Wie Kaiser Cars funktionieren

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Der anfängliche Preis für das Kaiser Special von 1947 betrug 1868 USD. Die Nachkriegsinflation erhöhte sie schnell auf über zwei Riesen. Mehr sehen Bilder von Kaiser Autos.

Henry J. Kaiser und Joseph W. Frazer trennten sich 1949 buchstäblich von der Firma, aber sie waren schon einmal im Streit gewesen. 1942 experimentierte Kaiser mit Autos mit Kunststoffkarosserie und deutete an, dass er sie nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs für 400 bis 600 Dollar verkaufen könnte. Er schlug auch vor, dass Autounternehmen ihre Nachkriegspläne sofort bekannt geben.

Der Branchenveteran Frazer war empört: „Ich ärgere mich über einen Schiffbauer an der Westküste, der uns fragt, ob wir den Mut haben, Nachkriegsautos zu planen, wenn der Präsident uns gebeten hat, auf alle Arbeiten zu verzichten, die die Kriegsanstrengungen beeinträchtigen würden.

Kaiser hat als Schiffbauer großartige Arbeit geleistet… aber ich denke, seine Herausforderung an Automobilmänner ist genauso halbherzig wie einige seiner anderen Aussagen… Ich denke, die Öffentlichkeit wird durch all diese Bilder von Plastikmodellen mit Glasplatten irregeführt, die von gemacht wurden Künstler, die im Sommer wahrscheinlich nicht unter diesen Tops sitzen und schwitzen wollen. "

Dieses öffentliche Brouhaha war im Juli 1945 lange vergessen, als Henry und Joe sich zu Kaiser-Frazer zusammenschlossen. Beide Männer machten Kompromisse und ihre Beziehung war zumindest zeitweise freundschaftlich. Obwohl Henry entdeckte, dass sein Plastikauto für den einfachen Mann nur Wunschdenken war, hatte er große Hoffnungen auf einen radikaleren Kaiser als das, was letztendlich auftauchte.

Es wäre aus dem K-85-Prototyp von 1946 hervorgegangen, der aussah wie der konventionelle Frazer, der damals bereits eingesperrt war, aber eine Einheitenkonstruktion auf einem kürzeren Radstand von 117 Zoll verwendete. Das Fahrwerk und der von Ingenieur Henry C. McCaslin ausgearbeitete Antriebsstrang "Packaged Power" waren sehr unterschiedlich.

Zum einen trieb ein Continental Six mit 85 PS die Vorderräder an, nicht die Hinterräder. Ein herkömmliches Drei-Gang-Getriebe übertrug die Kraft über ein Stirnradgetriebe auf ein vorderes Differential und dann über U-förmige Halbwellen auf die Räder. Ebenso neu war die unabhängige Allradaufhängung "Torsionetic": ein Paar Längstorsionsstäbe mit einer Dicke von jeweils 1,3 Zoll und einer Länge von 44,5 Zoll. Die Stahlstangen sind verdreht, um eine Federwirkung wie bei herkömmlichen Spulen oder Halbelliptik zu erzielen.

McCaslin wollte den Bau von Einheiten, weil "wir mehr von dem Betrieb in der Anlage nutzen mussten. Wir hatten die Schweißausrüstung, aber keine großen Matrizen und Kräne. Es war ein Kompromiss, das Auto in Produktion zu bringen."

Aber der Frontantrieb K-85 hatte keine Chance. Abgesehen von den exorbitanten Werkzeugkosten erwiesen sich technische Probleme wie starkes Lenken, Winseln des Zahnrads und Wackeln der Räder als unüberwindbar. Bei so viel Gewicht über den Vorderrädern hätte der K-85 eine Servolenkung benötigt, und das hätte den Verkaufspreis um 900 US-Dollar erhöht.

Im Mai 1946 beschloss K-F, diese Idee für einen konventionellen Kaiser mit Heckantrieb, dessen Preis unter dem Frazer liegt, aufzugeben.

Die Produktion für beide neuen Marken begann im Juni in Fords riesigem Bomberwerk in Willow Run, Michigan, in der Nähe von Detroit, das K-F von der Reconstruction Finance Corporation der Bundesregierung gemietet hatte. Wie der Frazer war auch der neue Kaiser Special ein Modell von 1947. Der anfängliche Preis betrug 1868 USD, obwohl die Nachkriegsinflation ihn schnell über 2000 USD ankurbelte.

