Wie Nash Cars funktionieren

Die Nash Twin Ignition von 1930 verwendete zwei Sätze Zündkerzen und Punkte plus Doppelkondensatoren und Spulen, die alle von einem einzigen Verteiler aus betrieben werden.

Crusty Charles W. Nash trat 1916 als Präsident von General Motors zurück, um ein Auto unter seinem eigenen Namen zu bauen. Zwei Jahre später kaufte er die Thomas B. Jeffery Company in Kenosha, Wisconsin, die den langsam verkauften Jeffery und ein früheres Modell namens Rambler herstellte.

Das Unternehmen wurde in Nash Motors umbenannt und erreichte in den 1920er Jahren den achten Platz in der Industrieproduktion. Unterwegs stellte Nash den kostengünstigen Sechszylinder Ajax vor und erweiterte ihn durch die Übernahme von Mitchell und LaFayette. Aber keine dieser Marken war so erfolgreich wie die Nash selbst und war 1930 verschwunden.

Nash litt unter dem allgemeinen wirtschaftlichen Unwohlsein nach dem Crash an der Wall Street von 1929, fand jedoch durch die Fusion mit der Kelvinator Appliance Company im Jahr 1937 finanzielle Rettung. Kelvinator-Präsident George Mason, ein stämmiger Mann, der von vielen als "Zigarrenfresser" bezeichnet wird, fuhr als Präsident der USA fort neues Anliegen; Charles Nash war Vorstandsvorsitzender. Bis 1940 war Nash-Kelvinator um die Ecke gegangen und wieder rentabel.

Viele Nashes der frühen 30er Jahre waren prächtige, wunderschön gestaltete Automobile mit zahlreichen Besonderheiten. Das Unternehmen verkaufte aber auch günstige Autos mit einem gewöhnlichen Seitenventil sechs. Für 1930-32 war dies ein 201,3-Kubikzoll-Motor mit 60-70 PS; für 1933 wuchs es auf 217,8 cid und 75 PS. Die Serien wurden unterschiedlich mit Single Six (1930), 660 (1931), 960 (1932) und Big Six (1932-33) betitelt..

Die Preise begannen 1930 bei etwa 1000 US-Dollar, wurden aber später auf 800 bis 900 US-Dollar gesenkt, um den Umsatz auf dem von Depressionen geprägten Markt anzukurbeln. Für den 870/970 von 1931-32 wurde ein Seitenventil mit gerader Acht hinzugefügt, mit 227,2 cid und 78 PS. In den Jahren 1932 bis 1933 kam ein langweiliger 247,4-cid-Motor mit 85 PS für Standard- und Special Eights (Serie 1070/1080) mit einem Preis von 1000 bis 1500 US-Dollar. Die kleineren Acht wurden im Allgemeinen für knapp 1000 US-Dollar verkauft.

Interessanter waren Nashs "Twin Ignition" -Autos, die ebenfalls unterschiedlich betitelt waren. Wie der Name

Dies implizierte, dass zwei Sätze von Zündkerzen und Zündkerzen sowie zwei Kondensatoren und Spulen verwendet wurden, die alle von einem einzigen Verteiler aus betrieben wurden.

Der Twin Ignition Six kam 1928 als 242-cid-Motor mit 74 PS an. Es ging bis 1930 weiter und trat dann '31 für eine 240-cid-Acht mit 88-94 PS zur Seite. Die Twin Ignition Eight kam 1930 an und lieferte 100 bis 115 PS von 298,6 cid. Dieses Triebwerk blieb während des Modelljahres 1932 bestehen, als es von neuen 260,8- und 322-cid-Motoren mit einer Leistung von jeweils 100 und 125 PS umschlossen wurde. Der 322 wurde nach 1934 gestrichen, der 260,8 würde jedoch bis 1942 weiterarbeiten In diesem letzten Jahr verlor es die Doppelzündung.

Charlie Nash war 1910-11 Präsident von Buick, einer Marke, die sich für Überkopfventile einsetzte. Es war also nicht verwunderlich, dass all diese Nash-Motoren auch ohv waren. Die Acht verfügten außerdem über neun Hauptlager für einen reibungslosen Betrieb. Kostenfaktoren und die steigende öffentliche Nachfrage nach mehr Kraftstoffverbrauch veranlassten Nash, nach 1942 auf Achtzylindermotoren zu verzichten. Sie würden erst 1955 zurückkehren.

Nash beharrte bis 1934 auf klassisch aufrechtem Styling, obwohl andere Marken zu einem runderen, stromlinienförmigen Look wechselten. Die Karosserievarianten aller Serien der frühen 30er Jahre umfassten die beliebtesten Typen der Epoche: geschlossene Limousinen, Tourenwagen, Victoria, Coupé mit Polstersitz, Roadster und Cabriolet-Cabriolet. Für die Sechs- und Achtzylinder-Twin-Ignition-Linien wurden Limousinen und Limousinen mit sieben Passagieren und Radständen von 133 und 142 Zoll katalogisiert.

Eine bemerkenswerte Ergänzung für 1932 war der Ambassador - eine schön proportionierte, luxuriös geschnittene fünfsitzige Limousine mit einem Preis von 1855 US-Dollar. Eine viertürige Brougham-Limousine wurde ebenso angeboten wie zwei Siebensitzer, deren Preis zwischen 100 und 200 US-Dollar höher war. Zusätzliche Entscheidungen kamen für 1933.

