Wie imperiale Autos funktionieren

Der Imperial Newport von 1955 gilt als eines der attraktivsten Autos von Imperial.

Imperial wurde für 1955 zu einer eigenständigen Marke und setzte sich als solche für die nächsten 20 Jahre fort. Der Name war natürlich seit Ende der 20er Jahre bei den luxuriösesten Chryslern bekannt - und das war ein Problem.

Irgendwie konnte Imperial sein Image als Chrysler niemals erschüttern, und dies war mehr als jeder andere Faktor, der den Verkauf im prestigeträchtigen Luxusbereich behinderte.

Trotzdem waren einige der besten Jahre von Imperial als eigenständige Marke die ersten. Die schönen Modelle von 1955, die weitgehend auf den Parade Phaeton-Showcars ​​von Virgil Exner basieren, gelten immer noch als die begehrtesten Imperialen von allen.

Innen und außen elegant geschnitten, trug diese große Limousine mit 130 Zoll Radstand und Newport Hardtop-Coupé einen markanten geteilten Kühlergrill, einzigartige "Gunsight" -Rücklichter, eine bescheiden gewickelte Windschutzscheibe und runde Hinterradöffnungen, was sie zu den schönsten von Chrysler machte Die brandneue 55er-Flotte des Unternehmens. Chrom war reichlich vorhanden, wurde aber geschmackvoll angewendet. Die Zweifarbigkeit war auf das Dach beschränkt.

Natürlich erbten die 55er Jahre den brillanten 331-Kubikzoll-Chrysler-Halbkopf-V-8, der seit 1951 verwendet wurde, jetzt mit 250 PS und kombiniert mit dem neuen vollautomatischen Zwei-Gang-PowerFlite-Getriebe des Unternehmens. Mit fast 11.500 Einheiten im Modelljahr war das Volumen etwa doppelt so groß wie das des Chrysler Imperial von 1954, ein vielversprechender Anfang. Trotzdem war Cadillacs 55er-Output zehnmal so groß, Lincolns fünfmal so hoch.

Der Radstand wurde 1956 um drei Zoll gedehnt. (Für '57 würde er auf 129 Zoll zurückgehen.) Der Newport wurde in Southampton umbenannt und durch einen säulenlosen Viertürer verbunden. Immer noch von "Gunsights" gekrönt, wurden die hinteren Kotflügel zu Flossen angehoben, aber kein anderes Chrysler-Produkt in diesem Jahr trug sie attraktiver. Das frontale Styling blieb unverändert.

Nach Chrysler langweilte sich der Hemi mit einer Leistung von 30 PS auf 354 cid (unterstützt durch eine höhere 9: 1-Komprimierung), und der Power-Flite wechselte von einem Armaturenbretthebel zu einer Drucktastensteuerung, die bis 1963 in der Chrysler-Automatik zum Einsatz kommen würde.

Obwohl nicht in der gleichen Liga wie ein Chrysler 300, waren die Imperials von 1955-56 lebhafte Darsteller, aber überraschend sparsam und gewannen Lorbeeren der Luxusklasse bei den Mobilgas Economy Runs. Sie wurden auch tadellos gebaut - wirklich die letzten Imperialen, die diesen Anspruch erheben konnten. Die einzige wichtige Option in diesen Jahren war die Klimaanlage mit einem Preis von 567 US-Dollar. Die Listenpreise reichten von Mitte der 4000er bis knapp über 5000 Dollar.

1955-56 waren auch Crown Imperial-Limousinen und -Limousinen mit langem Radstand erhältlich. Diese wurden in Detroit gebaut und übernahmen die langen, achtsitzigen Dodge-, DeSoto- und Chrysler-Limousinen, die bis '54 angeboten wurden.

Styling und Engineering folgten denen von Standard-Imperials, aber die Preise waren viel höher - 7100 bis 7700 US-Dollar - und die Verfügbarkeit war begrenzt. Nur 172 wurden für '55 gebaut; weitere 226 für '56. Aufgrund des allgemeinen Rückgangs der Branche gegenüber dem Rekord von '55 sank das Volumen von Imperial im Jahr 1956 auf knapp 11.000 Einheiten.