Es war natürlich dem Frazer sehr ähnlich: eine geräumige viertürige Limousine mit bündigem Kotflügel und einem Radstand von 123,5 Zoll, die vom berühmten Howard A. "Dutch" Darrin entworfen wurde, und ein "Stroker" Sechs, der aus 226 Kubikmetern 100 PS leistet Zoll. Der Kaiser trug ein mehrteiliges Gitter, das billiger herzustellen war als das des Frazer, weil die Teile kleiner waren. Die Einrichtung war natürlich einfacher, was dem niedrigeren Preis entsprach.

Möglicherweise wurde Ende des Modelljahres zwangsläufig ein schicker Kaiser Custom hinzugefügt, der etwa 350 US-Dollar über dem Special und 150 US-Dollar mehr als der Standard-Frazer lag, aber rund 250 US-Dollar weniger als der Top-Line-Frazer Manhattan.

Etwas später wurde der Zoll mit optionalen doppelten Einlass- und Auslasskrümmern angeboten, die die PS auf 112 erhöhten. Bis 1950 würde Kaiser jedoch kein Automatikgetriebe mehr haben (danach wurde GM Hydra-Matic angeboten). Nur ein Standard-Drei-Gang-Schaltgetriebe mit Overdrive als 80-Dollar-Option erhältlich.

Obwohl geplant war, zwei Kaiser für jeden Frazer zu bauen, betrug das Verhältnis von 1947 1: 1, um die ersten Aufträge zu erfüllen. Beide Linien blieben für 1948, als nur sehr wenige Zollbehörden gebaut wurden, im Wesentlichen unverändert, obwohl das Kaiser-Volumen das von Frazer weit übertraf. Es waren herausragende Jahre für die sogenannte "Nachkriegswunderfirma".

Die Kaiser-Produktion belief sich im Jahr 47 auf mehr als 70.000 und im Jahr 48 auf fast 92.000. Insgesamt erzielte K-F zwischen 1947 und 1948 einen Gewinn von 30 Millionen US-Dollar, womit es den neunten Platz in der Produktion belegte - den höchsten unabhängigen Wert.

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Kunden zahlten 200 Dollar mehr für den Kaiser Custom Vagabond von 1949 mit Lederpolsterung als für den ähnlichen Kaiser Special Traveller.

Ein geplantes Facelifting verlieh den Kaisers von 1949 einen breiteren, glänzenderen Kühlergrill und größere Rücklichter. Custom wurde DeLuxe umbenannt und erhielt den 112-PS-Motor als Standard. Vier neue Modelle sind eingetroffen. Zwei waren Utility-Limousinen, eine Idee von Henry Kaiser selbst. Sie ähnelten dem Standardartikel, abgesehen von einer zweitürigen Heckklappe und einem umklappbaren Rücksitz.

Der sparsame Special Traveller kostete 2088 US-Dollar, der mit Leder gepolsterte Custom Vagabond 200 US-Dollar mehr. Tatsächlich waren diese ein kostensparender Ersatz für einen echten Kombi, eines von vielen Dingen, die K-F niemals zum Bauen bringen würde.

Kaisers andere zwei Neuankömmlinge aus dem Jahr 49 waren ein viertüriges Cabrio und das viertürige Hardtop Virginian, die erste Nachkriegsanwendung dieser Karosserietypen. Beide waren reich ausgestattete DeLuxe-Angebote mit hervorragender Sichtbarkeit, da keine Stahl-B-Pfosten vorhanden waren, obwohl beide Säulen mit Glasscheiben erhalten blieben. Das Cabrio trug auch feste Seitenfensterrahmen und einen stark verspannten X-Element-Rahmen für zusätzliche strukturelle Festigkeit.

Leider kosteten die Kaisers so viel wie einige Cadillacs - 3000 bis 3200 US-Dollar -, so dass nur eine Handvoll produziert wurden: geschätzte 946 Virginians und nur 54 Cabrio-Limousinen. Diejenigen, die sich nicht als 49er verkauften, erhielten 1950 neue Seriennummern.

Von Anfang an bot K-F eine ungewöhnlich große Auswahl an Farb-, Zier- und Polstervarianten. Dies war die Arbeit von Carleton Spencer, der einige erste Hinweise aus der Forschung über das Interieur von Wohnräumen des House & Garden Magazins nahm. Das Ergebnis waren Farbtöne wie Indian Ceramic (ein lebhaftes Rosa), Crystal Green, Caribbean Coral und Arena Yellow.