Charles Nash glaubte daran, viel für das Geld anzubieten, und seine Autos waren voller Innovationen. Die Twin Ignition Eight zum Beispiel war 1930 mit einer Belüftung der Motorhaube, einem Starterknopf auf dem Armaturenbrett (anstelle eines Bodenpedals), bruchsicherem Glas und automatischen Kühleröffnungen ausgestattet. Fallstromvergaser und Bijur-Automatik-Fahrgestellschmierung für '31; "Syncro-Safety Shift" und optionaler Freilauf für 1932 (ein in das Getriebe eingebautes Gerät, das es dem Auto ermöglichte, im Leerlauf zu fahren, wenn der Fuß des Fahrers vom Gaspedal genommen wurde; es wurde letztendlich als gefährlich eingestuft, da es die Motorbremsung beseitigte); Zünd- / Lenkradschloss für '33; und Flugzeuginstrumente für '34. Viele dieser Merkmale traten auch bei den billigeren Seitenventil-Achtern auf.

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Inhalt

1. 1934, 1935, 1936, 1937 Nash Cars
2. 1938, 1939, 1940, 1941, 1942 Nash Cars
3. 1945, 1946, 1947, 1948, 1949 Nash Cars
4. 1950, 1951, 1952 Nash Cars
5. 1953, 1954, 1955 Nash Cars
6. 1956, 1957 Nash Cars

Der hier gezeigte Nash 400 New Six von 1936 war mit dem 234,8-cid-Motor ausgestattet, 1934 eingeführt.

Wie die meisten Autohersteller wurde Nash durch die Depression schwer beschädigt. Obwohl es in den späten 20er Jahren regelmäßig über 100.000 Autos pro Jahr baute, wiederholte es diese Zahl in den 30er Jahren nicht und belegte damit den 11., 12. oder 13. Platz in der Industrieproduktion, mit Ausnahme von 1932, als es den siebten Platz belegte in einem schlechten Jahr für die Branche.

Wie viele andere auch, erreichte Nash 1933 den Tiefpunkt und produzierte weniger als 15.000 Stück. Mit einem neuen Ansatz, der dringend benötigt wurde, wurde ein geplanter Restyle von 1934 um ein Jahr verschoben, während Nash seine Hoffnungen - und Ressourcen - auf neue preisgünstige LaFayettes setzte.

Nash baute sein millionstes Auto im Jahr 1934, während er versuchte, bessere Zeiten mit einer drastisch reduzierten Linie zu erreichen, die aus dem 116-Zoll-Radstand Big Six, dem 121-Zoll-Advanced Eight und dem 133/142-Zoll-Ambassador Eight bestand, alle mit ohv Twin Ignition-Motoren . Aber die Produktion verbesserte sich nicht viel und Nash verlor über 1,6 Millionen Dollar.

Für die Modelle von 1935 kamen hydraulische Bremsen, die in jeder Serie auf eine viertürige Limousine und eine Victoria mit sechs Passagieren reduziert wurden. Ambassador verlor auch seinen glatten 322-cid-Motor und teilte sich die 260,8-cid-Einheit des Advanced Eight.

Aber der verspätete Restyle erschien in diesem Jahr als "Aeroform Design" und es war gut. Zu den Highlights gehörten weitläufige Kotflügel mit Rock, ein hübscher Vee'd-Kühler und eine Jalousie. Die Preise lagen zwischen 825 und 1220 US-Dollar. Zum Glück für Nash kam der Umsatz. Die Anmeldungen für das Kalenderjahr stiegen von knapp 24.000 auf etwas mehr als 35.000.

1936 lief es noch besser und erreichte mit Hilfe der neuen preisgünstigen Sechszylinder-Modelle "400", Standard und Deluxe, 43.000. Die diesjährigen Ambassadors bestanden aus zwei Sixes und einer Achtzylinder-Trunkback-Limousine mit einem Radstand von 125 Zoll. Die Preise lagen zwischen 835 und 995 US-Dollar. Sixes teilte sich den "400" -Motor: den 234,8-cid-Motor, der bereits im Jahr 34 eingeführt wurde und jetzt 90 oder 93 PS leistet.

Hoffnungen auf die wiederbelebte LaFayette wurden nicht ganz verwirklicht. Eine angeblich eigenständige Marke, die natürlich als Junior-Edition Depression-Beater geplant war. Das Problem war, dass die Weltwirtschaftskrise nachließ, als das Auto 1934 debütierte, was die Linie weitaus weniger notwendig machte.

Tatsächlich zog LaFayette nur 5000 Käufer im ersten Jahr und weitere 9400 für das Jahr 35 an, bevor es unerwartet auf 27.860 stieg. Sie hatten ein gewöhnliches Design auf einem 113-Zoll-Radstand und beliebte Karosserievarianten wurden für 585 bis 715 US-Dollar angeboten. Aber die Autos wurden "heruntergebaut", um diese Preise zu erreichen. Ihr Triebwerk war zum Beispiel das alte 75-83 PS starke 217,8-cid-Sechs von 1931-33.

