Wie Graham Cars funktionieren

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Mit umrandeten Radschildern und einer gekehrten Motorhaube und Windschutzscheibe, t Graham Blue Streak war ebenso innovativ wie atemberaubend,

Die Brüder Joseph, Robert und Ray Graham waren "Indiana Sharpies", um den Autohistoriker Jeffrey Godshall zu zitieren - Bauernjungen mit "Träumen jenseits des bukolischen Lebens". Sie waren scharf. Nachdem die Brüder 1930 eine Glasmacherei gegründet hatten, aus der Libbey-Owens-Ford wurde, bauten sie Lastwagen für Dodge.

Sie machten es so gut, dass sie 1926 die gesamte LKW-Organisation von Dodge leiteten. Dann gingen sie plötzlich und kauften 1927 die rückläufige Paige Motor Company, um ihre eigenen Autos zu bauen. Die erste erschien im folgenden Jahr unter dem Banner von Graham-Paige, das bis 1930 andauerte. Der Name wurde dann einfach in Graham geändert, obwohl Paige im Firmennamen und in seinen kommerziellen Fahrzeugen verblieb.

Die Grahams blühten mit Autos genauso schnell auf wie mit Lastwagen. Das Volumen stieg im Kalender 1929 auf über 77.000. Zu diesem Zeitpunkt hatten sie in Dearborn, Michigan, eine riesige neue Fabrik sowie Einrichtungen in Indiana und Florida errichtet. 1929 wäre jedoch der Produktionsgipfel des Unternehmens.

Grahams 1930er Linie war expansiv und umfasste Standard- und Special Sixes mit einem Radstand von 115 Zoll sowie Standard-, Special- und Custom Eights mit Spannweiten von 122, 134, 127 und 137 Zoll. Die Motoren waren konventionelle L-Köpfe: 207- und 224-Kubikzoll-Reihensechszylinder mit 66/76 PS sowie 298,6- und 322-cid-Gerade-Acht mit 100/120 PS. Zu den zahlreichen Karosserievarianten gehörten wunderschöne Custom Eight-Stadtautos und -Limousinen mit langem Radstand der LeBaron-Studios der Briggs Manufacturing Company. Alle Modelle waren mit dem berühmten Vierganggetriebe von Graham-Paige ausgestattet.

Diese Grundausstattung setzte sich bis Anfang 1932 fort und wurde im Frühjahr 1931 von der hoffentlich "Prosperity Six" ergänzt, einer billigen Serie mit vier Modellen zu einem Preis von nur 785 US-Dollar. Aber die Depression war eröffnet und Graham-Paige konnte nicht gedeihen. Die Automobilproduktion des Modelljahres 1930 sank auf etwa 24.000 und ging 1931 auf 20.000 zurück.

Unerschrocken kamen die Grahams 1932 mit der Blue Streak Eight zurück. Dieser montierte einen großzügigen 123-Zoll-Radstand, der perfekt zu dem großartigen neuen Design von Amos Northup von der Murray Corporation passte. Northup hatte gerade den Reo Royale von 1931 geschaffen und war auch für das frühere Hupp-Jahrhundert verantwortlich. Der Blue Streak war nicht weniger atemberaubend. Glatte, ultrareine Karosserien versteckten unansehnliche Fahrwerkskomponenten, Windschutzscheiben, die leicht nach hinten geneigt waren, einen Kühler mit sich verjüngenden vertikalen Stangen und keine Kappe, die bündig mit der Motorhaube abschließt, und Kotflügel wurden kunstvoll nach unten gezogen, um die Räder zu umarmen - die "umsäumte" Behandlung war eine Premiere für ein Serienauto.

Der Blue Streak verbeugte sich nur mit einem Coupé, einer viertürigen Limousine und einem Cabrio-Coupé. Alle trugen einen 245,4-cid-Achtzylinder mit 90 PS, einem Aluminiumkopf und Kolben. Unter den richtungsweisenden Karosserien befand sich ein ebenso fortschrittliches Chassis mit geraden Seitenschienen, äußeren Außenbordfedern und "Banjo" -Hinterachsbefestigung. Das Ergebnis war eine außergewöhnliche Fahrstabilität bei gleichzeitig hohem Fahrkomfort, der durch einstellbare Stoßdämpfer und etwas später durch Niederdruckreifen unterstützt wurde. Standard- und Deluxe-Ausstattungen wurden zu attraktiv niedrigen Preisen zwischen 1095 und 1270 US-Dollar angeboten.

In guten Zeiten hätte sich der Blue Streak gut verkauft. Aber 1932 war für niemanden in Detroit ein gutes Jahr, und Grahams Kalenderjahresvolumen ging auf 12.967 zurück. Die meisten waren Blue Streaks und Sixes im konventionellen Stil.

