Wie Hudson Cars funktionieren

Der 1932 Hudson Brougham, eine zweitürige Limousine, war Teil der Greater Eights Linie von 1931-32.

Acht Detroiter Geschäftsleute sammelten Ressourcen, um im Februar 1909 die Hudson Motor Car Company zu gründen. Unter ihnen befand sich auch der Einzelhandelsmagnat Joseph L. Hudson. Ein anderer war Roy D. Chapin Sr., der die neue Firma von 1910 bis 1923 als Präsident zu hohem Wohlstand führte.

Hudson baute in seiner 48-jährigen Geschichte einige der flottesten und besten Autos Amerikas und gehörte bis 1950 häufig zu den Vertriebsführern der Branche. Ein wichtiger früher Erfolg war der 1919 eingeführte preisgünstige Vierzylinder-Essex.

Bis 1925 hatte es Hudson auf den dritten Platz hinter Ford und Chevrolet gebracht. Hudson belegte dann den dritten, vierten oder fünften Platz mit einem Volumen von 300.000 Autos bis 1929. Leider gingen die Gesamtverkäufe auf dem zerstörten Depressionsmarkt stark zurück. Wäre da nicht das schnelle, preiswerte Essex Terraplane gewesen, hätte Hudson möglicherweise bis 1940 geklappt.

Das Unternehmen hat sich in den 1920er Jahren vor allem mit seinen Super- und Special Sixes einen beneidenswerten Ruf erarbeitet: große, glatte, solide Autos, die eine gute Leistung für das Geld und eine gute Zuverlässigkeit bieten. Aber mit dem Aufkommen eines Essex Six im Jahr 1924 beschloss Hudson, gehoben zu werden.

Das Ergebnis war eine einzelne Linie von 1930 namens Great Eight. Großartig war es nicht. Mit 213,5 Kubikzoll war sein Motor tatsächlich kleiner als die vorherigen Hudson Sixes, hatte nur 80 PS, um ein schweres Chassis zu bewegen, und war nicht so robust. Es hatte einen einstückig gegossenen Block und ein Kurbelgehäuse und war die erste gerade Acht mit einer gegengewichtigen Kurbelwelle, aber das Spritzschmiersystem war veraltet.

Hudson blieb bei diesem Motor für die optimistisch benannten Greater Eights von 1931-32 - im Nachhinein war es ein Fehler für einen depressiven Markt, in dem sich Sixes sicherlich besser verkauft hätten. Die Verdrängung wurde jedes Jahr erhöht: zuerst auf 233,7 cid und 87 PS, dann auf 254 cid und 101 PS.

Ein weiterer Rückschlag von 1930 war die depressionsbedingte Schließung von Biddle and Smart, Hudsons langjährigem Lieferanten großartiger offener Körper. Das Unternehmen wandte sich daher an Murray und Briggs für Phaeton- und Speedster-Karosserien. Einige Achtzylinder-Hudsons dieser Zeit zeigten auch schneidige Karosserien der renommierten Firma LeBaron.

Bis 1933 bot Hudson Eights zahlreiche Karosserievarianten auf Radständen von 119 bis 132 Zoll an: Roadster, Victorias, Cabrios, Limousinen, Stadtlimousinen, Coupés und Broughams (zweitürige Limousinen). Es war eine attraktive Linie, die weitaus teureren Marken gerecht geworden wäre, aber sie war nicht erfolgreich. Die Greater Eight erzielte 1931 nur 22.250 Verkäufe. Trotz unveränderter Preise und üppiger neuer Sterling- und Major-Serien lag die Gesamtzahl von 32 unter 8000.

Hudson erkannte den Fehler seiner Art und brachte 1933 einen neuen Super Six für seine "Pacemaker" -Linie auf den Markt - das Auto war im Wesentlichen der 73 PS starke 193-cid-Essex-Terraplane-Motor im 113-Zoll-Hudson-Chassis. Die diesjährigen Eights umfassten vier Standardmodelle mit einem Radstand von 119 Zoll und fünf luxuriöse Majors auf einer 132-Zoll-Plattform. Die Produktion erreichte jedoch einen Tiefpunkt unter 3000. Interessanterweise verkaufte Eights Sixes fast 2: 1. Für 1934 gab Hudson erneut Sixes auf und reservierte sie für die neue Terra-Flugzeuglinie, die Essex als "Begleiter" -Marke der Firma ersetzte.