Diese und andere Farbnamen wurden tatsächlich in Chromschrift auf den vorderen Kotflügeln von '49 Kaiser Customs geschrieben. Detroit als Ganzes listete 218 Außenfarben für '49 auf; 37 waren K-F's. Von den 150 verschiedenen Innenstoffen der Branche aus dem Jahr 1949 besaß K-F 62.

Das ursprüngliche Kaiser-Armaturenbrett war ein kostengünstiges Design mit horizontalen Anzeigen. Für 1949 gab es Platz für eine reich verzierte Tafel mit einem riesigen Tacho vor dem Fahrer und einer passenden Uhr auf der Beifahrerseite.

DeLuxe-Armaturenbretter funkelten mit Chrom, Edelstahl und einem massiven Elfenbeinlenkrad mit einem großen halbkreisförmigen Chromhornring. Solch ein Blitz in Kombination mit farbenfrohen Farben und Modepolstern trug viel dazu bei, das ansonsten unveränderte und überraschend schnell alternde Design aufzuwerten.

Und darin lag der Keim der Katastrophe. Der Vorsitzende Henry Kaiser rüstete mutig das Volumen von 200.000 Autos im Jahr 1949 aus - gegen den Rat seines marktbezogenen Partners. Joe Frazer erkannte, dass das Unternehmen gegen die brandneue Big Three-Konkurrenz von 1949 nicht annähernd so viele verkaufen konnte, und hatte eine Warteschleife gefordert, bis K-F seine eigenen neuen Modelle herausbrachte, die dann für 1950 geplant waren. Aber Henry würde es nicht haben.

"Die Kaisers ziehen sich nie zurück", stürmte er. Inzwischen hatten Kaisers Leute weitaus mehr Einfluss auf Unternehmensangelegenheiten als Frazers, so dass Joe Kaisers Sohn Edgar die Präsidentschaft übergab und nur aus Gründen des Aussehens im Vorstand blieb. Zum Jahresende war er weg.

Henry hätte zuhören sollen. Stattdessen war der Umsatz von K-F im Kalenderjahr 1949 ein Bruchteil der geplanten Zahl: nur rund 58.000. Etwa 20 Prozent konnten nicht verkauft werden und wurden daher mit neuen Seriennummern als 1950-Modelle recycelt. Obwohl es unmöglich ist, die "Produktion" des Modelljahres zu trennen, machen die Einheiten von 1949 laut Experten etwa 84 Prozent der Gesamtmenge aus.

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Der 1953 Kaiser Carolina im Einzelhandel im Bereich von 2300 $ und Es wurden nur wenige Änderungen gegenüber früheren Modellen vorgenommen.

In der Zwischenzeit hatten Dutch Darrin und K-F Styling einen echten Blockbuster vorbereitet: einen schlanken, schönen neuen Kaiser mit "Anatomic Design".

Obwohl für 1950 geplant, kam es erst im März dieses Jahres als Angebot von 1951 an (verzögert, bis diese 49 Reste beseitigt waren). Aber es verkaufte sich wie kein Kaiser zuvor: fast 140.000 für das Modelljahr. Vom 17. in Detroit für '49 schoss Kaiser prompt auf den 12. Platz.

Der Kaiser von 1951 sah anders aus als jedes andere Auto seiner Zeit und hatte eine Glasfläche von 700 Quadratzoll mehr als sein nächster Konkurrent und eine niedrigere Gürtellinie als jedes Auto von Detroit, das bis 1956 angeboten wurde.

Obwohl der Radstand auf 118,5 Zoll abnahm, sah der 51er meilenweit schlanker aus als die Kaisers der ersten Generation. Das kunstvolle Design wurde durch eine weitere verwirrende Reihe heller Außenfarben und hochmodischer Innenräume von "Color Engineer" Spencer ergänzt.

Der 51er Kaiser war auch das erste Auto, das sich zumindest teilweise mit Sicherheitsmerkmalen verkaufte. Er bot ein gepolstertes Armaturenbrett, vertiefte Anzeigen und Bedienelemente, schlanke Dachsäulen für gute Sicht und eine Windschutzscheibe, die heraussprang, wenn sie mit einer Kraft von mehr als getroffen wurde 35 Pfund pro Quadratzoll.

Obwohl die Chefingenieure John Widman und Ralph Isbrandt die Konstruktion von Einheiten mieden, entwarfen sie einen starren, separaten Körper für einen starken Rahmen mit einem Gewicht von nur 200 Pfund.