Dementsprechend wurde LaFayette 1937 zum preisgünstigsten Nash ernannt und übernahm ein unverändertes Chassis aus den "400er" des Vorjahres. Der Ambassador Six kehrte auf einer 121-Zoll-Plattform zurück und wurde auf 105 PS erhöht. Ambassador Eight fuhr mit seinem 125-Zoll-Chassis und einem 260,8-cid Twin Ignition 8 fort, der jetzt 115 PS leistete.

Diese Palette an Motoren und Radständen setzte sich bis zum Ende des Jahrzehnts fort. Das Styling war vorsichtig, sogar nachahmend. Die 37er Jahre waren zum Beispiel Chrysler / DeSoto Airstreams sehr ähnlich: leicht klumpig, mit ähnlichen Laufgittern. Aber sie schienen die Käufer zufrieden zu stellen. Nash hatte 1937 sein bestes Jahr des Jahrzehnts und baute 77.000 Autos, um 3,4 Millionen Dollar zu verdienen.

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Der Nash LaFayette von 1938 war ein beliebtes Auto für das Unternehmen und entfiel für mehr als 50 Prozent der Produktion des Unternehmens im Jahr 1939.

Kenosha verlor einen Teil dieses hart erkämpften Verkaufsfeldes, als die Produktion 1938 auf 41.543 Autos stolperte und die neue Nash-Kelvinator Corporation 7,7 Millionen Dollar verlor.

Ein schweres Facelifting veränderte Nashs Ähnlichkeit von Chrysler mit den Dumpier-GM-Produkten, aber der Umsatzrückgang war hauptsächlich auf die starke Rezession in diesem Jahr zurückzuführen. Eine bemerkenswerte Neuerung war das Heiz- / Lüftungssystem "Weather-Eye", ein wegweisender "Klimatisierer", der auch in den nächsten 20 Jahren einer der besten in Detroit bleiben wird.

Eine totale Umgestaltung von 1939 führte zu einem schönen Ford-ähnlichen Design, das von bündig sitzenden Scheinwerfern auf einem schmalen Bug mit horizontalen Stangen angekündigt wurde. feine vertikale Balken schmückten die "Laufstege" auf beiden Seiten. Der Rest des Pakets war ordentlich, ordentlich und stimmig und kombinierte die besten Elemente des späten "Art-Deco" -Designs.

Die Produktion erholte sich stark auf 63.000 Autos. Bezeichnenderweise machte LaFayette über 50 Prozent der Produktion aus. Obwohl Nash-Kelvinator 1939 1,6 Millionen Dollar verlor, sah seine Zukunft besser aus als in einem Jahrzehnt.

LaFayette erschien endgültig im Jahr 1940, als alle Modelle vorsichtig überarbeitet wurden, hauptsächlich durch aufgebrachte Verkleidung. Der Veteran 234,8-cid sechs, so glatt und leise wie immer mit seinen sieben Hauptlagern, leistete LaFayette bis zu 99 PS.

Ambassador Sixes bot immer noch 105 PS mit demselben Motor sowie einen vier Zoll längeren Radstand für etwa 110 US-Dollar mehr Modell für Modell. Ambassador Eights leistete wie seit 1937 erneut 115 PS. Die Karosserie war in allen drei Serien gleich: Business-Coupé, zwei- und viertürige Fastback-Limousinen, Kofferraum-Viertürer sowie Allzweck-Coupé und Cabriolet. Die Produktion im Modelljahr ging von '39 leicht zurück, war aber mit 62.131 immer noch recht gesund.

Für 1941 setzte sich Nash zusammen mit dem zukünftigen Partner Hudson für den Bau einer "Einheit" mit dem neuen 600 ein, was 600 Meilen auf einem 20-Gallonen-Benzintank bedeutete. Der 600, ein ansehnliches Paket mit einem Radstand von 112 Zoll, bot acht Modelle an, die von einem neuen 75 PS starken 172,6-cid-Sechszylinder angetrieben wurden. Dazu gehörten Limousinen und Coupés in Special- oder Deluxe-Ausführung, die alle bemerkenswert günstig sind. Der Special Fastback Viertürer zum Beispiel kostete 805 US-Dollar weniger als ein vergleichbarer Ford V-8.

Das Time Magazine bezeichnete den 600 als "das einzige komplett neue Auto im Jahr 1941", und die Nachfrage war stark. Das aus dem 40er-Jahre-Look entwickelte Styling wurde von Senior Nashes geteilt, der auch neue einheitliche Karosserien erhielt, obwohl der Ambassador Eight auf das kürzere Chassis seiner Sechszylinder-Schwester herabgestuft wurde. Das horizontalere Front-End-Design wurde auf der ganzen Linie vorgestellt. Insgesamt erwies sich 1941 für Nash-Kelvin-ator als sehr profitabel, der das Geschäftsjahr mit einem Gewinn von 4,6 Millionen US-Dollar bei einem Gesamtvolumen von etwas mehr als 84.000 Autos abschloss.