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Inhalt

1. 1934, 1935, 1936 Hudson Cars
2. 1940, 1941, 1942, 1945 Hudsons
3. 1946, 1947, 1948, 1949 Hudson-Autos
4. 1950, 1951, 1952, 1953 Hudsons
5. 1953 Hudson Jet, der Hudson Italia
6. 1954, 1955, 1956, 1957 Hudsons

Der Hudson Deluxe Eight von 1934 wurde während des Übergangsentwurfs von Hudson hergestellt Zeit, in der ein weniger kastenförmiger Blick angenommen wurde.

Wie die meisten anderen Detroiter Produzenten in den frühen 30er Jahren begann Hudson, sich vom klassischen Vier-Quadrat-Stil, der in der griechischen Architektur verwurzelt ist, zu entfernen, um sich der Straffung zu widmen. Die Modelle von 1934 und 35 waren Übergangsmodelle: immer noch eher kastenförmig, aber weniger eckig, unterstützt von umrandeten vorderen Kotflügeln.

Die brandneuen 36er sahen ungefähr so ​​aus wie die Chrysler / DeSoto Airstreams des Vorjahres: modern, aber nicht Airflow-radikal. Zu den Highlights gehörten hohe, abgerundete, Plymouth-ähnliche Druckgussgitter und Ganzstahlkörper mit eher schmutzigen Linien. Auch die Motoren blieben schmutzig. Die Straight Eight wurde bis 1936 kaum verändert und in den Serien Standard, DeLuxe und Custom verkauft. Für '35 kam eine neue Sechs: eine 212,1-cid-Einheit, die bis 1936 93 PS leistete, dann 101/107. Die 1937-38 Eights leisteten 122/128 PS.

Ein verringerter Marktanteil von 1935-36 deutet darauf hin, dass Hudson zu spät zum beliebten "Kartoffel-Look" überging. Obwohl das Unternehmen 1934 85.000 Einheiten und den fünften Platz verwaltete, waren zwei Drittel preiswerte Terraplanes. Die Produktion stieg dann zwischen 1935 und 1937 auf durchschnittlich 100.000 Einheiten pro Jahr, aber das war nur für den achten Platz gut - und Terraplane machte immer noch den Löwenanteil des Umsatzes aus.

Schlimmer noch, Hudson senkte wahrscheinlich die Preise unter den Gewinnpunkt, da er trotz dieses gestiegenen Volumens immer wieder Geld verlor. Von einem Gewinn von weniger als 1 Million US-Dollar im Jahr 1937 verlor Hudson im Rezessionsjahr 1938 fast 5 Millionen US-Dollar.

Nach seinem Dienst in der Hoover Administration kehrte Roy Chapin 1933 als Hudson-Präsident zurück. Drei Jahre später schied er erneut aus, nachdem er einige wichtige Produktentscheidungen getroffen hatte, die unter seinem Nachfolger A.E. Barit eingeleitet worden waren. Dabei handelte es sich um eine konsolidierte Linie, bei der eher Wirtschaftlichkeit als Leistung im Vordergrund stand.

So wurde Terraplane nach vier Jahren als eigenständige Marke 1938 wieder unter das Hudson-Banner gestellt. Im selben Jahr verbeugte sich eine neue preisgünstige Seniorenserie, die "112" (benannt nach ihrer Radstandslänge). Mit nur einem kleinen 175-cid-Sechser mit nur 83 PS war der 112 neben dem schnellen 96-PS-Terraplane träge: 35 Sekunden 0-60 Meilen pro Stunde, Höchstgeschwindigkeit knapp 70 Meilen pro Stunde. Aber es gab bis zu 24 mpg zurück und war zu einem attraktiven Preis von nur 700 US-Dollar erhältlich. Der 212 Terraplane-Motor trieb auch den diesjährigen Custom Six an, der erneut auf 101/107 PS eingestellt war. Eine unveränderte Acht wurde für eine einzelne benutzerdefinierte Zeile reserviert.

Die Volkswirtschaft erholte sich bis 1939, als Hudson Terraplane fallen ließ, die 112 auf eine einzige DeLuxe-Serie reduzierte und neue 101-PS-Schrittmacher und Country Club Sixes mit entsprechenden Radständen von 118 und 122 Zoll vorstellte. Der 212 Six kehrte auch in großen, komfortablen Limousinen mit fünf und sieben Passagieren zurück, die seltsamerweise mit "Big Boy" gekennzeichnet waren. Aus Custom Eight wurde Country Club Eight, aber Leistung und Radstand blieben unberührt.