Inhalt

1. Der Crown Imperial und Custom Imperial
2. Der kaiserliche LeBaron
3. Imperial kehrt zu Chrysler zurück
4. Imperial's kurze Rückkehr

Das Crown Imperial Cabrio von 1957 war zu dieser Zeit das einzige Cabrio von Imperial.

Imperial war für 1957 völlig neu und trug das "Forward Look" -Stil der zweiten Generation von Designchef Exner, gekennzeichnet durch riesige Heckflossen (mit Resten von Visieren an den Hinterkanten), luftigere Dachlinien mit gebogenem Seitenglas (eine Branchenpremiere), eine feine überprüfte Kühlergrill in voller Breite und, wo gesetzlich zulässig, Quad-Scheinwerfer anstelle herkömmlicher Doppeleinheiten (wo gesetzlich nicht zulässig). Das letzte war jedoch kein erstes, da Chrysler, DeSoto, Nash, Lincoln und Cadillac Eldorado Brougham in diesem Jahr auch "Vierlichter" anboten.

Auf der Suche nach höheren Umsätzen expandierte Imperial von einer Serie auf drei und fügte aufwändigere Crown- und LeBaron-Versionen der Standard-Säulenlimousine und der Southampton-Hardtops hinzu. Der Crown bot auch das einzige Cabrio der Linie an - das erste Imperial-Verdeck seit 1951.

Im Januar kamen zwei LeBaron-Modelle an, die an die berühmten Vorkriegs-Karosserien erinnerten, die eng mit Chrysler verbunden waren - eine Säulenlimousine und ein viertüriger Southampton. Beide neuen Serien waren deutlich teurer als die Standard-Imperials: 5400 bis 5600 US-Dollar für Crown und 5743 US-Dollar für LeBaron.

Standard für '57 Imperials war Chryslers hervorragendes neues Drei-Gang-TorqueFlite-Automatikgetriebe sowie ein auf 392 cid vergrößerter Hemi für 325 PS mit 9,25: 1-Kompression. Ebenfalls mit anderen '57 Highland Park-Fahrzeugen geteilt wurde die Torsionsstab-Vorderradaufhängung ("Torsion-Aire Ride" genannt). Es sorgte für gute Fahrbarkeit, das Beste im Luxusbereich. Mit all dem zeigte Imperial eine überraschende Verkaufsstärke. Das Volumen hat sich seit '56 mehr als verdreifacht und erreichte fast 35.000 Einheiten. Das war immer noch weit hinter Cadillacs 122.000.

Obwohl die Crown Imperial-Limousine für '57 verschwand, kehrte die Limousine mit atemberaubenden 15.075 US-Dollar zurück - was größtenteils auf die Tatsache zurückzuführen war, dass das Auto jetzt von Ghia in Turin, Italien, gebaut wurde. Mit solch geringen Umsätzen konnte Chrysler die Zeit und den Raum, die für den Bau solcher Autos selbst erforderlich sind, nicht mehr rechtfertigen, insbesondere bei prognostizierten Werkzeugkosten von rund 3,3 Millionen US-Dollar.

Jede Ghia Crown-Limousine begann als unfertige zweitürige Hardtop-Karosserie, die auf dem steiferen Cabrio-Chassis montiert und mit intakten Karosserieteilen geliefert wurde. Ghia schnitt das Auto auseinander, fügte dem Radstand 20,5 Zoll hinzu, überarbeitete die Struktur über der Gürtellinie, passte das luxuriöse Interieur an und schnitt es ab und schloss das Äußere mit 150 Pfund Bleifüllstoff ab.

Die Fertigstellung jedes Autos dauerte einen Monat, und anfängliche Verzögerungen machten den Crown Imperial zu einer sehr späten Einführung im Jahr 57. Die Verkäufe waren nicht beeindruckend: Bis zum Ende der Produktion im Jahr 1965 würden nur 132 Ghia-Kronen gebaut, aber alle waren tadellos zugeschnitten. Genau 36 wurden nach '57 Spezifikationen gebaut, gefolgt von 31 der '58er und nur 7 für '59.