Die Produktion wurde für kriegsverkürzte 1942 auf nur 31.780 reduziert. Nach einem Branchentrend wurde Nash mit einem niedrigen Rundumgitter aus drei horizontalen Stangen stark überarbeitet, ein Motiv, das bei einigen Modellen als Kotflügelverkleidung wiederholt wurde. Über einem kleinen oberen Kühlergrill mit vier kurzen horizontalen Balken befand sich eine leicht abgestumpfte Bughaube, und auf den vorderen Kotflügeln erschienen Standlichter.

Die gleichen drei Serien wurden fortgesetzt, jedoch mit weniger Karosserie- und Ausstattungsvarianten. Nash-Kelvinator griff dann in die Kriegsproduktion ein und stellte Flugzeugtriebwerke und -teile, Munition, Frachtanhänger und andere Waren im Wert von 600 Millionen Dollar her.

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Die Nash Ambassador-Linie von 1948 erforderte umfangreiche Handarbeit zu überdurchschnittlichen Preisen in der

Trotz schwerwiegender Materialknappheit nach dem Krieg kehrte Nash früher als die meisten Autohersteller in den zivilen Betrieb zurück und baute Ende 1945 6148 Autos. Das war gut für den dritten Platz im Kalenderjahresrennen, betrug aber nur vier Monate Produktion.

Für 1946, das erste vollständige Modelljahr der Nachkriegszeit, baute Nash rund 94.000 Autos und wurde Achter. Die Gesamtzahl von 1947-48 betrug 101.000 und 110.000, was nur für den zehnten und elften Platz gilt. Trotzdem waren dies gute Jahre mit starken Gewinnen. Wie zum Feiern eröffnete Nash 1946 in der Nähe von Burlington, Wisconsin, ein neues 204 Hektar großes Testgelände.

Im Juni 1948 wurde Nashs Präsident George Mason Vorstandsvorsitzender und trat die Nachfolge des ehrwürdigen Charles Nash an, der in diesem Monat im Alter von 84 Jahren starb. Nash war an der Feier des Goldenen Jubiläums der Autoindustrie im Jahr 1946 beteiligt, einem von nur einem Dutzend Pionieren zu der Zeit noch leben.

Mason gehörte zu den visionärsten Führungskräften der Nachkriegszeit, sicherlich zu den prophetischsten außerhalb der Big Three. Er glaubte, die Unabhängigen müssten sich zusammenschließen, um gegen die Riesen von Detroit zu überleben, und begann bald, Nash mit Hudson zusammenzubringen. Er hoffte, sich auch mit Studebaker und Packard zusammenschließen zu können. Sofort leitete er die Entwicklung eines radikalen, brandneuen Nash für das Modelljahr 1949.

In der Zwischenzeit folgte Nash den meisten anderen Marken, indem er für 1946-48 renovierte Modelle von 1942 einsetzte. Ambassador Eights wurde fallen gelassen, die Leistung des 600 auf 82 PS gesteigert und der Ambassador Six auf 112 PS gesteigert. Stylingänderungen waren relativ geringfügig, aber die Autos schienen frisch genug zu wirken. Die 1946-47er Jahre hatten innenliegende Parkleuchten; Die 47er Jahre erhielten einen breiteren oberen Kühlergrill und hochgezogene Radkappen. Für '48 löschte Nash die Seitenleisten unterhalb der Gürtellinie, eine billige Änderung, die versehentlich zu einem höheren, weniger stromlinienförmigen Erscheinungsbild führte.

Die 600er-Linie der Nachkriegszeit bestand aus viertürigen Fastback- und Trunkback-Limousinen und einem zweitürigen Brougham mit Stufenheck. Das Sortiment wurde für '48 um die Ausstattungsvarianten DeLuxe, Super und Custom erweitert. Nash rechnet in diesem Jahr mit einem starken Umsatzanstieg.

Ambassador Six bot die gleichen Optionen, abgesehen von DeLuxe-Trim '48s. Einzigartig für Ambassador war die Limousine Suburban, die wie der zeitgenössische Chrysler Town & Country und Ford / Mercury Sportsman aufwendig mit Holz verkleidet war. Umfangreiche Handarbeit erforderte hohe Preise (1929 - 2227 US-Dollar), daher baute Nash nur 272 Vorstädte für 46, 595 für 47 und nur 130 der 48er (die nur mit Super-Trimm geliefert wurden). Aber sie spielten die gleiche Rolle wie die Fordies und Chrysler Woodies und lockten Käufer mit dem Versprechen auf etwas Neues in Ausstellungsräume.

Vorstädte sind heute begehrte Sammlerstücke, vor allem, weil nur 10-15 überleben sollen. Nur etwas weniger selten war das Custom-Trim-Cabriolet, das der Ambassador-Linie von 1948 hinzugefügt wurde. Es war das erste offene Nash seit dem Krieg, aber nur etwa 1000 wurden gebaut. (Nash baute ab dem Modelljahr 1947 auch eine kleine Anzahl von Lastwagen mit Limousinen-Frontends, die meisten wurden jedoch exportiert.)

In der Zwischenzeit hatten sich Nashs unabhängige Rivalen für 1947-48 neu gestaltet, ebenso wie Olds und Cadillac. Remaining Big Three macht das Ziel 1949 für ihre ersten brandneuen Nachkriegsmodelle. Aber Nash auch, und es wog mit einem Wahnsinn: der radikalen Airflyte. Fortsetzung bis '51, es sieht jetzt ziemlich seltsam aus, aber zu seiner Zeit war der Airflyte eines der fortschrittlichsten Autos auf der Straße. Es war zweifellos der kühnste Nash aller Zeiten.