Dies war das letzte Jahr für Hudsons Karosserien von 1936, und einige geschickte Konstruktionsarbeiten verminderten einen Großteil ihrer früheren Sperrigkeit. Modelle mit langem Chassis waren besonders anmutig, aber alle 39er trugen horizontalere Gitter mit dicken Balken, die für ein schöneres "Gesicht" sorgten als das umstrittene "Wasserfall" -Ensemble von 1937-38.

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Das Hudson Cabrio von 1942 hatte ein glatteres Design als frühere Designs.

Hudsons Linie von 1940 wurde neu arrangiert, umgebaut und neu gestaltet. Obwohl nicht innovativ, war der neue Look ansprechend und sauber, mit wenig Seitenverzierung und einer trendigen "Bugfront", die einen unteren Kühlergrill trennt. Hudson fügte seinem Buch der Triumphe der Langlebigkeit eine weitere Seite hinzu, indem er mehr als 20.000 Meilen mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 70,5 Meilen pro Stunde lief und damit einen neuen Rekord bei der American Automobile Association aufstellte.

Das Angebot umfasste sieben Serien, drei Radstände und drei Motoren. Am kleinsten waren der neue 113-Zoll-Traveller und DeLuxe: Coupés, Victoria-Coupés, zwei- und viertürige Limousinen, ein Cabrio und eine Cabrio-Limousine. Alle trugen den 175-cid sechs, jetzt mit 92 PS. Der 212-Motor mit 98/102 PS trieb den Country Club Six und einen neuen Super Six mit 118 Zoll Radstand sowie die beiden Big Boys an.

Der alte 254 Straight-Eight gab es noch und leistete jetzt 128 PS. Standard Eights teilte sich das Super Six-Chassis und die gesamte Palette an Karosserievarianten. Country Club Eights blieb auf der 125-Zoll-Spanne, war aber auf eine Limousine mit sechs Passagieren und zwei Limousinen mit sieben Passagieren beschränkt.

Trotz alledem änderte sich das Hudson-Volumen kaum - knapp 88.000 für das Modelljahr - und die rote Tinte floss erneut mit einem Kalenderjahresverlust von rund 1,5 Millionen US-Dollar.

Ein mildes Facelifting wurde 1941 durchgeführt, als die Radstände erneut gejongliert wurden: 116 Zoll für DeLuxe und neue Traveller Sixes der Einstiegsklasse, 121 und 128 für Super Six und den neuen Commodore Six und Eight. Alle Serien listeten zwei Coupés und zwei Limousinen auf. DeLuxe, Super Six und Commodores boten auch Cabrio-Limousinen an. Hudson hatte länger an diesem Karosseriestil festgehalten als die meisten anderen Marken, aber die Käufer wollten ihn nicht mehr sehr und in diesem Jahr wurden in jeder Serie nur etwa 200 Stück gebaut.

Seltener waren noch die neuen Super Six- und Commodore Eight-Wagen, Hudsons erste: jeweils nur etwa 100. Die Preise reichten von 754 US-Dollar für das Traveller-Coupé bis zu 1537 US-Dollar für die Commodore Eight-Limousine mit sieben Rädern und langem Radstand. Wie schon seit vielen Jahren verkaufte Hudson weiterhin eine ganze Reihe von Nutzfahrzeugen. Unter sieben Angeboten für '41 befand sich ein Pickup im Autostil, der nun den Namen Big Boy erbte.

Vielleicht, weil viele Leute vermuteten, dass ein Krieg kommen würde, verzeichnete Hudson 1941 eine Modellproduktion von fast 92.000 Autos, was einem Gewinn von fast 4 Millionen US-Dollar entspricht. Dieser Gewinn stammte jedoch hauptsächlich aus Verteidigungsverträgen, die Anfang 41 zustande kamen - eine dringend benötigte Verschnaufpause.

Die Modelle von 1942 kamen im August 1941 an und sahen glatter, wenn auch runder aus. Trittbretter wurden neu versteckt, der Kühlergrill wurde wieder abgesenkt und einfacher, und die Kotflügel wurden stilvoller. Hudsons berühmtes Logo mit dem weißen Dreieck zierte jede Seite des Buges und leuchtete mit den Scheinwerfern auf, um die Identifizierung nach Einbruch der Dunkelheit zu erleichtern.

Die Angebote waren im Großen und Ganzen gleich, aber die Wagen fuhren ab, und ein neuer Commodore Custom Eight listete ein üppiges Coupé mit 121 Zoll Radstand und eine 128-Zoll-Sechs-Sitzer-Limousine im Bereich von 1300 bis 1400 US-Dollar auf. Alle Preise stiegen nach oben, das Minimum jetzt über 800 USD. Die von der Regierung angeordnete Umstellung auf die Kriegsproduktion im Februar 1942 beendete die Modelljahresproduktion des Unternehmens bei knapp 41.000. Unter ihnen befanden sich eine Handvoll von Hudsons letzten viertürigen Cabrios.

