Wie Henry J Cars funktionieren

Kaiser-Frazer entwickelte sich von dem "Nachkriegswunder" von 1947 und 1948 zu einem Nachkriegsfehler von 1949, der in der Detroit-Produktion vom neunten auf den vierzehnten Platz fiel. Der Vorsitzende Henry J. Kaiser war fest entschlossen, weiterzumachen, und leihte sich 44 Millionen US-Dollar von der Reconstruction Finance Corporation, um die Lagerbestände zu halten, und rüstete sie dann für neue Modelle aus.

Ein Ergebnis war der plötzliche Abgang von Mitbegründer Joseph W. Frazer. Kaiser versprach dem RFC, dass ein Teil seines Geldes für ein neues kleines Auto verwendet werden würde, das sich jeder Amerikaner leisten könnte. Mit nicht wenig Bescheidenheit nannte er es Henry J..

Der Designer Howard A. "Dutch" Darrin hatte einen Kleinwagen mit kurzem Radstand vorgeschlagen, der von seinem schönen Kaiser von 1951 abgeleitet war und bereits während der Planung von Henry J eingesperrt war. Aber der Chef, der etwas ganz Neues wollte, folgte einem Vorschlag von American Metal Products, einem Detroiter Lieferanten von Rahmen und Federn für Autositze.

Darrin versuchte widerwillig, diese unansehnliche kleine zweitürige Fastback-Limousine zu verbessern, indem er sein Markenzeichen "Dip" auf die Gürtellinie, die Windschutzscheibe und die Heckscheibe auftrug - plus kleine Heckflossen. Obwohl das Ergebnis immer noch ziemlich seltsam war, ernannte die New York Fashion Academy Henry J 1951 zum "Modeauto des Jahres".

Die Leistung wurde von Willys L-Kopf-Motoren geliefert: einem 134-Kubikzoll-Vierzylinder und einem 161-cid-Sechser. Unglaubliche Wirtschaftlichkeit wurde für die 68-PS-Vier versprochen. Der 80-PS-Six erwies sich mit einer 0-60-fachen Zeit von etwa 14 Sekunden als Hot Rod, was vor allem durch das geringe Leergewicht (etwa 2300 Pfund) unterstützt wurde. Obwohl der Henry J auf einem kompakten 100-Zoll-Radstand gebaut wurde, konnte er vier Passagiere zusammen mit einer beträchtlichen Menge Gepäck befördern.

K-F begann sein Modelljahr 1951 im März 1950. Für eine Weile war der Henry J sehr beliebt und fast 82.000 wurden für das Modelljahr verkauft. Aber diese offensichtlich befriedigte Nachfrage nach Verkäufen ging bis 1952 stark zurück. Ein Grund war der Preis. Mit 1363 US-Dollar war sogar das Vierzylindermodell nur 200 US-Dollar billiger als ein Sechszylinder-Chevrolet in voller Größe - und weitaus einfacher. Der Henry J Six bot "DeLuxe" -Verkleidung ab 1499 US-Dollar an, war aber nur geringfügig weniger stark.

Ein mildes Facelifting verlieh den Modellen von 1952 bis 1954 einen eleganten neuen Kühlergrill in voller Breite, Rücklichter, die von der Karosserie zu den Lamellen verschoben wurden, und ein schöneres Interieur. Eine vorläufige '52 -Maßnahme, die darauf abzielte, Restbestände zu verbrauchen, war der Vagabond - ein '51, der einen "kontinentalen" Außenreifen trug, ein Erkennungszeichen und ein Haubenornament aus schwarzem Kunststoff und Chrom. Danach hieß Henry Js Corsair oder Corsair DeLuxe und kostete für die vier etwa 1400 Dollar, für die sechs 1560 Dollar.

Aber nichts schien zu funktionieren, so dass der Henry J 1954 abreiste. In diesem Jahr wurden schätzungsweise 1100 verkauft, von denen alle 53 Reste reserialisiert wurden. Insgesamt wurden rund 30.000 gebaut. Totgeboren blieben Pläne für ein Hardtop, einen Wagen, eine viertürige Limousine und sogar ein Cabrio.

Viele hielten den ursprünglichen Ansatz für falsch. Ohne Handschuhboxen, Kofferraumdeckel und andere erwartete Merkmale waren die 51er für die meisten Käufer einfach zu schlicht. Wie Joe Frazer später kommentierte: "Ich hätte es verkleidet herausgebracht." Und genau das hat Sears mit seinem kurzlebigen Allstate-Derivat getan (siehe Allstate). Auch damals war der Markt noch nicht ganz bereit für Kompakte (obwohl dies bald der Fall sein würde), und K-F sah zunehmend terminal aus, was sicherlich einige Käufer fernhielt.

Insgesamt war dies ein klassischer Fall von zu wenig, zu früh. Wie Hudsons ebenso schlechter Jet war der Henry J zur falschen Zeit das falsche Auto.

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