Die Airflyte wurde im Zweiten Weltkrieg von den Ingenieuren Ted Ulrich und Nash-Veteran Nils Erik Wahlberg gekocht. Ulrich hatte bei The Budd Company an der Vorkriegszeit "600" gearbeitet und wurde von Wahlberg aufgrund seines Erfolgs engagiert. Das Ausweich-"Badewannen" -Stil war das Werk von Holden "Bob" Koto, der Wahlberg 1943 zusammen mit Partner Ted Pietsch ein kleines Modell gezeigt hatte, ähnlich wie die spätere Produktion Airflyte.

Wahl-berg muss es gefallen haben, denn er hatte bereits in Windkanaltests mit stromlinienförmigen Autos experimentiert. Der Airflyte war daher aerodynamisch sehr geschickt, mit nur 113 Pfund Luftwiderstand bei 60 Meilen pro Stunde gegenüber bis zu 171 Pfund für den ähnlich aussehenden 49er Packard.

Der 49er Airflyte, der Nashs Zwei-Serien-Aufstellung beibehielt, wurde als "600", immer noch auf einem 112-Zoll-Radstand, und als 121-Zoll-Botschafter (wobei der zusätzliche Radstand wieder vollständig vor der Firewall lag) geliefert. Jede Serie listete zwei- und viertürige Limousinen und Brougham Club Coupés auf, allesamt knollige Fastbacks. Die Motoren waren von 1946 bis 1948 unverändert.

Neuheiten gab es zuhauf: einteilige, gebogene Windschutzscheibe, "Uniscope" -Lauge (in einem Pod über der Lenksäule), verstellbare Vordersitzlehnen, die auf den Rücksitz trafen, um ein Bett zu bilden (Händler verkauften pneumatische Matratzen als Zubehör), doppelt nach innen gerichtetes Heck Sitze auf Broughams (getrennt durch eine "Kartentisch" -Armlehne) und nach '49 optionale Sicherheitsgurte. Form-a-Bed-Sitze und das gefeierte "Weather-Eye" -System machten Airflytes zu den gewohnheitsmäßigsten Langstreckenautos in Amerika.

Da der Markt der Nachkriegsverkäufer immer noch stark war, verkaufte sich die Airflyte sehr gut - besser als alle großen Nashes zuvor. Für '49 wurden rund 135.000 gebaut, womit Nash in die Top Ten der Branche aufstieg. Die Gesamtzahl von 1950 betrug über 160.000 - ein Unternehmensrekord, und Nashs neuer kompakter Rambler, der in diesem Jahr eingeführt wurde, war nicht enthalten.

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Der Nash-Botschafter von 1950 zeigte den von GM gekauften Antrieb und mehr Leistung als frühere Modelle.

Der optionale Hydra-Matic-Antrieb (von GM gekauft) kam 1950 zusammen mit drei weiteren PS für jeden Motor an. Der 600 wurde in Statesman umbenannt. Die Heckscheiben wurden vergrößert, um die Sicht zu verbessern, obwohl es immer noch ziemlich schlecht war. Die Preise blieben wettbewerbsfähig: unter 2000 US-Dollar für Staatsmänner, 2060 bis 2200 US-Dollar für Botschafter.

Neu für '51 waren verlängerte und erhöhte hintere Kotflügel, die den "Beetleback" -Look milderten, sowie neue Gitter. Wie 1950 umfassten die Ausstattungsvarianten Base Deluxe, Midrange Super und Top-Shelf Custom, ein Arrangement, das Nash für den größten Teil seiner restlichen Tage beibehalten würde. Die Preise änderten sich wieder wenig, aber die Öffentlichkeit war müde von "Badewannen", so dass die Produktion auf etwa 153.000 zurückging, wiederum ohne Rambler.

Der neue 1950 Rambler mit 100-Zoll-Radstand war genau das Gegenteil des riesigen Airflyte. Obwohl mehrere Autohersteller in Detroit vor dem Zweiten Weltkrieg kleinere Autos ausprobiert hatten, war Rambler der erste, der in bedeutender Anzahl verkaufte.

Interessanterweise haben Ford und Chevrolet nach dem Krieg kurz über Kompakte nachgedacht, aber ihre Konzepte waren ganz anders als die von Nash. George Romney, damals Masons bester Assistent, sagte einmal: "Es ist eine Sache für ein kleines Unternehmen - eine Randfirma -, ein neues Konzept wie dieses zu entwickeln und es wirklich voranzutreiben. Aber es ist eine andere Sache für Leute, die bereits ein großes haben." Slice, um etwas voranzutreiben, das ihren Grundmarkt unterbietet. " Trotzdem blieb der frühe Verkaufserfolg des Rambler bei den Big Three nicht unbemerkt, die Nashs Führung folgen würden - obwohl sie dafür zehn Jahre brauchen würden.