Zu Hudsons Beiträgen zum Gewinn des Zweiten Weltkriegs gehörten "Helldiver" -Flugzeuge, "Invader" -Landefahrzeugtriebwerke, Abschnitte für B-29-Bomber und Aircobra-Hubschrauber sowie eine Vielzahl von Marinemunition. Das Unternehmen erzielte in Kriegszeiten kleine Gewinne und nahm die Produktion nach dem V-J Day schnell wieder auf. Insgesamt 4735 Autos brachten Hudson für den Kalender 1945 auf den fünften Platz, einen Platz, den es seit 1934 nicht mehr gehalten hatte - und den es nicht mehr geben würde.

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Die 1946-47 Hudson-Autos - einschließlich dieses 1946er Hudson Commodore -- waren den Modellen des Unternehmens von 1942 sehr ähnlich.

Wie die meisten anderen Detroit-Autos waren die Hudsons von 1946 bis 1947 nur 42 Jahre alt und hatten neue Falten - hauptsächlich eine weniger elegante Front ohne Bug. Der kleine 175-cid-Sechser wurde jedoch vergessen, und eine stark vereinfachte Aufstellung bot weniger Modelle, die auf Super und Commodore Six und Eight verteilt waren, alle auf einem 121-Zoll-Chassis. Es gab jedoch nicht weniger als drei Übertragungsoptionen: 88 USD Stick / Overdrive, 40 USD "Vacumotive Drive" und 98 USD "Drive-Master" (mit Vacumotive).

Vacumotive betätigte die Kupplung automatisch, während Drive-Master sowohl Kupplungs- als auch Schaltbewegungen eliminierte. Wenn der Schalthebel in den dritten Gang geschaltet wird, startet das Auto im zweiten Gang und schaltet auf den dritten Gang hoch, wenn das Gaspedal angehoben wird. Drive-Master wurde langsamer und kam wieder auf den zweiten Platz. Hudson baute über 91.000 seiner 46er Modelle, von denen zwei Drittel Super Sixes waren.

Die 1947er Jahre blieben bis auf Details wie ein verchromtes Typenschild mit Kofferraumdeckel, rechte und linke Außentürschlösser und eine kleine Lippe am Gehäuse des markanten Dreiecksmedaillons über dem Kühlergrill unverändert.

Hudson produzierte für das Modelljahr rund 92.000 Autos, fiel jedoch im Branchenvorstand vom neunten auf den elften Platz zurück. Andere Marken schnitten auf dem beispiellosen Nachkriegsverkäufermarkt besser ab. Trotzdem lag der Umsatz von Hudson 1946 bei über 120 Millionen US-Dollar, und das Unternehmen erzielte einen Umsatz von über 2,3 Millionen US-Dollar. Zwei Jahre später verdiente Hudson mehr Geld als jemals zuvor und verdiente 13,2 Millionen US-Dollar bei einem Bruttoumsatz von 274 Millionen US-Dollar.

Der Grund war ein brandneues Auto, der mittlerweile berühmte "Step-Down". Benannt nach seiner innovativen versenkten oder abgesenkten Bodenplatte, umgab er Passagiere mit starken Rahmenträgern vollständig in einem der sichersten Pakete des Tages - vielleicht eines der sichersten überhaupt. Es bot auch eine klapperfreie, einheitliche Konstruktion und einen radikal niedrigen Schwerpunkt, der für ein hervorragendes Handling sorgte. Der lange Radstand von 124 Zoll sorgte für eine reibungslose Fahrt und einen großen Innenraum.

Der Step-Down war in seiner Art sogar wunderschön: ein langer "Torpedo" mit sauberen Kotflügelseiten, bescheidenen Rückleuchten, voll umrandeten Hinterrädern und einem niedrigen, horizontalen Kühlergrill. Das Design wurde aus Kritzeleien aerodynamischer Formen in Kriegszeiten von einem Designteam unter Frank Spring entwickelt, das mit Hudson weit zurückging und mit dem Step-Down der Zeit weit voraus war.

Obwohl Hudson zwischen 1948 und 1949 bei einer Aufstellung mit vier Serien blieb, verstieß er gegen eine alte Detroiter Warnung, im selben Jahr nicht neu zu gestalten und neu zu konstruieren. So trugen Super und Commodore Sixes einen neuen 262-cid-Reihensechszylinder mit 121 PS, nur sieben weniger als der unveränderte 254-cid-Achtzylinder. Es hatte nur vier statt fünf Hauptlager, war aber so glatt und langlebig wie die acht.