Für '58 wurde ein vorhersehbar geringfügiges Facelifting angeordnet. Die Hauptunterschiede waren kreisförmige Standlichter, Standard-Quad-Scheinwerfer (mittlerweile überall legal) und ein einfacherer Kühlergrill. Die Preise waren in einer unveränderten Aufstellung geringfügig höher, und der 392 wurde auf 345 Bremsleistung optimiert. Ein Ausdruck für Exners Vorliebe für "klassische" Styling-Themen war ein optionaler runder Decklid-Buckel, der auf ein Reserverad hinwies, eine Option von 1957, die auch im Jahr 58 weiterhin Anklang fand.

Dies war jedoch ein schlechtes Jahr für die Industrie im Allgemeinen und für Chrysler im Besonderen, sodass für das Modelljahr nur etwa 16.000 Imperiale gebaut wurden. Zur Frustration der Händler hielten die Leute diese Autos immer noch für "Chrysler Imperials" - und ein Chrysler hatte, obwohl er prestigeträchtig war, nicht das Charisma eines Cadillac.

Pünktlich zum Modelllauf 1959 verließ die imperiale Produktion das Jefferson Avenue-Werk von Chrysler und zog in ein eigenes Montagewerk in Dearborn. Imperial konnte damit prahlen, dass es sich nicht nur um eine eigenständige Marke handelte, sondern auch über eigene Einrichtungen, in denen Zeit für die Herstellung und strenge Qualitätskontrolle benötigt wurde. Die 59er Jahre erhielten ein umfassenderes Facelifting des grundlegenden 57er-Stils, das - für einige jedenfalls - durch einen zahnigen Kühlergrill und breite Applikationen an den unteren hinteren Flanken mit gebürstetem Finish hervorgehoben wurde.

Standardmodelle bekamen endlich einen Namen - Custom - aber die Aufstellung blieb ansonsten wieder unverändert. Wie in anderen Highland Park-Divisionen wechselte Imperial von Hemi zu Wedgehead-V-8: einer neuen 413-cid-Einheit mit 350 PS, die mit den 59er Chrysler New Yorkers geteilt wurde. Es lieferte eine vergleichbare Leistung, war jedoch wirtschaftlicher zu bauen und zu warten als das sagenumwobene Hemi. Die Produktion stieg auf rund 17.000. Imperial würde Lincoln in den Jahren 1959 und 1960 überbieten, dies aber nie wieder tun.

Nach 1960 war Imperial streng genommen auch unter den drei großen Luxusmarken vertreten. Wie immer war Cadillac der überwältigende Verkaufsführer, Lincoln ein entfernter Zweiter, Imperial ein noch weiter entfernter Dritter.

Der imperiale LeBaron von 1961 ist einer der knalligeren Imperialen mit Übergröße Heckflossen, "Gunsight" -Rücklichter und einzelne kugelförmige Scheinwerfer.

Obwohl andere Highland Park-Autos 1960 die "Unibody" -Konstruktion übernahmen, behielt Imperial eine separate Karosserie und einen separaten Rahmen bei, hauptsächlich weil sie besser gegen Lärm und Straßenschocks isoliert werden konnten, was für die geforderte Glätte und Stille der Luxuskäufer erforderlich war. Unverändert kehrte ein einsamer 413-Keilkopf V-8 zurück, dessen 10: 1-Kompression Premium-Kraftstoff erforderte.

Die Auswahl der imperialen Modelle blieb ebenfalls unverändert, aber das Styling wurde 1960 karikaturistisch, mit geschwollenen Flossen, einem floriden Kühlergrill und einer noch größeren Windschutzscheibe. Die Innenräume waren reich verziert und wurden von einem beeindruckend hellen, komplizierten Armaturenbrett mit einer Vielzahl von Drucktasten dominiert. Ein quadratisches Lenkrad war nur seltsam. Ein neuer Fahrersitz mit hoher Rückenlehne, der mit dickem Schaumgummi gepolstert war, betonte den Komfort.