Kleine Autos faszinierten George Mason, der wusste, dass die Unabhängigen nicht hoffen konnten, auf dem Nachkriegsmarkt zu überleben, ohne Autotypen anzubieten, die die Großen Drei nicht anboten. Zusammen mit dem Chefingenieur Meade Moore hämmerte Mason davon, bis der Rambler (und später der Metropolitan) Realität wurde. Es kam gerade an, als die Ära des Verkaufs von allem zu Ende ging, und es würde Nashs Kopf durch die Fusion mit Hudson im Jahr 1954 über Wasser halten. Drei Jahre später würde die resultierende American Motors Corporation Ramblers fast ausschließlich verkaufen.

Der Rambler von 1950 veränderte sich bis 1952 kaum. Zunächst wurden nur zwei Modelle angeboten: ein zweitüriger Custom-Wagen und das interessante Custom Landau-Cabrio mit festen Seitenfensterrahmen. Ein hübsches Hardtop-Coupé namens Country Club wurde für '51 hinzugefügt, aber die meisten Verkäufe kamen von den praktischen, attraktiven Waggons (nach '51 Suburban genannt)..

In jenen frühen Tagen der Ganzstahlmodelle machte Rambler 22 Prozent des gesamten US-Wagenabsatzes aus. Alle diese Wanderer trugen Nashs kleineren 82-PS-L-Kopf sechs, gut für behauptete 25-30 mpg. Die 52er Jahre hielten das Tempo von 1950-51 aufrecht und verzeichneten etwas mehr als 53.000 Gesamtverkäufe.

Der zitierfähige Straßentester Tom McCahill von der Zeitschrift Mechanix Illustrated schrieb einmal, Mason und Nash seien "beschäftigter als eine Maus in einem Fass hungriger Katzen". Als Beweis beschäftigte sich Mason in diesen Jahren mit einem Sportwagen. Es hieß Nash-Healey und begann mit einem zufälligen Treffen an Bord der Queen Elizabeth zwischen Mason und dem berühmten britischen Sportwagenhersteller Donald Healey, um dann amerikanische Motoren zu kaufen.

Ihr Treffen führte direkt zu einem niedrigen, plattenförmigen zweisitzigen Roadster, der 1951 mit einem 102-Zoll-Radstand, einer in Großbritannien gefertigten Aluminiumkarosserie und einem auf 125 PS abgestimmten Ambassador 6 erschien. Healey baute es in seinen kleinen Werken in Warwick, England.

Der Nash-Healey drückte Masons Haltung "sei anders oder stirb" perfekt aus, aber es kostete eine Menge - zunächst über 4000 Dollar - und verkaufte sich daher nicht gut: 104 der 51er, 150 für 52, 162 der '53s und nur 90 für '54 (einschließlich einiger Reste, die als '55 -Modelle reserialisiert wurden).

Trotzdem wurde der N-H im Laufe der Zeit besser. Die schöne Stahlkarosserie, die von dem Italiener Pinin Farina geformt wurde, verbeugte sich 1952. Im nächsten Jahr wurde ein sechs Zoll längerer Radstand für ein Begleitcoupé namens Le Mans eingeführt (Ehrung der hohen N-H-Platzierungen beim französischen 24-Stunden-Rennen 1951-52)..

Nash bot auch eine 140 PS starke Doppelvergaser-Option an, stornierte den Roadster jedoch nach '53. Die hohen Kosten für die transatlantische Schifffahrt ließen den Preis am Ende über 6000 US-Dollar steigen, aber jeder Nash-Healey war ein echter Sportwagen mit doppeltem Verwendungszweck: schnell und flink unterwegs, aber stark genug für die Strecke.

Mason mochte Farinas N-H-Restyle so sehr, dass er den Designer bat, einen neuen großen Nash für 1952 zu formen. Farina reichte zwei Vorschläge ein, aber das Endprodukt war hauptsächlich das von Nashs eigenem Edmund A. Anderson. Die einzigen erhaltenen Farina-Elemente waren ein einfacher, quadratischer Kühlergrill und eine umlaufende Heckscheibe mit drei Elementen.

Trotzdem waren die Staatsmänner und Botschafter von 1952 gut aussehende Stufenheckmodelle, die genau wie die Nash-Healeys nach 51 "Pinin Farina" -Abzeichen trugen. Nash nannte sie "Golden Airflytes" und feierte den 50. Geburtstag der Firma in diesem Jahr. Leider sorgten integrierte Kotflügelröcke wie bei den "Badewannen" von 1949-51 für große Wendekreise und einen schwierigen Reifenwechsel.

Die Big-Nash-Angebote für '52 umfassten zwei- und viertürige Super- und Custom-Limousinen sowie ein neues Custom Country Club-Hardtop in jeder Linie. Statesmans fuhr jetzt einen Radstand von 114,3 Zoll und trug einen gestrichenen 195,6-cid-Sechser mit 88 PS. Die Preise stiegen: 2150 bis 2400 US-Dollar für Staatsmänner, 2520 bis 2830 US-Dollar für Botschafter.

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Nach 1956 zeigten Wanderer wie dieser Nash Rambler von 1957 eine quadratische Eierkiste Gitter, Innenbordscheinwerfer und optional zweifarbige oder dreifarbige Farbe.

