Wie Marmon Cars funktionieren

Bei diesem Marmon HCM-Prototyp ging die Produktion nie zurück Opfer der Depression wie bei so vielen Autos dieser Zeit.

Howard Marmon war ein mechanisches Genie, das sich bemühte, das perfekte Automobil zu bauen. Nach einigen Berichten tat er genau das mit seinem großartigen Sechzehn von 1931 bis 1933. Aber die Depression war keine Zeit für Perfektionisten oder super teure Luxusgiganten, und so erlebte die Marmon Motor Car Company nach nur wenigen Jahren bedeutender Produktion einen V-16-Glanz.

Marmon wuchs um das Fräsmaschinengeschäft seines Vaters in Indianapolis, Nordyke und Marmon, auf, das um die Jahrhundertwende als das größte der Welt gilt. Nach seinem Abschluss als Maschinenbauingenieur an der University of California in Berkeley kehrte Howard 1902 als Chefingenieur zum Familienunternehmen zurück. Er war erst 26 Jahre alt. Im selben Jahr bastelte er sein erstes Auto: einen luftgekühlten V-Twin mit Druckschmierung, dann eine revolutionäre Entwicklung.

1904 folgte das 50-Kubikzoll-V-4-Modell A, ein weiteres luftgekühltes Ohv-Design mit einer embryonalen Form einer unabhängigen Vorderradaufhängung. Nur sechs wurden gebaut. Das nächste Jahr brachte ein ähnliches Modell B, einen 2000-Pfund-Viersitzer mit einem 90-Zoll-Radstand. Marmon verkaufte 25 davon zu je 2500 Dollar. Nach dem Derivat C35 und D36 kam der ehrgeizige M37 von 1906, ein siebensitziger Tourenwagen für 5000 US-Dollar mit einem Radstand von 128 Zoll und einem luftgekühlten V-8 mit 65 PS und einem massiven 707 cid. Dennoch wog das Auto schlanke 3500 Pfund, was Howards Leidenschaft für geringes Gewicht durch die Verwendung von Aluminium und verschiedenen Legierungen widerspiegelte.

Der M37 verkaufte sich überhaupt nicht, deshalb wandte sich Marmon 1909 konventionellen wassergekühlten Inline-Vieren zu. Gleichzeitig entwickelte er seine erste Sechs, das Modell 32. Marmon hatte bereits den Verkaufswert des Rennsports entdeckt, aber die 32 trieben ihn auf den Höhepunkt der Öffentlichkeitsarbeit, als eine modifizierte Version namens "Wasp" 1911 den ersten Indianapolis 500 gewann. (Andere Rennmarmons holten 1909-12 51 Wettkampfsiege.) Dies ermutigte Howard, eine Straßenversion zu verkaufen, die ankam wie das 1913er Modell 48. Aber es verkaufte sich schlecht bei 5000 Dollar - dann ein königliches Lösegeld. So auch der Nachfolger 41 von 1914-15.

Dann kam das fortschrittliche Modell 34 von 1916. Sein 340-cid-Sechser bestand praktisch ausschließlich aus Aluminium, ebenso wie die Getriebe- und Differentialgehäuse, die Karosserie, die Kotflügel, die Motorhaube und sogar der Kühler. Der 34 war ein hervorragender Leistungsträger und sein ausgewogenes Chassis bot ein gutes Handling. Auch langlebig. Angetrieben von einem Staffelteam wanderte einer in nur fünf Tagen von New York nach San Francisco, um Cannonball Bakers Rekordlauf in einem Cadillac um beachtliche 41 Stunden zu brechen. Umsatz mehr als verdreifacht.

Nordyke und Marmon wurden beauftragt, im Ersten Weltkrieg 5000 Liberty-Flugzeugtriebwerke zu bauen. Howard schloss sich inzwischen dem Army Air Corps an und stieg in den Rang eines Oberstleutnants auf. Anschließend kehrte er nach Hause zurück, um ein verbessertes Modell 34 einzuführen. Aufgrund des wirtschaftlichen Abschwungs von 1924 waren die Verkäufe jedoch schwierig. Damit trat Howards älterer Bruder Walter 1924 als Firmenpräsident zurück (um Vorstandsvorsitzender zu werden) und beauftragte George M. Williams, die Firma wieder auf die Beine zu stellen.

