Wie Pierce-Arrow-Autos funktionieren

Das Pierce-Arrow-Modell 42 von 1931 erhielt kleine Änderungen am Radstand behielt aber den robusten Motor aus dem Modell von 1930 bei.

Keiner der großen amerikanischen Klassiker ist berühmter für akribische Handwerkskunst oder raffinierten Luxus als der edle Pierce-Arrow. Zusammen mit Packard und Peerless war es eines der sagenumwobenen "drei Ps" der US-amerikanischen Automobilkönige.

Die Pierce-Arrow Motor Car Company wurde 1901 als Ergebnis der George N. Pierce Company aus Buffalo, New York, gegründet, einem Fahrradhersteller und früher einem Vogelkäfighersteller. Bis 1918 erreichte es mit Autos wie dem Modell 66A den Höhepunkt der Vorrangstellung. Dieser montierte einen riesigen Radstand von 147,5 Zoll, trug einen riesigen 824,7-Kubikzoll-T-Kopf sechs und wurde zu einem Zeitpunkt für über 8000 US-Dollar verkauft, als ein Ford vom Typ T nur 525 US-Dollar kostete. Selbst der teuerste Packard von 1918, die Twin Six Imperial Limousine, schien mit 5850 Dollar bescheiden zu sein. Aber ein entschiedener Konservatismus führte zu einer Stagnation, und Mitte der 20er Jahre waren Pierce-Arrows technisch passé. Die Firma war bald in roter Tinte getaucht, und ihre Autos waren hoffnungslos veraltet, wenn auch immer noch leidenschaftlich bewundert.

Dass Pierce in den 30er Jahren überlebte, um Autos zu bauen, war Albert R. Erskine zu verdanken, dem Buchhalter, der zum Präsidenten von Stude-Baker wurde und ein Prestige-Typenschild für das Automobilimperium wollte, das er in South Bend, Indiana, errichten wollte. Nach monatelangen Verhandlungen erwarb Studebaker Pierce 1928 durch eine Umlagerung. Pierce blieb angeblich unabhängig von seinem eigenen General Manager, Arthur J. Chanter, obwohl Erskine sich selbst zum Präsidenten ernannte. Noch wichtiger ist, dass Buffalo und nicht South Bend die Verantwortung für die Entwicklung neuer Pierce-Arrows behalten würden.

Pierce verkaufte seine traditionellen großen Sechser bis 1928. Seine erste Acht von 1929 trug viel dazu bei, den schlechten Ruf der Marke wiederherzustellen. Gegen die Sixes sah es besser aus, hatte ein besseres Handling, war schneller, tiefer - und bemerkenswerterweise günstiger. Infolgedessen erlebte Pierce sein bestes Jahr aller Zeiten: rund 8000 für das Modelljahr gebaute.

Acht umfasste die gesamte Besetzung von 1930, die für einen so kleinvolumigen Produzenten ziemlich breit war. Eine Vielzahl von Karosserietypen umfasste drei Serien, vier Radstände - 132, 134, 139 und einen königlichen 144 Zoll - und drei Reihenmotoren mit neun Hauptlagern: einen 340 cid mit 115 PS, einen 366 mit 125 PS, und ein 132 PS starker 385. Die Preise waren steif und reichten von 2700 US-Dollar für den Club Chugham mit kurzem Chassis und Modell C bis zu über 5000 US-Dollar für den langen Salonwagen mit sieben Passagieren.

Trotz des Börsencrashs blieben die Verkäufe von Pierce bis zum Frühjahr gesund. Obwohl die Nachfrage im zweiten Quartal nachließ, gab es keine unmittelbaren Bedenken, denn 1930 wäre mit 7670 das zweitbeste Jahr des Unternehmens. Wieder einmal betrachtete Pierce einen sich verschlechternden Markt mit einer Kombination aus Arroganz und Naivität.

Die Firma machte 1931 mit einer noch breiteren Linie Fortschritte. Die Motoren standen gut, aber der Radstand verschob sich: 134/137 Zoll für die billigsten Modelle 43, 142 für die Mittelklasse 42 und 147 für die Top-Modelle 41. Das letzte enthielt nun fünf halbkundenspezifische "Katalog" -Stile von LeBaron; und Derham, Dietrich und Brunn steuerten spezielle Karosserien auf einigen einzelnen Chassis bei. Die Produktion ging jedoch auf nur 3775 zurück, was besorgniserregende 53 Prozent unter der Hochwassermarke von nur zwei Jahren zuvor lag.