Die 53er wurden nur durch kleine Chromabstandshalter an ihren Motorhaubenluftschaufeln (Teil von "Weather-Eye") identifiziert. Nash rechnete sich immer noch als "Amerikas Reiseauto" mit Dingen wie einem Schubladenhandschuhfach und einem Paketnetz in voller Breite über der Windschutzscheibe aus, aber das waren nur Masken für lauwarme Leistung. Nash steigerte den Staatsmann auf 100 PS und bot den Ambassadors mit zwei Vergasern und einem hochkomprimierten Aluminiumkopf in einer 140 PS starken "Le Mans" -Option a la Nash-Healey an.

Ein attraktiver neuer "schwimmender" Kühlergrill erschien für '54, als die zweitürigen Custom-Limousinen zerkratzt wurden und der Statesman einen eigenen Dual-Carb-Motor bekam: ein 110-PS-Setup mit dem Namen "Dual Power-flyte". Das zog bei Chrysler, der in diesem Jahr ein neues PowerFlite-Automatikgetriebe hatte, sicherlich die Augenbrauen hoch, aber Nash kam wahrscheinlich damit durch, weil der Umsatz stetig gesunken war: von etwa 143.000 für '52 auf 109.000 für '53 und schließlich 77.000 für '54 . Noch bedrohlicher ist, dass die Rambler mit niedrigem Gewinn, die über ein sauberes Single-Bar-Gitter für das Jahr 53 gut aktualisiert wurden, einen stetig wachsenden Prozentsatz dieses Dwin-Dling-Kuchens ausmachten.

Und Nash hatte für '54 etwas noch Kleineres: einen winzigen Zweisitzer mit einem 85-Zoll-Radstand. Als Metropolitan bezeichnet, entstand es aus einem Prototyp des freiberuflichen Designers Bill Flajole, der 1950 als NXI (für „Nash Xperimental International“) einem ausgewählten Publikum vorgestellt wurde..

Die Resonanz war positiv, aber Mason arrangierte die Produktion erst Ende 1953. Die Karosserien wurden an die bekannten Fisher & Ludlow-Werke in Birmingham, England, und die Endmontage an Austin in Long-Bridge, England, vergeben. Austin spendete auch einen Vierzylindermotor aus seinem A40-Modell, einem älteren Langhub-Eisenwarengeschäft, das aus 73,8 cid 42 PS extrahierte.

Der Metropolitan kam in Hardtop- und Cabrio-Modellen zum Preis von rund 1450 US-Dollar an. Das Gewicht betrug etwas mehr als 1800 Pfund, daher war die Laufleistung gut: bis zu 40 mpg. Anfangs waren die Verkäufe auch ziemlich gut, Austin lieferte 13.095 bis Ende '54 aus. Die Nachfrage ging jedoch im nächsten Jahr auf knapp 6100 zurück, was einige Änderungen für '56 zur Folge hatte.

Mason erreichte einen Teil seines Ziels am 1. Mai 1954, als Nash und Hudson fusionierten und die American Motors Corp. (AMC) gründeten. Er wollte immer noch, dass Studebaker und Packard sich der Gruppe anschließen, damit das resultierende Unternehmen die Skaleneffekte der Big Three genießen und daher mit ihnen wettbewerbsfähig sein kann. Studebaker und Packard fusionierten zwar (ebenfalls '54), aber Mason starb Ende des Jahres, und sein Traum von einer großen Firma, die aus mehreren unabhängigen Unternehmen bestand, wurde nie vollständig verwirklicht.

In der Zwischenzeit wurden die großen "Farina" Nashes für 1955 überarbeitet und erhielten endlich erhöhte Vorderradkästen sowie eine umwickelte Windschutzscheibe und einen eleganten neuen ovalen Kühlergrill, der die Scheinwerfer umgibt. Durch die Zusammenarbeit zwischen dem neuen AMC und Stude-Baker-Packard (ein weiterer Zusammenschluss von '54) erhielt Nash seine ersten Achtzylinder-Autos seit 1942: Ambassadors mit einem neuen 208 PS starken, von Packard gebauten V-8 mit 320 cid.

Der Botschafter Acht war viel schneller als die Sechs, kostete aber 300 Dollar mehr. Die verbleibenden zweitürigen Limousinen fuhren ab, aber andere Modelle blieben. Wie schon in '54 hatte Statesmans 100 Standard-PS, Ambassador Sixes 130, und beide boten erneut Kraftpakete mit 10 PS an.

Für '54 bekam Rambler seine ersten viertürigen: Limousinen und Cross Country-Wagen auf einer neuen 108-Zoll-Plattform (natürlich einheitlich). Zweitüren behielten das ursprüngliche 100-Zoll-Chassis bei. Rambler hatte '53 größere Sechszylindermotoren eingeführt: die alten 184- und 195,6-cid-Motoren mit 85 bzw. 90 PS. Der kleinere Motor verschwand 1955, aber der größere Motor war jetzt in 90- und 100-PS-Ausführung erhältlich. Fünfundfünfzig Styling mit freiliegenden Vorderrädern und einem Eierkistengrill

Da Ramblers immer noch beliebt sind und Nash neu mit dem sterbenden Hudson verheiratet ist, wurden die Ramblers von 1955 über beide Händlerketten verkauft - natürlich mit entsprechenden Abzeichen. Gleiches gilt für die Metropoliten von 1955 bis 1956. Aber dies verschleierte tendenziell die Tatsache, dass die großen Nashes genauso versagten wie die großen Hudsons. In einem Modelljahr, in dem fast alle Detroit-Marken gut abschnitten, erzielte Statesman / Ambassador nur etwas mehr als 40.000 Verkäufe - sogar weniger als die 54er-Bilanz.