Sie boten auch einen niedrigen Schwerpunkt, der ein feines Handling sicherstellte, und eine Federung, die trotz eines Leergewichts von durchschnittlich nur 3100 Pfund eine hervorragende Fahrt lieferte. Ein Chrysler-Ingenieur, der später einen 51er Kaiser probierte, sagte: "Er fährt sich wie eines unserer 4500-Pfund-Autos."

Noch im unteren Mittelpreisbereich lagen Kaisers 51er Preise zwischen knapp 2000 USD und etwas über 2400 USD. Die Special- und DeLuxe-Serien kehrten zurück und boten jeweils reguläre und nützliche Traveller-Limousinen mit zwei oder vier Türen sowie das Club-Coupé mit langem Deck. Es gab auch ein ausgezogenes Special Business Coupé.

Aber Hardtops, Cabrios und Kombis fehlten auffällig, ebenso wie ein V-8. Obwohl K-F Pläne für all dies hatte, würde es niemals das Geld haben, um sie zu vermarkten. Der alte Sechser wurde über einen Zwei-Zylinder-Vergaser und Doppelauspuffanlagen auf 115 PS angehoben, aber der fehlende V-8 würde eine zunehmende Verkaufshaftung nachweisen.

Ein geplantes Facelifting von 1952 war nicht rechtzeitig fertig, so dass Virginian-Modelle, im Grunde genommen übrig gebliebene 51er mit "Continental-Kits", in der Zwischenzeit verkauft wurden - insgesamt etwa 5500. Die "echten" 52er kamen mit bauchigen Rücklichtern und einem markanteren, schwerer aussehenden Kühlergrill.

Zweitürige Reisende und das Business-Coupé reisten ab, Specials wurden zu DeLuxes, und frühere DeLuxes - ein Coupé und zwei Limousinen - hatten jetzt den Titel Manhattan (den alten Frazer-Namen entlehnt). Die 52er der "zweiten Serie" sind ziemlich selten: nur 7500 DeLuxes und 19.000 Manhattans.

Kaiser hatte 1951 mit seinen $ 125 Dragon-Ausstattungsoptionen den "Modemarkt" eröffnet: viertürige Limousinen in limitierter Auflage, erhältlich in den Editionen Golden, Silver, Emerald und Jade. Alle haben ein "Dragon" -Vinyl im Alligator-Look im Inneren und ein farbcodiertes Äußeres mit gepolsterten Vinyloberteilen.

Diese Idee wurde mit der "Hardtop" Dragon-Limousine von 1953, dem luxuriösesten Kaiser von allen, erneut versucht. Es war leicht zu erkennen an einem vergoldeten Motorhaubenornament, Abzeichen und sogar Schlüssellochabdeckungen sowie einem gepolsterten Dach, das normalerweise mit "Bambu" -Vinyl bedeckt war - einem robusten Material im orientalischen Stil, das auch das Armaturenbrett und Teile von Sitzen und Türen schmückte Paneele.

Sitzeinsätze wurden aus "Laguna" -Tuch hergestellt, einem Stoff mit einem länglichen Muster, der von der Modeberaterin Marie Nichols entworfen wurde. Die Standardausstattung war reichlich vorhanden: getöntes Glas, Hydra-Matic Drive, weiße Wände, Radio mit zwei Lautsprechern und Calpoint-Teppich. Der letzte Schliff war eine vergoldete Dash-Plakette mit dem Namen des Besitzers.

Der Drache war spektakulär, aber ein hoher Preis von 3924 US-Dollar - fast so viel wie ein Cadillac Coupé de Ville - beschränkte den Umsatz auf nur 1277, von denen einige fast verschenkt werden mussten.

Ansonsten wurden die 53er Kaisers kaum verändert. Ein Paar gestrippter Carolina-Limousinen wurde im Wert von 2300 US-Dollar eingesetzt, um den Showroom-Verkehr aufzubauen, aber nur 1800 wurden verkauft. Club-Coupés wurden gekürzt, die sechs wurden auf 118 PS überzeugt, und die Servolenkung verbeugte sich spät in der Saison als 122-Dollar-Option.

Die Kaiser-Verkäufe gingen jedoch schnell zurück: nur 32.000 für '52 und nur 28.000 für '53. Der kompakte Henry J hatte Entwicklungsgelder verschwendet, die besser für neues Styling, neue Körpertypen oder einen V-8 ausgegeben worden wären. Die Barreserven wurden 1954 weiter aufgebraucht, als Henry Kaiser beschloss, Willys-Overland zu kaufen, was nicht besser war.