Die Optionen waren inzwischen erweitert worden und umfassten eine einstellbare "Spot" -Klimaanlage, einen Sechs-Wege-Elektrositz mit einem einzigen Drehregler, einen "Auto-Pilot" -Tempo und einen automatischen Scheinwerferdimmer. Die Bräuche waren mit hübschem Nylon mit Kronenmuster bezogen. Die Polsterung für Crown bestand aus Wolle, Leder oder Nylon und Vinyl. Mit Wolltuch gefütterte LeBarons. Modelljahresproduktion auf dem Niveau von 59.

Die neue Karosserie von 1960 wurde für 1961 erheblich verändert - und nicht zum Besseren. Flossen waren die eklatantesten, die jemals auf einem Imperial zu sehen waren - hoch und möwenartig, an denen die markenrechtlich geschützten Rücklichter aufgehängt waren. Und es gab eine neue Spielerei: freistehende Scheinwerfer, einzelne Chromkugeln auf winzigen Sockeln, die in stark konkave vordere Kotflügel gesteckt waren - ein weiterer von Exners "klassischen" Rückschlägen. Diese seltsame Idee würde bis 1963 bestehen bleiben, aber das Heckdesign wurde viel geschmackvoller.

Viertürige Limousinen mit Säulen wurden für '61 gestrichen, aber andere Angebote kehrten zusammen mit einem unveränderten Antriebsteam zurück. Sci-Fi-Styling; Chryslers mittlerweile weit verbreiteter Ruf für gleichgültige Verarbeitung; und ein ansehnlicher, kompakterer neuer Lincoln Continental hat die Nachfrage gedämpft, und die Produktion im Modelljahr ging auf rund 12.250 zurück - weniger als die Hälfte von Lincolns Gesamtproduktion. Leider war das nicht genug, um eine separate Fabrik zu rechtfertigen, und die kaiserliche Versammlung von 62 kehrte zu Chrysler in die Jefferson Avenue zurück.

Exner verließ Chrysler im Jahr 1961, aber nicht bevor er 1962 einen völlig neuen, verkürzten "S-Series" Imperial als Teil einer komplett verkleinerten Unternehmenslinie herstellte. Er erreichte nicht die Produktion, was ein Glück war, weil seine verkleinerten Dodges und Plymouths dies taten - - und traf einen schlechten Empfang.

Stattdessen wurde der '61 Imperial neu aufgelegt, aber mit den hässlichen Flossen, die abgeflacht waren, so dass gerade hintere Kotflügel mit zigarrenartigen Visieren abgedeckt waren. Der 413 wurde um 10 PS verstimmt und sollte in dieser Form bis 1965 weiterlaufen. Die Produktion stieg auf etwas mehr als 14.250, betrug aber immer noch nur etwa 50 Prozent der von Lincoln. Cadillac blieb beiden weit voraus.

Ein weiteres Facelifting verlieh den 63er Jahren einen neuen Kühlergrilleinsatz aus länglichen Rechtecken sowie einer schärferen hinteren Dachlinie und einem neu gestalteten hinteren Deck. Der Stylist, der für einen Großteil dieser Überarbeitung verantwortlich war, war Elwood Engel, der von Ford gekommen war - wo er den oben genannten Continental entworfen hatte -, um Exner Mitte 1961 zu ersetzen. Die Aufstellung blieb wieder unverändert, und die Produktion im Modelljahr war ungefähr die gleiche wie für '62.

Sauberes, brandneues Engel-Design verbannte die alte Exner-Silhouette für 1964 vollständig, als Imperial seinem quadratischen Continental sehr ähnlich wurde. Die Gürtellinie war mit hellen Leisten in voller Länge eingefasst, ein geteilter Kühlergrill erschien (erinnert an 1955-56), und die freistehenden Scheinwerfer machten integralen Einheiten innerhalb des Kühlergrills Platz.