Weitere Informationen zu nicht mehr existierenden amerikanischen Autos finden Sie unter:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Dieser Nash Ambassador von 1957 war eines der letzten in diesem Jahr produzierten Nash-Autos.

Rambler erhielt den Schwerpunkt für '56 unter dem neuen AMC-Präsidenten Romney (der nach Masons Tod übernahm). Eine vollständige Außenhaut-Reskin brachte eine umwickelte Windschutzscheibe, einen quadratischen Eierkistengrill mit innenliegenden Scheinwerfern, blockigen Karosserielinien und farbenfrohen Außenseiten mit optionaler zweifarbiger und sogar dreifarbiger Farbe.

Außerdem hatten alle Wanderer jetzt einen Radstand von 108 Zoll und vier Türen. Bei einigen fehlten jedoch B-Pfosten, da luftige Hardtop-Limousinen und Detroits erste Hardtop-Wagen hinzugefügt wurden. Die Leistung wurde auf der ganzen Linie auf 120 erhöht. Die Preise waren ebenfalls höher, aber immer noch vernünftig: 1830 bis 2330 US-Dollar. Wieder trugen Rambler Nash- oder Hudson-Abzeichen, je nachdem, über welches Netzwerk sie verkauft wurden. Für das Modelljahr wurden ca. 10.000 Stück gebaut, danach wurde Rambler eine eigenständige Marke (siehe Rambler)..

Ein verbesserter Metropolitan, der 1500, wurde Mitte 56 eingeführt. Das bezog sich auf die metrische Verdrängung eines 90,9-cid-Austin-Vierers mit 52 PS, 24 Prozent mehr als der alte "1200". Wo frühe Mets nur ungefähr 70 Meilen pro Stunde erreichten, konnte sich der 1500 80 nähern, obwohl es noch kaum ein Sportwagen war.

Das Styling wurde durch einen Gitterrost mit einem markanten neuen "M" -Medaillon, einer von der Dummy-Luftschaufel geschorenen Kapuze und Zick-Zack-Seitenleisten aktualisiert, die laute zweifarbige Lackierungen darstellten. Obwohl die Preise auf 1500 bis 1600 Dollar angehoben wurden, würde die Met bis zum Ende des Jahrzehnts weiterhin Gunst finden. Der durchschnittliche Umsatz lag zwischen 1957 und 1958 bei 14.000 pro Jahr und stieg dann für '59 auf 22.300.

Aber das würde den Höhepunkt beweisen. Der Umsatz ging 1960 auf 13.000 zurück und fiel dann unter 1000. Die Met verließ das Unternehmen 1962, als nur 412 verkauft wurden - alles Reste (die Produktion wurde Mitte 1960 eingestellt). Diese niedlichen kleinen Autos sind seitdem "Kult-Sammlerstücke" geworden. Wer hätte das gedacht?

Weit weniger undenkbar war 1956 das Ende des großen Nash. Das diesjährige Lineup wurde auf Statesman und Ambassador Six Super-Limousinen sowie auf V-8 Ambassador Super- und Custom-Limousinen und Custom Country Club reduziert. Die V-8 behielten die Leistung von Packard bis April bei und wurden dann zu Ambassador Specials, indem sie auf AMCs neuen 250-cid mit 190 PS umstellten. Ed Anderson entwarf große "Lollipop" -Rücklichter, zusätzliches Chrom für die Seiten und die Vorderseite sowie spritzige Duo-Ton- und Dreifarben-Lackierungen, aber sie waren wenig hilfreich. Die Produktion im Modelljahr sank um zwei Drittel.

Nash bekam noch eine Chance, aber 1957 war antiklimaktisch. Die Seitenverkleidung wurde gemischt, und die Scheinwerfer bewegten sich nicht nur zurück zu den Kotflügeln, sondern vervielfachten sich, um paarweise auf einem belebten ovalen Kühlergrill zu stapeln. Die Modelle beschränkten sich auf Super- und Custom Ambassador-Limousinen und Country Clubs, wobei der Zoll oft heldenhaft überfärbt war. Alle trugen einen 327-cid V-8, der durch einen Vierzylinder-Vergaser, zwei Auspuffanlagen und eine 9: 1-Kompression auf 255 PS angehoben wurde.

Aber die Glocke hatte schon seit einiger Zeit geläutet, und nach der Produktion von unter 3600 großen Autos im Jahr 1957 wurde Nash neben Hudson beigesetzt. Es war nur ein Überlebenszug. AMC grub immer noch die Schulden aus, die bei der Fusion von Nash und Hudson entstanden waren, und der Name Rambler war zu einem weitaus verkaufsfähigeren Gut geworden - ganz zu schweigen von den Autos. Zumindest starb der Botschafter nicht und kehrte als eine Reihe von gestreckten Wanderern von 1958 zurück, die einst für Nash und Hudson geplant waren.

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