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Die Firma Kaiser baute nur 435 Einheiten der 1954 Kaiser Darrin, bevor die Produktion in den USA eingestellt wurde.

Kaiser verlagerte die Produktion von Willow Run nach W-O in Toledo, Ohio, und hoffte auf ein Verkaufswunder mit einem cleveren Facelifting durch Stylist Arnott "Buzz" Grisinger.

Von vorne sahen die '54 Kaisers dem Buick XP-300-Showcar (ein Favorit von Firmenpräsident Edgar Kaiser) sehr ähnlich, mit einem breiten konkaven Kühlergrill, einer Dummy-Haubenschaufel und Scheinwerfern, die in ovalen Gehäusen "schwebten". Hinten waren "Safety-Glo" -Rücklichter: Die vorhandenen Einheiten erhielten Lamellengehäuse und einen beleuchteten Streifen über den Kotflügeln.

Verbleibende Reisende wurden für '54 abgesagt, aber Manhattans wurde durch Anschrauben eines McCulloch-Radialkompressors, der bei Vollgas einschaltete, auf maximal 140 PS gesteigert. In diesem Jahr wurden auch ungeladene Specials in zwei "Serien" angeboten.

Die ersten beteiligten '53 Manhattans wurden mit '54 Frontends aufgewärmt - ein weiterer Versuch, Reste zu verbrauchen. Die Specials der zweiten Serie waren echte 54er mit umwickelten Heckscheiben, wie bei allen diesjährigen Manhattans.

Aber die Verkäufe verbesserten sich nicht, und 1954 war die Kaiser-Produktion eine düstere 8539, darunter 4110 Manhattans, 3500 "frühe" Specials und eine dürftige 929 "späte" Specials. Damit kehrten nur Manhattans für '55 zurück, was sich durch eine höhere Flosse auf der Haubenschaufel und wenig anderes auszeichnete. Nur 270 wurden verkauft.

Weitere 1021 wurden exportiert, die meisten nach Argentinien, wo Kaiser Motors hoffte, die Produktion für Südamerika in einem Tochterwerk fortzusetzen. Es ist eine Hommage an die Langlebigkeit des Designs, dass der 55er dort bis 1962 als wenig veränderte Kaiser Carabella gebaut wurde.

Ein denkwürdiger letzter Versuch in den USA war der Schiebetür-Sportwagen Kaiser Darrin von 1954. Dutch hatte es Ende 1952 für das Henry J-Chassis mit 100-Zoll-Radstand entworfen und Henry Kaiser überredet, es für 3668 US-Dollar zu verkaufen. Nur 435 wurden gebaut, bevor Kaiser die US-Produktion einstellte.

Der Darrin war wunderschön gestaltet und sieht heute noch gut aus. Neben einer damals neuartigen Glasfaserkarosserie gab es einzigartige Schiebetüren, eine patentierte Darrin-Idee, die erstmals an einem verwandten Prototyp von 1946 erprobt wurde.

Der DKF-161 (die offizielle Bezeichnung) bot auch ein Landau-Cabrioverdeck mit drei Positionen und mittlerer Halbstellung sowie eine vollständige Instrumentierung und normalerweise ein Drei-Gang-Schaltgetriebe mit Overdrive. Dies plus die 90 PS des 161-cid Willys 6 des Henry J ergaben eine Wirtschaftlichkeit von etwa 30 mpg, aber auch 0-60 Sprints von etwa 13 Sekunden und fast 100 Meilen pro Stunde.

Aber die Kaiser-Darrin-Affäre enttäuschte die Holländer sehr, die etwa 100 Reste kauften, viele mit Cadillac V-8 ausstatteten und sie in seinem Showroom in Los Angeles für 4350 Dollar pro Stück verkauften. Die V-8 Darrins waren in der Tat stark und konnten Geschwindigkeiten von bis zu 140 Meilen pro Stunde erreichen.

Kaiser endete 1955 in Amerika nach 10 Jahren und 100 Millionen Dollar Verlust. Sie waren normalerweise gute Autos und oft innovativ, aber sie schienen es nie mit der Öffentlichkeit zu schaffen. Edgar Kaiser sagte gern: "Schlagen Sie ein Buick-Typenschild darauf, und es würde sich wie heiße Kuchen verkaufen." Er hatte wahrscheinlich recht.

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