Pierce war fest entschlossen, den Absatz zu verbessern und sein Können unter Beweis zu stellen. 1932 reduzierte er Eights, schnitt aber mit zwei neuen V-12 ab. Das Flaggschiff der Flotte war das Modell 52, das fünf Karosserietypen mit einem Radstand von 142 und 147 Zoll zu Preisen im Bereich von 4295 bis 4800 US-Dollar anbot. Alle trugen einen neuen 150 PS starken 429-cid V-12. Entworfen von Chefingenieur Karl M. Wise, war dies ein super glatter, super leiser Motor mit einem 80-Grad-Zylinderbankwinkel, sieben Hauptlagern und zwei Abluftvergasern.

Eine 398-Version mit kleinerer Bohrung und 140 PS trieb das Modell 53 an, das mehr Auswahlmöglichkeiten für Radstände mit 137 und 142 Zoll für rund 500 US-Dollar weniger als vergleichbare 52er auflistete. Die Linie verankerte das Modell 54, im Wesentlichen das 53 mit einem verbesserten 366 Straight-Eight. Allen '32 Pierce-Arrows gemeinsam waren die ultrastarke Achtpunkt-Motorhalterung, die stärkeren Rahmen und die mit der Fingerspitze einstellbaren Stoßdämpfer. Trotz all dieser wertvollen Entwicklungen rutschte die Produktion auf entmutigende 2100 Einheiten und Pierce verzeichnete einen Verlust von 3 Millionen Dollar.

Abgesehen von Kotflügeln zeigten die 1933er Jahre leichte äußere Veränderungen. Die Baureihe stieg auf vier: die Modelle 1236, 1242 und 1247 mit geraden Acht, Modell 836 und V-12. Die kleineren Zwölf wurden aus Leistungsmangel gestrichen, die Acht leisteten 10 PS für insgesamt 135 und der 429 V-12 auf 160 PS für die 1236-Serie. Die Top-Linie 1242/1247 trug einen ausgebohrten 452 V-12 mit Köpfen mit höherer Kompression, die majestätische 175 PS leisteten. Alle Motoren waren mit hydraulischen Ventilstößeln für leisen Betrieb und weniger Wartung ausgestattet - eine Branchenneuheit.

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Der Pierce-Arrow Silver Arrow sah unglaublich futuristisch aus für seine Zeit ohne Trittbretter und bauchige "Ponton" -Kotflügel.

Testfahrer Ab Jenkins fuhr im September 1932 mit einem abgespeckten 452 V-12 Roadster-Prototyp, der bereits 33.000 Meilen zurückgelegt hatte, zu den Bonneville Salt Flats. Es lief prompt 2710 Meilen in 24 Stunden mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 112,91 Meilen pro Stunde. Jenkins kommentierte: "Das Auto war bei allen Geschwindigkeiten stabil, eher wie ein Rennfahrwerk." Das Auto war stabil genug, dass Jenkins den Zuschauern Notizen schreiben und sie mit einer Geschwindigkeit von über 110 herauswerfen konnte.

Während des Laufs traten keine mechanischen Probleme auf. Kotflügel, Windschutzscheibe und andere Straßenausrüstung wurden für die 2000-Meilen-Fahrt zurück nach Buffalo neu installiert - eine überzeugende Demonstration der Ausdauer von Pierce-Arrow.

Jenkins kehrte 1933 mit einem modifizierten 207-PS-Auto nach Utah zurück, das über 251/2 Stunden 79 Geschwindigkeitsweltrekorde aufstellte und bis zu 128 Meilen pro Stunde fuhr. Die Straßen- und Wetterbedingungen waren schwieriger als bei der ersten Fahrt, aber weder Auto noch Fahrer schienen etwas dagegen zu haben. Ab konnte sich in den letzten Runden rasieren.

Aber Geschwindigkeitsrekorde, Mehrzylindermotoren und hochpreisiger Luxus reichten nicht aus, um "schwere Zeiten" zu überstehen, wie Cadillac, Marmon, Packard und Stutz lernten. Pierce hatte sowohl die Tiefe als auch die Breite der Depression stark unterschätzt, genau wie sein Studebaker-Besitzer.

Umfangreiche Werbung hat nicht geholfen. Bis 1933 waren beide Firmen gefährlich überfordert, doch Studebaker pumpte weiterhin Geld in Pierce-Arrow. Die beiden Unternehmen einigten sich bald darauf, mehrere Herstellungsverfahren für ihre sehr unterschiedlichen Autos zu standardisieren, was jedoch nicht viel Geld sparte. Trotzdem konnte Pierce angesichts der schnell schwindenden Umsätze einige Betriebskosten senken.