Eine Exner-Berührung blieb jedoch erhalten: Der simulierte Kofferraum-Ersatz, obwohl er jetzt auch quadratisch war, wurde wie beim Continental Mark II von 1956-57 in die Stoßstange getragen. Im Inneren befand sich ein weniger ausgeklügelter Strich mit starkem Horizontalformat.

Modellweise wurde der langsam verkaufte Custom zusammen mit dem Namen Southampton für säulenlose Modelle eliminiert, sodass Crown Cabrio und Hardtops, LeBaron Hardtop-Limousine und die Ghia Crown Limousine übrig blieben. Die Verkäufe im Modelljahr waren mit über 23.000 außerordentlich gut, ein Niveau, das erst 1969 wieder erreicht werden würde.

Gute Verkäufe und das große 64er-Redesign erforderten 1965 ein Stand-Pat. Die einzigen wesentlichen Änderungen waren markante gekreuzte Kühlergrillstangen auf einem Netzhintergrund, glasüberzogene Scheinwerfer und Preiserhöhungen von 100 bis 200 US-Dollar.

Auf der diesjährigen New York Auto Show wurde der exotische LeBaron D'Or ausgestellt, ein maßgeschneidertes Hardtop-Coupé. Der Teil "D'Or" bezog sich auf goldfarbene Außenstreifen und Innenverzierungen sowie auf die spezielle Farbe "Royal Essence Laurel Gold".

Ghia stellte 1965 den Bau von Crown-Limousinen ein, aber in Spanien wurden 10 weitere mit 66er-Gittern und hinteren Decks gebaut. Als Imperial schließlich '67 zum Bau von Einheiten ging, arbeitete Chrysler mit Stageway Coaches aus Fort Smith, Arkansas, ein Limousinenprogramm aus.

Diese Autos, einfach LeBaron genannt, wurden bis 1971 mit einer Rate von etwa sechs pro Jahr gebaut und waren viel größer. Sie hatten einen unglaublichen 163-Zoll-Radstand, den mit Abstand längsten in der amerikanischen Industrie. Die Preise lagen je nach Ausstattung zwischen 12.000 und 15.000 US-Dollar.

Bei den regulären Imperialen wurden 1966 wieder die meisten Details geändert. Der Kühlergrill trug jetzt ein Eierkistenmotiv, wobei jede "Kiste" winzige längliche Rechtecke enthielt, und der Kofferraumdeckel wurde durch Löschen des gefälschten Reserverads gereinigt.

Eine buchstäblich große Veränderung bestand darin, den Keil V-8 auf 440 cid zu bohren, wodurch die Leistung auf 350 PS zurückging. Die Produktion im Modelljahr ging jedoch in die andere Richtung und ging von 18.500 im Jahr 1965 - selbst ein beträchtlicher Rückgang von 64 - auf weniger als 64 zurück 13.750.

Das Crown Imperial Cabrio von 1968 würde nach diesem Modelljahr verschwinden.

Die '67 Imperials waren völlig neu. Die Ingenieure von Chrysler hatten inzwischen ausreichend Erfahrung mit dem Bau von Einheiten, um sie für ihr teuerstes Produkt zu verwenden, und neuere Technologien ermöglichten computergestützte Stresstests einer bestimmten Form, bevor sie jemals gebaut wurden. Die Unibody-Konstruktion versprach auch Gewichtsersparnis. Und tatsächlich waren die 67er ungefähr 100 Pfund leichter als vergleichbare 66er.

Der eigentliche Grund für diesen Wechsel waren jedoch schwache Verkäufe, die eine völlig separate imperiale Plattform zu teuer gemacht hatten, um sie aufrechtzuerhalten. So teilte Imperial wie schon vor 1960 die Grundarchitektur mit Chrysler, um die Produktionskosten zu senken.

