio Modelle. Hier wird das Ambassador 990-H Hardtop Coupé gezeigt.

Alle Rambler von 1965 wurden als "The Sensible Spectaculars" beworben, aber diese unscharfe Logik galt hauptsächlich für einen viel überarbeiteten Klassiker und Botschafter. Ersterer trug einen neuen konvexen "Hantel" -Gitter, eine neu geformte Motorhaube und ein längeres, eckiges Heckdeck.

Ein Cabrio erschien in der 770-Serie, wo Typhoon zurückkehrte, diesmal als 770H. Die Motorauswahl wurde mit einem optionalen 155 PS starken, 232 PS starken Sechszylinder und den beiden 327 V-8 von Ambassador erweitert. Der 770H wurde ein Rebel für '66, als ein leichtes Facelifting neue Gitter und kleinere Verkleidungen, ein Hardtop-Dach mit "knackiger Linie" und ein überarbeitetes Heck für Wagen aufwies.

Da sich der 64er Ambassador nicht besser verkaufte als der 63er, kehrte der Premium-Rambler 1965 zu seinem eigenen längeren Radstand von 116 Zoll zurück. Ebenfalls zurück war eine 880/990-Reihe mit einem säulenlosen 990H. Standardleistung war jetzt der 155 PS starke 232 Sechs. Der Basis-V-8 war der neue 287 des Jahres mit optionalen 327 wie zuvor. Ein äußeres Blech-Redo verlieh geradlinige Linien, die an den Classic erinnern, sowie einen Vee'd-Bilevel-Kühlergrill und vertikal gestapelte Quad-Scheinwerfer. Ambassador folgte Classic auch '65 und bot sein erstes Cabrio an, einen 990. Der Kofferraum wurde gegenüber allen Nichtwagenmodellen verbessert, der Fahrgastraum jedoch nicht, da der zusätzliche Radstand erneut vor der Motorhaube lag. Es gab keine großen Änderungen für '66, als Ambassador ein separates AMC "Make" wurde.

Ebenfalls neu für '65 war der Marlin mit Sitz in Classic, ein Fastback gegen Ford Mustang und Plymouth Barracuda in den aufkeimenden sportlichen Kompaktkriegen. Ein geschwungenes säulenloses Dach, das sich hinten nach unten und innen verjüngt, und elliptische hintere Seitenfenster sorgten dafür, dass es hell aussah. Diese Behandlung wurde 1964 in einem Showcar namens Tarpon vorgestellt, das auf Teagues neuem Amerikaner basiert und viel besser transportiert wurde. Teague schlug eine Showroom-Version vor. Abernethy stimmte zu, bestand jedoch darauf, den Rivalen 2 + 2 mit einem "3 + 3" zu besiegen. So wurde Marlin stattdessen auf den Classic geformt - und litt insgesamt unter ungünstigen Proportionen unter der ziemlich stumpfen Motorhaube dieses Autos. Dies erklärt wahrscheinlich, warum sich der neue Image-Maker trotz anständiger Leistung und eines angemessenen Grundpreises von 3100 US-Dollar nicht allzu gut verkaufte. Nur '10.327 wurden für '65 produziert, danach verkaufte sich Marlin mit abnehmendem Erfolg für zwei weitere Jahre als eigenes "Make".

Rebel ersetzte Classic durch eine brandneue Gruppe mittelgroßer '67 Rambler. Eine geräumigere neue Karosserie / ein geräumigeres Chassis hatte einen um zwei Zoll längeren Radstand (114 Zoll), und Teague trug zu einem ansehnlichen, zeitgemäßen Design bei, das durch einen schwebenden rechteckigen Kühlergrill, quadratische vordere Kotflügel, die in die "Hippie" -Flanken hinten fließen, und ein formschönes Deck mit großem, abgeschrägtem Deck gekennzeichnet war Rückleuchten. Neben den erwarteten Sechsern bot Rebels eine neue "dünnwandige" 290-cid V-8-Option mit 200 PS an. Eine größere Bohrung für zwei neue 343-cid-Motoren mit 235 und 280 PS. Weitere neue Funktionen waren kostenpflichtige Vorderradscheibenbremsen, verfügbare Schaltgetriebe und ein gewichtssparender Hotchkiss-Antrieb anstelle des alten Drehmomentrohrs von Rambler. Die Modellauswahl wurde auf zwei Limousinen und einen Wagen in 550er-Ausführung reduziert. Mittelklasse 770 Limousine, Wagen und Hardtop; und das sportliche SST Cabrio und Hardtop. Rebel schloss sich dann Marlin und Ambassador als separate AMC "Marke" an.

Der limitierte SC / Rambler von 1969 verabschiedete sich unverschämt vom Namen Rambler. Dies war im Grunde ein Rogue-Hardtop mit einem großen neuen V-8 mit 315 PS und 390 cid, einer funktionierenden Motorhaubenschaufel, einem Viergang-Schaltgetriebe mit Hurst-Schalthebel, einer Hochleistungsfederung und einem karikaturhaften Rot-Weiß-And- blaue Lackierung. Mit einem Preis von 2998 US-Dollar war der "Scrambler", wie er unweigerlich genannt wurde, in der Rambler-Tradition kaum sinnvoll, aber er war ein ziemlich spektakuläres Junior-Muscle-Car. Veröffentlichte Straßentests bestätigten AMCs Behauptung, in den niedrigen 14ern Viertelmeilen bei etwa 100 Meilen pro Stunde zu stehen. Aus der Ruhe kamen 60 Meilen pro Stunde in gemeldeten 6,3 Sekunden. Die Produktion war erst 1512, obwohl das Dreifache der geplanten Auflage war.

Es wurden nicht viele Rambler-Cabrios gebaut, keine Überraschung angesichts des viel geringeren Volumens von AMC im Vergleich zu den Big Three. Obwohl der Ragtop-Amerikaner volle sieben Jahre (1961-67) lief, dauerte der offene Classic / Rebel nur vier (1965-68) und der Gegenbotschafter nur drei (1965-67). AMCs produktivstes Softtop-Jahr war 1965, als 3882 Amerikaner, 4953 Klassiker und 3499 Botschafter produziert wurden. Alle werden im Laufe der Jahre an Wertschätzung und Wert des Sammlers zunehmen, ebenso wie interessante geschlossene Modelle wie der '57 Rebel, der '64 Typhoon und natürlich der "Scrambler".

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