Ende 1932 wurde in Roy Faulkner, dem dynamischen ehemaligen Präsidenten von Auburn, ein neuer Verkaufsleiter hinzugezogen, der Gerüchten über eine bevorstehende Fusion von Pierce und Auburn Glauben schenkte. Einer seiner ersten Acts war der revolutionäre Silberpfeil, der 1933 auf der Chicago World Fair ausgestellt wurde. Entworfen von Phil Wright, war es das Produkt zahlreicher Windkanaltests und dennoch ein bemerkenswerter ästhetischer Erfolg. Unternehmensliteratur: "Es gibt Ihnen 1933 das Auto von 1940."

Eigentlich war der Silberpfeil keine wörtliche Vorhersage des zukünftigen Pierce-Stils, aber er war wirklich futuristisch. Als viertürige Limousine auf dem 139-Zoll-Chassis des Modells 1236 trug sie einen hübschen Vee'd-Kühler, der von Pierces markenrechtlich geschützten Scheinwerfern flankiert wurde, die jetzt vollständig in bündige Kotflügel integriert sind. Trittbretter fehlten, und ausgeprägte hintere Kotflügel des Pontons lösten einen radikal verjüngten "Käferrücken" mit einem schmalen V-Schlitz für eine Heckscheibe aus.

Pierce behauptete, der Silver Arrow sei in der Lage, 115 Meilen pro Stunde zu erreichen, aber mit über 5700 Pfund Gewicht würde selbst der 175 PS starke V12 kaum mehr als 100 erreichen können. Bei angekündigten 10.000 US-Dollar (Faulker plante offenbar begrenzte reguläre Verkäufe) würde dieses Traumauto dies tun bleiben genau das für die meisten, und nur fünf wurden gebaut.

Faulkner, der Silberpfeil und Jenkins Geschwindigkeitsläufe hoben Anfang 1933 kurzzeitig das Vermögen von Pierce. Der Absatz von Zwölfzylindern stieg im Januar um 200 Prozent und im Februar um 130 Prozent. Selbst bis Oktober lagen sie 55 Prozent über dem Tempo des Vorjahres. Diese Erholung wurde jedoch durch Streiks bei Werkzeug- und Formenbauern zunichte gemacht, und Pierce verlor Ende des Jahres 300 bis 400 Bestellungen. Infolgedessen stieg die Produktion nur geringfügig auf 2295.

Schlimmer noch, Studebaker ging im Frühjahr 1933 bankrott und führte Erskine im Juli zum Selbstmord. Die Empfänger von Studebaker befahlen, Pierce zu verkaufen, und so ging die Firma im August an eine Gruppe von Geschäftsleuten und Bankiers aus der Region Buffalo über, die 1 Million Dollar für die Chance bezahlten, die Dinge umzudrehen. Faulkner kehrte nach Indiana zurück.

Damit war Pierce-Arrow wieder unabhängig und ironischerweise gesünder als Studebaker. Nachdem die Schulden gestrichen worden waren, hofften die neuen Eigentümer, bei 3000 Jahresumsätzen die Gewinnschwelle zu erreichen und bei 4000 eine Million Dollar zu verdienen. Um dies zu erreichen, installierten sie Chanter als Präsidenten, der mit der Planung eines höheren Volumens begann.

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Das Pierce-Arrow-Fastback-Coupé von 1934 verfügte über einen stärkeren Motor als Vorgängermodelle, aber nur wenige äußere Verbesserungen.

Irgendwie gelang Pierce 1934 ein totaler Restyle, der einen schlankeren Look annahm, der auch für '35 anhalten würde. Angebote wurden gekürzt, aber nicht drastisch. Der Standard Eight von 1934 bot vier Modelle mit einem 136-Zoll-Radstand und einem 135-PS-366-Motor im Bereich von 2500 bis 2700 US-Dollar.

Ein neuer 385er mit langem Hub und 140 PS trieb eine umfangreichere DeLuxe Eight-Linie auf 139- und 144-Zoll-Chassis an, die mit Salon Twelves geteilt wurde. Beide Salons und die diesjährigen 147-Zoll-Custom Twelves hatten einen unveränderten 462-Motor. Der DeLuxe Eight deckte eine Preisspanne von 2800 bis 5000 US-Dollar ab.