Dies war jedoch aus dem Styling von 1967 nicht ohne weiteres ersichtlich. Vorne befand sich ein hoher Kühlergrill mit einem markanten Typenschild, flankiert von quadratischen Lincolnesque-Kotflügeln mit den Standlichtern. Die hintere Stoßstange war ein breites U unter einer Rückleuchte in voller Breite mit einem großen kaiserlichen Adlermedaillon in einem zentralen Kreis. Die Seiten waren immer noch flach, wurden jedoch durch Formteile in voller Länge über den Kipphebeln ein wenig entlastet. Der Radstand schrumpfte auf 127 Zoll, obwohl dieser immer noch drei Zoll länger war als der von Chrysler.

Eine viertürige Säulenlimousine kehrte ohne Seriennamen für 5374 US-Dollar zurück, die günstigste '67 Imperial. Andere Modelle wurden weitergeführt. Der Umsatz stieg auf fast 18.000, aber Imperial war noch weit von Lincoln entfernt, geschweige denn von Cadillac.

Das Volumen sank im folgenden Jahr unter 15.400 und führte zu einer weitreichenden Entscheidung: Ab 1969 teilte Imperial die meisten Chrysler-Bleche und -Strukturen. Ein Opfer dieses Umzugs war das Crown Cabrio, das zuletzt als 68er erschien.

Die Stiländerungen gegenüber '67 waren geringfügig: Ein neuer Kühlergrill, der um die Kotflügel gewickelt war, um Park- und Kurvenlichter einzuschließen; Seitenmarkierungsleuchten vorne und hinten, neu von Washington gefordert; schmale Farbstreifen entlang der Gürtellinie; Doppelte Leisten für den unteren Körperbereich. Neu optionale Doppelauspuffanlagen und Doppelschnorchel-Luftfilter haben dem 440 V-8 360 PS gebracht, allerdings nur für dieses eine Jahr.

Die Chrysler-ähnlichen Modelle von 1969-70 gehörten zu den aufgeräumtesten Imperials aller Zeiten. Das abgerundete "Rumpf-Design" mit niedrigem Dach wurde durch ein breites Eierkistengesicht mit neu verdeckten Scheinwerfern (hinter hochklappbaren Türen, die auf die Kühlergrillstruktur abgestimmt waren) angekündigt. Bei klimatisierten Coupés war eine ventless Seitenscheibe vorhanden. Die Gesamtlänge wurde um fünf Zoll ohne Änderung des Radstands gedehnt, aber die Leergewichte liefen etwa 100 Pfund weniger.

Die Modellauswahl wurde auf ein Hardtop-Coupé und eine Limousine in Crown- und LeBaron-Ausstattung sowie auf eine Crown-Limousine mit Säulen reduziert, deren Preis mit dem Crown-Hardtop identisch ist. LeBaron war nicht mehr der Semi-Custom von 7000 US-Dollar, der Listenpreis wurde um etwa 800 US-Dollar auf 5900 bis 6100 US-Dollar gesenkt. Trotz weniger Modelle konnte LeBaron erstmals die Krone im Verkauf übertreffen. Die Gesamtzahl von 69 überstieg 22.000 Einheiten, die drittbeste in der imperialen Geschichte.

Die Rückkehr zu einer engen Ähnlichkeit mit Chrysler und die zunehmende Präferenz der Käufer für besser handhabbare Autos trugen jedoch zu einem Umsatzrückgang bei, der das Leben von Imperial als eigenständige Marke beenden würde. Wie um die bitteren Tage vorherzusagen, ging die Modellproduktion von 1970 von '69 um fast die Hälfte auf etwa 11.800 Einheiten zurück.

Imperial behielt sein grundlegendes '69 -Design bis 1973 bei. Die Modifikationen des Stils beschränkten sich auf leicht zu ändernde Elemente wie Gitter, Rückleuchten und kleinere Verkleidungen sowie bescheidene Änderungen an den Blechen an jedem Ende und Preis-Leistungs-Verhältnis von Jahr zu Jahr. Nach 1971 wurden nur noch zwei LeBarons angeboten.