Hudson schloss sich schließlich dem Rest der Branche an und ersetzte seine veraltete Spritzschmierung durch vollen Druck für die neuen sechs. Es lieferte auch überraschende Leistung: 0-40 Meilen pro Stunde in 12 Sekunden mit Drive-Master; Schaltwagen waren noch schneller. Mit diesen mutigen neuen Sechsern in der fortschrittlichen Step-Down-Plattform wurde Hudson fast über Nacht von einem ebenfalls geführten Darsteller in eines der schnellsten und fahrbereitesten Autos Amerikas verwandelt.

Die Händler jubelten dem Step-Down bei seiner Einführung Mitte 1948 zu. Hier war genau das, was sie für großartige Verkäufe in einem berauschenden Markt brauchten, in dem die Kunden manchmal mehr als verfügbare Autos hatten. Sicher genug, Hudson steigerte nicht nur die Gewinne, sondern auch die Produktion und verkaufte 117.200 der 48er und 159.100 der nahezu identischen 49er (nur die Seriennummern waren unterschiedlich)..

Aber es gab ein großes Problem. Als einheitliches Design konnte der Step-Down nicht ohne große Kosten stark verändert werden, und der Verkauf von Hudson würde nicht ausreichen, um die Kosten zu decken, sobald der Markt des Nachkriegsverkäufers 1950 endete. Nur ein langsam verkaufter Kompakt von 53-54 beschleunigte die Erschöpfung der Barreserven.

Infolgedessen würde der Step-Down erst 1954 aktualisiert werden. Zu diesem Zeitpunkt war es viel zu spät, was Hudson zwang, unter dem Banner von American Motors Zuflucht bei Nash zu suchen. Hudson würde sich auch keinen Kombi oder V-8-Motor leisten können, zwei sehr beliebte Waren der 50er Jahre. Tatsächlich bot Hudson 1953-54 nur Sechser an, und obwohl der "fabelhafte" Hornet-Motor in dieser Zeit das Stock-Car-Rennen dominierte, waren Sechser in dem meist achtzylinderigen Mittelpreisfeld, in dem Hudson antrat, ein harter Verkauf.

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Die Hudson Hornet - einschließlich dieses Hudson Hornet-Modells von 1954 -- war im Stock Car Racing unschlagbar.

Der Vertriebsleiter Roy D. Chapin Jr., der Sohn der berühmten Hudson-Gründer (und zukünftiger Vorsitzender von American Motors), erklärte die Dinge später folgendermaßen: „Wenn Sie nicht genug Geld haben, um etwas zu tun… und wenn Sie es tun Ich habe nicht gelernt, mich auf eine bestimmte Sache zu spezialisieren. Früher oder später kann man einfach nicht alles machen. [Hudson] reagierte normalerweise eher als zu antizipieren. "

Die Nachkriegsnot von Hudson wurde größtenteils von allen Unabhängigen geteilt: Zu wenig Geld für genügend Änderungen, um das Interesse der Käufer zu wecken, was zu weniger Verkäufen und noch weniger Geld für neue Produkte führte.

Hudson trat in hervorragender Form in die 1950er Jahre ein und verkaufte im ersten Modelljahr mehr als 120.000 Step-Downs. Ein großer Erfolg - mehr als 39.000 Bestellungen - war der neue preisgünstige Schrittmacher mit einem Radstand von 119 Zoll und einem zerstörten 232-cid Super Six. Obwohl die Leistung nur 112 PS betrug, war die Leistung so gut wie die von Nashs Top-Botschafter und weit vor den Konkurrenten mit den ähnlichsten Preisen.

Sowohl Pacemaker als auch der 1950 Super Six boten viertürige Fastback-Limousinen, ein Club-Coupé mit langem Deck und eine zweitürige Cabrio- und Fastback-Limousine namens Brougham. Pacemaker listete auch ein Coupé mit drei Passagieren auf, das 1950 mit 1807 US-Dollar Preisführer war. Andere Standard-Herzschrittmacher kosten unter 2000 US-Dollar außer dem Cabrio (2428 US-Dollar).