Zwölf für $ 3200- $ 4500 mit Standardkarosserie verkauft; Sechs Brunn "Town" -Modelle mit langem Radstand für bis zu 7000 US-Dollar. Ein bemerkenswerter Neuzugang war ein zweitüriger Fastback mit einem Radstand von 144 Zoll im Bild des Silberpfeils, der als DeLuxe Eight oder Salon Twelve erhältlich war. Andere geschlossene Karosserien waren mit zugfreien Ventwing-Vordertürfenstern, verstellbaren Rücksitzen und mehr Kopffreiheit ausgestattet.

Trotz alledem weigerte sich der Umsatz, sich zu verbessern, und Pierce blutete weiter: 861.000 USD für das erste Halbjahr 1934, weitere 176.000 USD allein im Juli. Bereits im nächsten Monat meldete Pierce nach vergeblichen Fusionsgesprächen mit Auburn und Reo Insolvenz an.

Obwohl es Chanter gelang, 1 Million US-Dollar von der Buffalo-Community und den New Yorker Banken zu sammeln, musste Pierce seine Belegschaft um rund 70 Prozent reduzieren. Mit dem neuen Kapital nahm im Mai 1935 ein schlankeres, neu organisiertes Unternehmen namens Pierce-Arrow Motor Corporation den Betrieb auf.

Trotz eines knappen Budgets gelang Pierce 1936 eine attraktive Neugestaltung. Als "Das sicherste Auto der Welt" beworben, wurden über 30 bedeutende Verbesserungen erzielt: modisch abgerundete Linien mit eingebauten Kofferräumen in Limousinen; Standard-Unterdruckbremskraftverstärker; Kreuzrahmenelement hinzugefügt; Motoren und Kühler bewegten sich weiter vorwärts; und ein Lenkgetriebe, das vor der Vorderachse mit einem nachlaufenden Zugglied montiert ist.

Pierces waren immer überraschend leicht zu fahren gewesen, aber verbesserte Lenkung, Bremsen, Federung und Gewichtsverteilung gaben den 1936er Jahren trotz der fast drei Tonnen schweren Masse einiger Modelle eine hervorragende Fahrbarkeit. Die vorherigen drei Radstände kehrten für eine reduzierte Reihe von Acht und Zwölf auf 3100 bis 5600 US-Dollar zurück. Der 366 Acht wurde fallen gelassen, aber neue hochkomprimierte Aluminiumzylinderköpfe fügten den anderen beiden Motoren zehn PS hinzu.

Die Zulassungen stiegen in den ersten vier Monaten des Jahres 1936 um 25 Prozent, was darauf hindeutete, dass Pierce endlich um die Ecke gegangen war, aber die Produktion betrug nur 770. Pierce fuhr mutig mit wenig veränderten Modellen von 1937 fort, baute aber nur 191, bevor die Produktion eingestellt wurde.

Obwohl eine neue Finanzierung jetzt einfach nicht verfügbar war, kündigte das Unternehmen im Oktober '37 Modelle von 1938 an, baute jedoch nur 40. Ihre einzigen visuellen Änderungen waren ein "Banjo" -Lenkrad mit Kunststoffrand, eine neue Kennzeichenleuchte und ein verlegter Notbremsgriff.

Der Erfolg von Autos mit mittlerem Preis bei Packard und Lincoln führte zu einem endgültigen Umstrukturierungsversuch. Pierce kündigte im August 1937 eine Aktienemission in Höhe von 10,7 Mio. USD an, um 25.000 Autos mit mittlerem Preis, 1200 Luxusmodelle und 4800 Anhänger zu produzieren.

Es war auch geplant, Generalpostmeister James A. Farley als neuen General Manager zu gewinnen, um die Roosevelt-Administration zu verlassen. Aber nichts davon geschah. Farley hatte ähnliche Angebote von Studebaker und Willys erhalten, die er ebenfalls ablehnte, weil sie seine Verbindungen nach Washington nutzten, vermutlich um Vertragsarbeit oder Bundesdarlehen zu erhalten.

Das Pierce-Arrow-Modell 1601 von 1936 enthielt Steuerungsinnovationen Ein sicheres Fahrerlebnis trotz des drei Tonnen schweren Leergewichts.

So meldete Pierce im Dezember 1937 erneut Insolvenz an, nachdem er in den 17 Monaten nach Juli 1936 fast 250.000 Dollar verloren hatte. Die Firma wurde im folgenden April für zahlungsunfähig erklärt; einen Monat später wurde es kurzerhand liquidiert. Es war ein trauriges Ende für eine einst so große amerikanische Marke. Das V-12-Motorkonzept wurde jedoch von Seagrave gekauft und lebte bis 1970 in Feuerwehrautos weiter.

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