Das Emissions-Tuning senkte den großen 440 V-8 für '71 auf 335 PS, dann auf 225 PS - in neu angenommenem SAE-Nettomaß - und schließlich auf 215 PS. Mit der Einführung von Katalysatoren erholte sich die Leistung 1974 auf 230 PS. Ein lobenswertes neues '71-Exklusivprodukt war ein Bendix-Antiblockiersystem mit einem Preis von 250 US-Dollar. Es wurde 1972 auf die gesamte Chrysler-Linie ausgedehnt.

Es überrascht nicht, dass Imperial mehr als seine Rivalen unter den Auswirkungen der ersten Energiekrise litt. Die brandneuen 1974er Modelle hatten klarere Linien und kräftige aufrechte Kühlergrills sowie einen drei Zoll kürzeren Radstand und etwa 100 Pfund weniger Gewicht. Diese bescheidenen Reduzierungen hatten jedoch weniger mit dem Kraftstoffmangel zu tun, von dem Chrysler nicht geträumt hatte, als mit der Notwendigkeit, weitere Skaleneffekte durch eine noch engere Zusammenarbeit mit dem in diesem Jahr neu gestalteten New Yorker zu erzielen.

Trotzdem sahen diese Imperialen auf ihre Weise gut aus und unterschieden sich deutlich von den Chryslers. Aber mit schnell steigenden Preisen - jetzt 7700 bis 7800 US-Dollar - waren sie nicht allzu erfolgreich. Mit etwas mehr als 14.000 war das Modelljahresvolumen für '74 das niedrigste seit '71; im folgenden Jahr sank es auf weniger als 10.000 Autos.

Um Verluste zu reduzieren, entschied Chrysler, dass es Zeit war, Imperial zu vergessen, und der letzte 75er Imperial verließ am 12. Juni 1975 das Werk in der Jefferson Avenue in Detroit: eine LeBaron-Hardtop-Limousine mit der Seriennummer YM43-T5C-182947. Aber nur das Typenschild verschwand sofort; Das 75er-Basispaket wurde bis zum Modelljahr 1978 als Chrysler New Yorker Brougham fortgesetzt.

Der Imperial kehrte 1982 mit einer Sonderausgabe von Frank Sinatra zurück, aber sogar Ol 'Blue-Eyes konnten Imperial nicht über Wasser halten.

Bis 1980 dachte Chrysler jedoch, es sei Zeit für einen weiteren Stich in eine separate Luxuslinie. Obwohl Chrysler-Führungskräfte unter der Führung von Präsident (und baldigem Vorsitzenden) Lee Iacocca vor dem Bankrott standen und ihre Zukunft auf die vernünftigen K-Car-Kompakte mit Frontantrieb und geplante Derivate gesetzt hatten, waren sie der Ansicht, dass ein neues Flaggschiff der Öffentlichkeit dies versichern würde Chrysler hatte eine Zukunft.

Das Ergebnis erschien 1981 in einem wiederbelebten Imperial, das kaum mehr betrug als der teuerste Dodge Aspen / Plymouth Volare der Welt. Tatsächlich handelte es sich um eine neu gestaltete Version des 1980er Cordoba-Coupés der zweiten Generation von Chrysler, das auf derselben "M-Karosserie" -Plattform mit einem Radstand von 112,7 Zoll gebaut wurde und über eine ungerade Querfederung des Torsionsstabs und eine normale Hinterachse verfügt Blattfedern.

Der Veteran des Unternehmens, der 318 V-8, war unvermeidlich, aber Imperial erhielt exklusiv eine neu entwickelte Version mit Kraftstoffeinspritzung mit einer milden 8,5: 1-Kompression und bescheidenen 140 PS. Es hat sich natürlich mit der TorqueFlite-Automatik zusammengetan.

Das Styling war gutaussehend. Vorne befand sich ein quadratischer, Lincoln-ähnlicher Kühlergrill, der von versteckten Scheinwerfern an Bord von Kotflügeln mit Messerschneide flankiert wurde. Ein markantes "Bustleback" -Heck erinnerte an rasiermesserscharfe britische Custom-Karosserien aus den frühen 50er Jahren - und an Cadillacs Sevilla der zweiten Generation, das im vergangenen Jahr mit etwas sehr Ähnlichem angekommen war. Natürlich hätte Chrysler die Behandlung des Cadillac auf keinen Fall "stehlen" können, und das Treiben des Imperial war wohl attraktiver, aber die Gleichheit war immer noch peinlich.