Der neue Präsident Williams war der Meinung, dass die Lösung günstigere Marmons mit konventionellen Geraden mit kleinem Hubraum waren. Er hatte Recht: Der Umsatz verbesserte sich bis 1926, als Nordyke und Marmon zur Marmon Motor Company wurden. Bis 1929 war das Volumen auf 22.300 gestiegen. In der Zwischenzeit gründete Howard eine "Front" -Firma namens Midwest Aircraft, in der er eine V-16 entwickelte.

Marmon Motors fuhr mit Williams 'Eights fort und gab fast jährlich neue Beispiele für diesen Motortyp heraus. Diese Aktivität erreichte 1930 ihren Höhepunkt mit einem überarbeiteten Marmon-Roosevelt, überarbeiteten Acht-Modelle mit den Bezeichnungen 69 und 79 und einem luxuriösen neuen Big Eight mit 315 cid und 125 PS. Die Preise reichten jetzt von 995 USD auf 3170 USD. Aber diese Expansion war zu früh und zu schnell, und Marmons Image wurde verwirrt. Der Roosevelt (benannt nach Präsident Teddy) war eine preisgünstige "Junior Edition", die typisch für die optimistischen späten 20er Jahre war, sich aber nicht gut verkaufte und auch die hochklassige Aura älterer Marmons trübte.

Infolgedessen sanken die Registrierungen um fast 50 Prozent auf 12.369. Inmitten dieser schlechten Nachricht kam ein Ergebnis von fünf Jahren Forschung und Träumen von Howard Marmon: der unglaubliche Sechzehn von 1931. Mit 200 PS ab 490,8 cid erreichte dieser erstaunliche Riese garantiert 100 Meilen pro Stunde. Aber es hatte einen riesigen Preis: 5100 bis 5400 Dollar. Schlimmer noch, der Cadillac Sixteen, der ein Jahr zuvor eingetroffen war - sehr zu Howards Bestürzung -, ließ die geringe Nachfrage nach solch außergewöhnlichen Maschinen in außerordentlich schwierigen Zeiten nach.

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Diese Marmon-Limousine von 1932 ist wie viele Marmons der neuesten Generation, verdankte seinen Stil und sein Design dem beliebten Sixteen.

Marmon bewarb den Sixteen nicht ohne Grund als "das fortschrittlichste Auto der Welt". Neben Überkopfventilen, die durch Stößelstangen von einer einzigen Nockenwelle betätigt wurden, verwendete der Motor eine Vollaluminiumkonstruktion, die ein Triumph der Gießereikunst war. Sowohl der Block als auch das Kurbelgehäuse wurden als eine Einheit gegossen, wobei der Block tatsächlich ein "Y" im Querschnitt war. Ein Dual-Throat-Abluftvergaser speiste den Kraftstoff, und ein einziger Gussverteiler versorgte beide Zylinderbänke.

Trotz seiner Größe wog der Motor relativ leicht 930 Pfund, voll angezogen, 370 Pfund weniger als Cadillacs etwas kleinerer V-16. Dies trug zu einem Gewichts-Leistungs-Verhältnis von nur 4,65 Pfund pro Pferdestärke bei, eine beeindruckende Zahl für diesen Tag, die wahrscheinlich nur von Duesenberg übertroffen wurde.

Howards Leidenschaft für minimales Gewicht war natürlich anderswo offensichtlich. Die Motorhaube, die vorderen und hinteren Spritzschürzen, die Trittbrettschürzen, die Reserveradhalterungen, die Scheinwerfer- und Rückleuchtenhalterungen und sogar das Kraftstoff-Einfüllrohr bestanden aus Aluminium. Aus diesem Grund konnten sich nur wenige Autos dem Marmon nähern, um Geschwindigkeit oder Beschleunigung durch die Gänge zu erreichen. Es beschleunigte schneller als selbst das mächtige Duesenberg Model J, obwohl der Duesie aufgrund der überlegenen Atmung seines Twin-Cam-Motors eine höhere Höchstgeschwindigkeit hatte. Obwohl der Marmon sicherlich teuer war, kostete er kaum mehr als die Hälfte eines Duesenberg-Chassis.

Das Karosseriedesign sorgte für so viel Aufsehen wie der Motor. Dies war nicht Howards Arbeit, aber er verdient Anerkennung für die Einstellung eines Industriedesigners zu einer Zeit, als dieser Beruf noch in den Kinderschuhen steckte. Der Designer war der 47-jährige Walter Dorwin Teague, Sr., gab jedoch zu, dass sein Sohn alle Originalskizzen und -zeichnungen sowie die Renderings in Originalgröße und einige Innenraumkonzepte einschließlich des ungewöhnlichen Flugzeuginstruments angefertigt hatte Panel. W.D. Teague Jr., damals Student am MIT, erledigte diese Aufgaben am Wochenende und in der Sommerschule.

Da der Name des Vaters des Jugendlichen wesentlich mehr Ansehen erlangte, würdigte die Werbung von Marmon Teague Sr. In der Tat übernahm er die Vertragsarbeit mit Marmon und übersetzte das Konzept in Produktionsform.

Ohne Ähnlichkeit mit früheren Marmon sahen die Sechzehn modern, aber nicht radikal aus. Ein geharkter Vee'd-Kühler ohne Ornament oder Abzeichen führte zu einer Haube, die den Wasserfüller verbarg. Die Türen reichten fast bis zu den Trittbrettern. Die Kotflügel wurden entwickelt, um Fahrwerkskomponenten zu verbergen. Ein tiefes Profil wurde durch eine markante Gürtellinie, die absolut gerade um die Karosserie verlief, eine Windschutzscheibe, die zum Kühler passte, und ultraniedrige Dachlinien noch verstärkt.

Der Sixteen wurde als "neues Konzept für feine Autos" angepriesen, wobei Design und Technik gleichermaßen im Vordergrund standen. Alle bis auf drei der 390 Sixteens, die letztendlich gebaut wurden, trugen "Standard" -Karosserien, die von LeBaron gebaut wurden: fünf Limousinen, zwei Coupés und eine Victoria.

Die einzigen bekannten Sonderanfertigungen sind zwei Waterhouse-Tourer und eine sehr individuelle Victoria, die Hayes nach einem Entwurf von Alexis de Sakhnoffsky gebaut hat. Dies waren wahrscheinlich Artefakte von Howards Plan, 32 "normale" Custom-Styles von Murphy, Waterhouse und Judkins anzubieten: Stadtautos, Allwetter-Phaetons, Limousinen, Flitzer und "Sunshine-Roof" -Limousinen. Winzige Verkäufe schlossen diese großartige Idee aus - (angekündigt im September 1931).

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Aufgrund der rückläufigen Verkaufszahlen blieb dieses Marmon-Touring-Modell von 1932 eins Von den letzten Serienautos würde das Unternehmen debütieren.

Als ob die Sechzehn nicht genug wären, bot Marmon fünf verschiedene Acht in zwei Serien von 1931 an. Die erste Serie, die im August 1930 angekündigt wurde, umfasste den 120-Zoll-Radstand Modell 79 mit dem 110 PS starken 303,2-cid-Motor; das 114-Zoll-Modell 69 mit einem 211,2-cid-Motor mit 84 PS; und der 136-Zoll-Big Eight, immer noch mit einem 125 PS starken 315,2-cid-Triebwerk.

Das letzte wurde das Modell 88 für die "zweite Serie", die im Januar 1931 herausgegeben wurde, und wurde um 450 US-Dollar reduziert, um Verkäufe anzukurbeln - was es nicht tat. Zur gleichen Zeit kam ein neues Modell 70, um sowohl das Modell 79 als auch das 69 zu ersetzen; Es verwendete den 69er Motor, wurde aber für 950 bis 1045 US-Dollar verkauft, weit weniger als seine Vorgänger.

Trotz dieser Ausrottung weniger beliebter Modelle gingen die Marmon-Verkäufe um mehr als die Hälfte zurück. Die Registrierungen (die einzigen verlässlichen verfügbaren Zahlen) beliefen sich für den Kalender '31 auf 5687, was nur dem 25. Platz in der Branche zwischen LaSalle und Reo entspricht. Sechzehn Verkäufe wurden durch eine lange Verzögerung behindert.

Prototypen erregten auf den Winterautomessen viel Aufmerksamkeit, aber die Auslieferung begann erst im April 1931. Zu diesem Zeitpunkt hatten sich die meisten Interessenten für einen Cadillac Sixteen oder etwas weniger Auffälliges entschieden. Infolgedessen verkaufte Cadillacs Sixteen Marmon's mit einem 10-zu-1-Vorsprung.

Neben dem Umsatzrückgang hatte Marmon nun auch mit internen Problemen zu kämpfen. Die technische Abteilung teilte sich in zwei kriegführende Lager auf, Produktionsmitarbeiter hatten Probleme, die Sixteens herauszuholen, und die Vertriebsmitarbeiter bemühten sich, das Image des Roosevelt zu überwinden.

Kürzung schien der einzige Kurs zu sein, daher wurde die Linie von 1932 auf die Linie 16, 70 und 125 reduziert. Die letzte Linie war eine Linie mit zwei Modellen, die auf einem 125-Zoll-Radstand angeboten wurde, um die Big Eight / 88 zu ersetzen, und sie gab nichts als einen kürzeren Abstand zwischen den Radmitten und viele Dollar im Preis. Sowohl die Limousine als auch das Coupé kosten nur 1420 US-Dollar gegenüber 2220 bis 2920 US-Dollar für vergleichbare Vorgängermodelle. Trotzdem waren die Registrierungen mit nur 1365 die niedrigsten.

Diese Preis- und Modellreduzierungen ließen das Gefühl aufkommen, dass Marmon das Feinwagenfeld verlassen würde. Eigentlich bereitete es sich darauf vor, genau das Gegenteil zu tun. Für 1933 war der Sixteen der einzige Marmon, den man kaufen konnte, und man konnte einen für durchschnittlich 1000 Dollar weniger bekommen. Das Coupé und die Limousine fielen auf 4825 US-Dollar, die Limousine mit sieben Passagieren auf 4975 US-Dollar und die Cabrio-Limousine auf 5075 US-Dollar. Die technischen Daten blieben unverändert.

Die Preissenkungen haben das große Problem nicht gelöst. Die Marmon Motor Car Company war pleite. Es wurde im Januar 1934 ordnungsgemäß an die American Automotive Corporation verkauft, die von Harry Miller, dem berühmten Indy-Rennwagendesigner, und einem Hot-Shot-Promoter namens Preston Tucker organisiert und unterstützt wurde, dessen eigenes Nachkriegsauto sowohl Ruhm als auch Schande gewinnen würde. Aber sie konnten die Dinge nicht wieder in Bewegung bringen, so dass Marmon 1937 von Empfängern liquidiert wurde. Das neue Unternehmen produzierte Marmon-Herrington-Lkw bis in die 1980er Jahre und danach Lkw-Komponenten wie Umbauten mit Allradantrieb.

Totgeboren blieb der HCM Special, ein revolutionäres V-12-Auto, das von Howard Marmon und dem Fahrwerksingenieur George Freers entworfen wurde. Dies sah einen abgesenkten Sechzehn mit Allrad-Einzelradaufhängung, röhrenförmigem "Rückgrat" -Rahmen und einer Aluminiumkarosserie mit neuem Teague-Design vor, die durch Plattenseiten, Pontonkotflügel sowie integrierte Scheinwerfer und Kofferraum hervorgehoben wird. Ein Prototyp wurde für 160.000 US-Dollar gebaut, der notgedrungen aus Howards persönlichem Vermögen finanziert wurde, aber nie eine Chance hatte. Es wurde bis zu Howards Tod im Jahr 1943 auf dem Marmon-Anwesen in North Carolina gelagert und gelangte schließlich zum Automobilmuseum des Industriedesigners Brooks Stevens in Mequon, Wisconsin.

Wie so viele andere Marken fiel Marmon der Depression aus Mangel an Unternehmensstärke und einer starken Marktbasis zum Opfer. Alles, was es hatte, war brillante Technik und mutige Visionen. Schade, dass sie in diesen schweren Zeiten für keine Autofirma genug waren.

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