Ein paar Dollar mehr kauften einen Pace-Hersteller DeLuxe in den gleichen Karosserietypen außer dem Langdeck-Coupé. Diese verwendeten den 262 Super Six Motor, der jetzt mit 123 PS etwas stärker war. Commodore Six and Eight löschte zweitürige Limousinen, Super Eight das Cabrio. Die wichtigste Änderung des Erscheinungsbilds von 1948 bis 1949 bestand darin, zwei diagonale Gitterstäbe hinzuzufügen - das traditionelle Dreiecksmotiv der Marke.

Hudson fügte 1950 noch eine weitere Getriebeauswahl hinzu. Obwohl Supermatic genannt, war dies nur eine Halbautomatik wie Drive-Master. Supermatic fügte einen Overdrive hinzu, der automatisch mit 22 Meilen pro Stunde aktiviert wurde, wenn er über eine Dashboard-Taste ausgewählt wurde. Der Preis betrug 199 US-Dollar gegenüber 105 US-Dollar für Drive-Master. Natürlich war auch kein Ersatz für ein vollautomatisches Getriebe, das 1951 verspätet eintraf: ein proprietärer GM Hydra-Matic für 158 US-Dollar. Zu diesem Zeitpunkt wurde Supermatic fallen gelassen.

Aber Hudsons große 51er-Neuigkeit war die leistungsstarke Sechszylinder-Hornisse, eine Linie mit vier Modellen, deren Preis dem von Commodore Eight entspricht (2543 bis 3099 US-Dollar). Mit 308 Kubikzoll war der Hornet-Motor der größte amerikanische Sechszylinder, der nach dem Zweiten Weltkrieg angeboten wurde, und obwohl er in der Anfangsform nur 145 PS leistete, war er in den Händen von Präzisionstunern weitaus leistungsfähiger.

Zweifellos war Marshall Teague der berühmteste Hudson-Schraubenschlüssel-Spinner, der behauptete, er könne mit einer AAA- oder NASCAR-zertifizierten Hornet 112 Meilen pro Stunde erreichen. Ein begeisterter Kader von Hudson-Ingenieuren half dabei, indem er eine Reihe von Optionen für "schwere Beanspruchung" heraufbeschwor - dünn getarnte Rennteile.

Bis Ende 1953 hatten sie einen heißen "7-X" -Rennmotor mit etwa 220 PS über überbohrte 0,020-Zoll-Zylinder, spezielle Nocken und Köpfe, größere Ventile, höhere Kompression und "Twin-H Power" mit zwei Vergasern hergestellt und Verteiler - von denen Hudson behauptete, sie seien die ersten Zwillingsverteiler einer Sechs.

Die Hornisse erwies sich im Stock-Car-Rennsport als nahezu unbesiegbar. Teague beendete seine AAA-Saison 1952 mit einem Vorsprung von 1000 Punkten vor seinem nächsten Rivalen und gewann 12 der 13 geplanten Events. Die NASCAR-Asse Herb Thomas, Dick Rathmann, Al Keller und Frank Mundy brachten Hornets 1952 zu 27 Siegen, weitere 21 im Jahr 53 und 17 im Jahr 54.

Danach gewannen die Hornets weiter, aber keiner ihrer Wettbewerbserfolge wirkte sich auf die Produktion von Hudsons aus, und die Verkäufe gingen weiter zurück. Obwohl das Unternehmen bis 1954 immer wieder Serien hinzufügte und abzog, konnte es weder das Styling ändern noch neue Karosseriestile hinzufügen, nachdem sich das Hollywood-Hardtop-Coupé 1951 als Hornet, Super Six und Commodore Six / Eight verbeugte. Super Eight und der Standard Der Herzschrittmacher wurde in diesem Jahr eingestellt, als ein weiteres Facelifting massivere Gitter in voller Breite sowie größere Heckscheiben für geschlossene Modelle ohne Hardtop brachte.

Für '52 wurde mehr Trimm gemischt, als Super Six in Wasp umbenannt wurde und einen etwas stärkeren 262-Motor mit 127 PS erhielt, den er mit Commodore Six teilte. Pacemaker und beide Commodores verschwanden für '53 und hinterließen Wespencoupé und -limousinen mit einem Radstand von 119 Zoll sowie Hollywood und Cabrio in der neuen Super Wasp-Ausstattung und vier Hornets auf der 124-Zoll-Plattform. Ein Lichtblick: Der Hornet Six wurde jetzt in einer 160-PS-Version angeboten, und die 170-PS-Twin-H-Power-Mühle (7-X) war eine reguläre Werksoption.

Die Step-Down-Produktion ging jedoch in jedem dieser Jahre zurück und ging von 93.000 im Jahr 1951 auf 45.000 im Jahr 1953 zurück. Obwohl von der Regierung angeordnete Kürzungen im Koreakrieg den zivilen Verkäufen nicht geholfen haben, erzielten Militärverträge Hudson 1952 einen Gewinn von 8,3 Millionen US-Dollar. Das wurde mehr als ausgelöscht, als die Verluste von 1953 insgesamt mehr als 10,4 Millionen US-Dollar betrugen.

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Der Hudson Super Jet von 1954 konnte trotz allem keine Verkäufe erzielen Motor- und Styling-Updates.

Ein Teil davon spiegelte sich in der 12-Millionen-Dollar-Rechnung für Hudsons ersten Kompakt, den unglücklichen Jet von 1953, wider. Der Jet verbeugte sich als viertürige und schönere zweitürige und viertürige Limousine "Super Jet" mit Standardausstattung und trug eine 202-cid-Reihensechszylinder, die aus dem alten Commodore 8 geschnitzt waren. Nur 104 PS waren Standard, aber der optionale "Twin-H" und der Hochkompressionskopf verbesserten diesen auf 114, was den kleinen Hudsons mit einem Radstand von 105 Zoll ziemlich schnell machte.

Jets waren auch so fahrbar und gut gebaut wie jeder Hudson, aber sie waren nicht hübsch. Über die Einwände des Chefdesigners Spring bestand Firmenpräsident A.E. Barit auf einem aufrechten, plattenförmigen Design, das nicht beeindruckte. Hudson bemühte sich 1954 stärker und fügte eine billige Family Club-Limousine für 1621 US-Dollar und Luxus-Jet-Liner für rund 2050 US-Dollar hinzu. Trotzdem ging der Umsatz immer schlechter von 21.143 auf nur 14.224 zurück.

Aber der Jet hat ein Projekt ausgelöst, das möglicherweise zum dringend benötigten Step-Down-Ersatz geworden ist. Italia genannt, war dies ein von Spring entworfener Gran Turismo mit vier Plätzen, der von der Carrozzeria Touring aus Mailand auf dem Jet-Chassis aufgebaut wurde. Es gab zahlreiche erweiterte Funktionen: De-rigueur-umwickelte Windschutzscheibe, in das Dach eingeschnittene Türen, Kotflügelschaufeln, die die Bremsen mit Kühlluft versorgten, durchströmende Belüftung, körperbetonte Ledersitze und eine um 10 Zoll niedrigere Haltung als '54 Step-Downs.

Aber der Italia war zu schwer für den 114 PS starken Jet-Reihensechszylinder, und seine Aluminiumkarosserie war zerbrechlich. Natürlich könnten diese Probleme geleckt worden sein, wenn Hudson das Geld gehabt hätte, aber inzwischen war es nicht mehr so.

Infolgedessen wurden nur 25 "Serien" Italias gebaut, plus der Prototyp und ein experimentelles viertüriges Derivat namens X-161 (Spring's 161. Designprojekt, offensichtlich für '57 vorgesehen). Der Projektverkaufsleiter Roy Chapin Jr. hat Italias so schnell wie möglich für 4800 USD pro Stück aus der Tür gebootet. "Ich habe sie losgeworden", sagte er später, "[aber] es war keine meiner größten Errungenschaften."

Im Übrigen war es auch nicht der letzte Schritt nach unten von 1954. Irgendwie fand Hudson Geld für eine einteilige Windschutzscheibe und eine Reskin unter der Gürtellinie, die modische GM-Rechtwinkligkeit verlieh - und eine unglückliche Ähnlichkeit mit dem Dumpy Jet. Günstige Hornet Specials - Club-Coupé und zwei Fastback-Viertürer - wurden für rund 2600 US-Dollar hinzugefügt, aber der Step-Down war einfach zu alt, um weiter verkauft zu werden. Die Modelljahresproduktion endete bei nur 36.436 Einheiten.

Die Hudsons von 1954 hatten sich unter Gerüchten über eine Fusion von Hudson und Nash verbeugt. Das Gespräch war wahr, und Nash hätte zu keinem besseren Zeitpunkt anrufen können. Vom 1. Januar 1954 bis zu seinem Niedergang als unabhängiges Unternehmen im April verlor Hudson mehr als 6 Millionen US-Dollar bei einem Umsatz von nur 28,7 Millionen US-Dollar. Der Präsident von Nash, George Mason, bestand jedoch auf einer Bedingung: Der Jet musste gehen. Hudson-Chef A. E. Barit widersetzte sich, aber nicht lange. Er war nicht in der Lage zu verhandeln.

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Die Wasp Sedan von 1955 war Teil der ersten Gruppe von Hudson-Nash-Fusionsautos.

Die Fusion war eine Übernahme durch Nash. Mason hatte gehofft, den gerade verheirateten Studebaker und Packard hinzufügen zu können, um seine neue American Motors Corporation in Detroits "Big Fourth" zu verwandeln, aber dies wurde durch seinen vorzeitigen Tod im Oktober 1954 für immer verhindert. Mason-Leutnant George Romney übernahm bald den Vorsitz des Präsidenten Legen Sie alle Eier von AMC in den Kleinwagenkorb.

In der Zwischenzeit wurde Hudsons Werk in Detroit geschlossen und die Nash-Fabrik in Kenosha, Wisconsin, für einen "brandneuen" 55er Hudson umgerüstet. Natürlich wusste jeder, was es war: ein neu gestalteter Nash. Trotzdem war es nicht alles schlecht. Hudson konnte nicht nur weiterhin für den Bau von Einheiten werben, sondern auch für Nashs All-Coil-Federung in leichteren Trimmerautos, die einen besseren Kraftstoffverbrauch versprachen.

AMC-Stylisten versteckten die Nash-Ursprünge gut und gaben Hudsons einen schönen Eierkistengrill, eine deutliche Verkleidung, ein anderes Heck, volle Vorderradöffnungen (anstelle von Halbröcken) sowie Nashs neue Windschutzscheibe mit 55er Umhüllung. Eine direkte Verbindung zum Step-Down bestand aus Messgeräten von 1954.

Das Angebot begann mit Wasp Super- und Custom-Limousinen und Custom Hollywood-Hardtop mit einem 114,3-Zoll-Nash Statesman-Radstand und einem 202 "Hi-Torque" Sechs aus dem jetzt abgereisten Jet. Hornet Six fuhr auf Nashs 121,3-Zoll-Ambassador-Plattform und bot dieselben drei Modelle mit 308-cid-Motoren mit 160/170 PS an. An der Spitze standen drei 208 PS starke Hornets, die von Packards neuem 320-cid V-8 angetrieben wurden (ein Erbe von Masons geplanter Vier-Wege-Fusion)..

Twin-H Power war wieder für Sechser erhältlich, und Nashs winzige Metropoliten und kompakte Wanderer erhielten Hudson-Abzeichen, um die Marktabdeckung zu verbessern. Trotz alledem - und einem Banner-Verkaufsjahr in Detroit - ging das Big-Hudson-Volumen weiter zurück und erreichte etwas mehr als 20.000.

Für '56 kamen weniger Modelle und ein schreckliches "V-Line Styling". AMC-Designchef Edmund E. Anderson wird für die hässlichsten Hudsons einer Generation verantwortlich gemacht. Diese sahen wirklich wie ein "Hash" aus, da sich einige spätere Waggons auf Hudsons nach '54 beziehen. Die Hornet Six war ansonsten unverändert, aber die Wasp war nur ein einziger Viertürer, und die Hornet V-8 machten im März den preisgünstigen Hornet Specials mit AMCs neuem 250-cid V-8 Platz - der nur 190 PS hatte. Ein anämischer Motor und ein schreckliches Aussehen drückten nur die Nachfrage, und AMC baute nur 10.671 Nicht-Rambler '56 Hudsons.

Das Styling verbesserte sich 57 nicht, aber die Leistung. Der AMC V-8 langweilte sich neu auf 327 cid und erzielte respektablere 255 PS für eine Vier-Hudson-Linie von Hornet Super- und Custom-Limousinen und Hollywoods.

Aber die Käufer hatten Hudson längst als Verlierer gebrandmarkt, und alle bis auf 3876 hielten sich von den 57ern fern. Damit wurde Hudson aus seinem Elend gerissen, ebenso wie Nash. An ihrer Stelle für '58 stand eine neue Rambler Ambassador-Linie mit einem saubereren neuen Design, das ursprünglich für Hudson und Nash gedacht war.

Rückblickend war es nur der gesunde Menschenverstand, diese ehrwürdigen Marken fallen zu lassen. Wie Roy Chapin Jr. später erinnerte: "... [D] Die Entscheidung war wirklich eine, die besagte, dass wir unser Geld und unsere Mühe und unsere Konzentration auf den Rambler ausgeben müssen ..." So liefen zwei einst so große Namen mit Hudson vielleicht der größere, traurigere Verlust. Angesichts der hervorragenden Leistung der Hornet und des technischen Erbes des Step-Down kann man nur raten, was Hudson geworden wäre, wenn die Dinge anders gewesen wären.

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