Chrysler vermarktete den wiedergeborenen Imperial als "One-Price" -Auto. Die Serienausstattung war vorhersehbar aufwendig - aber dann lag der Grundpreis bei steilen 18.311 USD. Trotzdem haben Sie Klarlackfarbe, eine Auswahl an Mark Cross-Leder oder eine reichhaltige Veloursausstattung, elektronische digitale Instrumente (ein zweifelhaftes Merkmal), eine Ausrüstung mit voller Leistung und verschiedene Reifen- und Werks-Soundsysteme. Die einzige Option war ein elektrisches Schiebedach mit einem Preis von 1044 US-Dollar.

Die Produktion wurde an Chryslers Werk in Windsor, Ontario, vergeben, das sich Mühe gab, um sicherzustellen, dass die Qualität zu den besten der Welt zählt. Zu den besonderen Maßnahmen gehörten mehrere Überprüfungen nach der Montage sowie ein 5,5-Meilen-Straßentest und eine abschließende Politur vor dem Versand. Chrysler kündigte an, dass die Produktion im ersten Jahr auf "nur" 25.000 Einheiten begrenzt sein werde, auch im Interesse einer hohen Qualität - ganz zu schweigen von der Snob-Anziehungskraft.

Leider verlor sich der neue Imperial in der vielbeachteten Finanzkrise im Highland Park und in der gleichen Menge Bally-Hoo rund um die K-Autos. Werbemittel waren begrenzt. Frank Sinatra half seinem Freund Iacocca, indem er in Fernsehwerbung "It's time for Imperial" sang, aber selbst Ol 'Blue Eyes konnte die Käufer nicht überzeugen, und die Produktion im Modelljahr lag bei nur 7225 Autos.

Das folgende Jahr brachte keine Änderungen mit sich, außer einer "FS" -Paketoption - spezielle Embleme außen, ein Satz Bänder mit Frankies größten Hits innen - und ein auf fast 21.000 US-Dollar gestiegener Grundpreis. Obwohl der Imperial immer noch Tausende weniger kostete als der Rivale Cadillac Eldorado und Lincoln Mark VI, blieben die Verkäufe hart, so dass die Produktion trotz starker Händlerrabatte auf nur 2329 sank.

Die 83er Jahre waren ebenfalls wenig verändert - die Sinatra-Option wurde fallen gelassen, der Preis auf 18.688 US-Dollar gesenkt - und es ging noch schlimmer: nur 1427. Nachdem Chrysler nun die finanzielle Ecke gedreht hatte, aber keine Geldverlierer brauchte, setzte er sich für Imperial ein ein zweites Mal Weide.

Imperial kam in gewisser Weise als Chrysler Imperial von 1990-93 zurück. Dies war eine Luxusversion der Chrysler New Yorker Limousine. Der Name starb ein drittes Mal, als die LH-Plattformlimousinen von 1993 keinen Imperial enthielten.

Auf der Detroit Auto Show 2006 zeigte Chrysler ein imperiales Konzeptauto.

Der Imperial war 17 Zoll länger und 6 Zoll größer als der Chrysler 300, auf dem er basierte. Das Interieur mit vier Plätzen war mit Leder-, Wildleder- und Holzfurnieren ausgestattet, während freistehende Scheinwerfer an Imperials der frühen 60er Jahre erinnerten. Trotz seiner Achterbahnkarriere hat der imperiale Name sowohl für Chrysler als auch für die Öffentlichkeit immer noch Bedeutung. Mit etwas Glück wird Imperial wieder Chryslers Flaggschiff sein.

Weitere Informationen zu nicht mehr existierenden amerikanischen Autos finden Sie unter:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker