Wie Plymouth Cars funktionieren

Als Walter P. Chrysler 1928 beschloss, ein günstiges Auto auf den Markt zu bringen, schlug sein Verkaufsleiter Joseph W. Frazer den Namen Plymouth nach dem berühmten Massachusetts-Felsen vor, auf dem die Pilger landeten.

WPC war sich nicht sicher, ob die Leute diese Verbindung herstellen würden, deshalb erwähnte Frazer ein anderes Produkt, das dem Ex-Farmboy bekannt war. Das war alles, was Chrysler brauchte. "Jeder verdammte Bauer in Amerika hat von Plymouth Binder Twine gehört", antwortete er - also war es Plymouth.

Plymouth war vom ersten Tag an ein Erfolg. Obwohl es erstmals nur über Chrysler-Händler verkauft wurde, war die Nachfrage so groß, dass die Franchise bis 1930 auf die Agenten von Dodge und DeSoto ausgeweitet wurde.

Die Strategie war ausgezeichnet und erhöhte die Anzahl der Plymouth-Händler erheblich, während sie gleichzeitig von den Umsatzumkehrungen aus der Zeit der Depression isoliert wurden, unter denen teurere Chrysler-Händler leiden.

Trotz dieser "schweren Zeiten" - oder vielleicht gerade wegen ihnen - florierte Plymouth in den 30er Jahren mit einer beeindruckenden Kombination aus niedrigem Preis, attraktivem Design und Technik, die oft weiter fortgeschritten war als die von Ford oder Chevrolet. Obwohl Plymouth diese Rivalen nie übertroffen hat, war es bereits 1932 fest als Amerikas Nummer drei unter den Verkäufern etabliert, ein Platz, den es bis in die 50er Jahre hinein halten würde.

Viele Schlüsselmerkmale dieses kometenhaften Aufstiegs: Ganzstahlkonstruktion (gemäß Chrysler-Praxis) im Zeitalter von Holzrahmenkörpern; hydraulische Allradbremsen einige Jahre bevor Ford und Chevy sie hatten; Gummimotorlager "Floating Power", die den Modellen von 1931 "die Laufruhe einer Acht und die Wirtschaftlichkeit einer Vier" verliehen; unabhängige Schraubenfeder-Vorderradaufhängung für 1934, erneut gegen Ford (und passenden Chevrolet); Gummikörperisolatoren (1936); Standard-Sicherheitsglas, versenkte Bedienelemente, verdecktes Heizungsgebläse und Entfrosteröffnungen (1937).

Aufgrund dieser und anderer Vorteile war Plymouth eine der wenigen Marken, die 1930/31 eine höhere Produktion erzielten als in der Zeit vor der Depression. Es gewann auch 1933, eines der härtesten Industriejahre, die je verzeichnet wurden. Die Produktion erreichte 1937 einen Höchststand von fast 552.000, ging im Rezessionsjahr 1938 auf etwa 279.000 zurück und erholte sich 1941 über die Marke von einer halben Million hinaus.

Ein "New Finer Plymouth" wurde im April 1930 angekündigt, ähnelte jedoch den Modellen Q und U von 1928-29 mit dem gleichen Radstand von 109 Zoll und einer wettbewerbsfähigen Aufstellung im Bereich von 600 bis 700 US-Dollar. Der große Unterschied bestand darin, dass ein Vierzylindermotor zum dritten Mal in ebenso vielen Jahren vergrößert wurde und 196 cid erreichte (gegenüber 170 für '28 und 175,4 für 1929). Pferdestärken standen bei 48, bis drei. Wie das Modell U wurde auch das 30U in das folgende Kalenderjahr eingeführt, verzeichnete jedoch eine niedrigere Gesamtproduktion von 76.950 gegenüber 108.350. Ein wahrscheinlicher Faktor war Fords enorm beliebtes neues Modell A..

Plymouth antwortete im Mai 1931 mit einem Auto, das wirklich neu war, das Ergebnis eines 2,5-Millionen-Dollar-Entwicklungsprogramms. Als PA bezeichnet, behielt es den gleichen Radstand bei, verfügte jedoch, wie bereits erwähnt, über "Floating Power" sowie acht weitere Pferde.

Es gab auch eine breitere Aufstellung mit einem schneidigen neuen Sport-Phaeton und einem Roadster mit Rumpelsitz. In Anbetracht der Depression setzte Plymouth auch zwei billige "Thrift" -Limousinen für 495 und 575 US-Dollar ein. Trotz der allgemeinen Wirtschaftskrise stieg die Modelljahresproduktion auf fast 107.000.

Die Verbeugung im Februar 1932 war das letzte inländische Vierzylinder-Plymouth für die nächsten 46 Jahre. Das Design wurde nicht wesentlich verändert, aber der neue PB war auf einem drei Zoll längeren Standard-Radstand expansiver. Eine Cabrio-Limousine wurde hinzugefügt, und Chrysler fühlte sich offensichtlich sicher genug, um sich selbst in seiner preisführenden Linie mit weniger populären Karosserieformen zu beschäftigen.

Neu war auch eine siebensitzige Limousine auf einem 121-Zoll-Chassis. Dieses Modell fand nur 2200 Käufer und wurde ordnungsgemäß fallen gelassen - aber nicht lange. Die Pferdestärken stiegen weiter und erreichten 65, aber die Preise blieben unverändert. Die Verkäufe gingen in diesem ersten Jahr des Ford-Meilensteins V-8 stark zurück, waren aber mit knapp 84.000 immer noch respektabel.

Plymouth bot einen besseren Wert, indem er 1933 auf sechs umstellte. Das Projekt kostete 9 Millionen US-Dollar, war aber jeden Cent an zusätzlichen Verkäufen wert, die für das Modelljahr über 298.000 hinaussprangen. Kein Wunder, denn die neuen Six wurden für nur 445 US-Dollar verkauft, über 300 US-Dollar weniger als die ursprünglichen Four von 1928.

Die sechs hatten natürlich mehr Pferde, aber weniger Kubikzoll. Als er mit 189,8 cid und 70 PS ankam, wurde er 1934 auf 201,3 cid und 77 PS gestreichelt. Abgesehen von einem vorläufigen Schub auf 82 PS für 1935 würde dieser robuste L-Kopf mit vier Hauptlagern bis '41 in dieser Größe bleiben 87 PS ausgegliedert.

Wie andere Marken setzte Plymouth die Modelljahre fort, indem er zwei Serien von 1933 anbot. Der erste PC mit dem Titel PC wurde von Oktober 1932 bis März 1933 in fünf Modellen mit einem Radstand von 107 Zoll gebaut. Dann kam eine Zwei-Serien-PD-Linie von Standard- und DeLuxe Sixes mit entsprechenden Radständen von 108 und 112 Zoll. Ein Cabrio-Coupé war exklusiv bei DeLuxe.

Plymouth folgte einem anderen Branchentrend und begann einen vorsichtigen Übergang vom Vierquadrat-Design zum optimierten Design. Dabei wurden Kotflügel mit vollem Rock und ein runderes Ensemble aus Motorhaube und Kühler eingesetzt. Als neues Accessoire kam ein Maskottchen mit geflügelter Kapuze.

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