Der Blue Streak wurde 1933 in Custom Eight umbenannt, als sich sein wenig verändertes Grunddesign auf alle Grahams der "zweiten Serie" ausbreitete. Das Styling der Konkurrenten ahmte den Blue Streak nach, und Graham erklärte sich selbst zum "am meisten nachgeahmten Auto auf der Straße". Mit fast jedem amerikanischen Auto von 1933, das Fender-Röcke trug, hatten sie Recht. Unter dem Custom befanden sich ein neuer Standard Six mit 113 Zoll Radstand und ein Standard Eight mit 119 Zoll. Alle Modelle fuhren stärkere Rahmen mit vorderer K-Klammer und hatten anmutig vee'd vordere Stoßstangen. Trotz all dieser Qualität und Attraktivität sank die Produktion von Graham-Paige erneut und erreichte im Kalenderjahr 11.000, obwohl die Firma irgendwie einen winzigen Gewinn von 67.000 US-Dollar erzielte.

Graham hoffte immer noch auf bessere Zeiten und brachte 1934 eine Überraschung: die Supercharged Custom Eight. Mit einem Preis von nur 1295 US-Dollar war es Amerikas erstes preisgünstiges aufgeladenes Auto. Das neu gebohrte 265,4-cid-Triebwerk wurde von einem von Graham gebauten Radialgebläse angetrieben, das 135 PS leistete - gut für einen lebhaften Mitteltöner und 90 Meilen pro Stunde. Der waghalsige Fahrer "Cannonball" Baker fuhr in 53 Stunden und 30 Minuten einen Supercharged Custom Cross-Country. Eine Solo-Platte, die bis 1975 Bestand haben würde. Baker's Kunststück zeugte auch von der absoluten Zuverlässigkeit des Graham-Gebläses. In den nächsten sechs Jahren würde Graham mehr aufgeladene Autos bauen als jemals zuvor.

Der Graham Standard Six von 1935 war gegenüber den Vorgängermodellen praktisch unverändert.

Andere Grahams sahen wenig Veränderung durch die "First-Series" -Modelle von 1935, obwohl die Aufstellung mehrmals jongliert wurde und eingebaute Kofferräume eine bemerkenswerte neue Option für Limousinen waren (bei 35 US-Dollar). Mit einem Anstieg des Kalenders von 1934 auf 15.745 Autos schienen sich die Dinge zu verbessern.

Weitere Informationen zu nicht mehr existierenden amerikanischen Autos finden Sie unter:

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Das Graham 1937 Business Coupé mit war ein Beispiel für typisches Design in den 1930er Jahren.

Die Angebote für die "zweite Serie" von 1935 wurden erneut gemischt. Coupes und Cabrios sahen ähnlich aus wie zuvor, aber die Limousinen zogen sich vom Blue Streak-Design zurück, das ohnehin etwas veraltet war. Ein kleinerer neuer Standard Six kam mit einem 60 PS starken 169,6-cid-Motor und Blue Streak-Design auf einem 111-Zoll-Radstand. Es fehlten einige technische Merkmale von Big-Graham, aber es verkaufte sich gut. Eine gute Sache, da der Absatz von Achtzylindern stark zurückging. Obwohl das Volumen des Modelljahres auf fast 18.500 stieg, verspürte Graham jetzt eine schwere finanzielle Notlage.

Dementsprechend gab die Firma Eights für 1936 auf, bot aber Amerikas erste aufgeladene Sechs an: eine 217,8-cid-Einheit, die bis zum Ende Grahams Hauptmotor sein würde. Es kam in einer 115-Zoll-Radstand-Serie mit Kompressor und ungeblasenem Cavalier an, die von Hayes gebaute Coupé-, Limousinen- und Cabrio-Karosserien mit Reos Flying Cloud von 1935-36 geteilt wurde, eine Vereinbarung, die 1935 ausgearbeitet wurde. Die beiden Unternehmen "heirateten" nie, aber Graham nutzte sie Reo Karosserien bis 1937, was zu einigen sehr gewöhnlich aussehenden Autos führte. Grahams preisführender Kreuzritter von 1936-37 verwendete Werkzeuge von 1935, die später an Nissan aus Japan verkauft wurden, um das benötigte Geld einzubringen. Und Graham brauchte das und verlor 1936 1 Million Dollar, trotz eines höheren Umsatzes im Kalenderjahr von über 16.400.

In der Hoffnung auf ein Wunder setzte Graham 1938 den radikalen "Spirit of Motion" frei, eine geblasene und ungeblasene viertürige Limousine mit einer scharf hinterschnittenen Front, die bald den zweifelhaften Spitznamen "Haifischnase" erhielt. Es war Northups letzter Entwurf vor seinem frühen Tod im Jahr 1936. (Ray Graham war 1932 verstorben; er war erst 45 Jahre alt.)

Graham versuchte, der Stilführer zu sein, der es mit dem Blue Streak gewesen war, aber die Öffentlichkeit kaufte es nicht - buchstäblich, als die Produktion im Modelljahr um 5020 endete. Eine zweitürige Limousine mit "Haifischnase" und ein "Combination" -Club Coupé kam für 1939, als Trittbretter beseitigt wurden. Die Leistung blieb 116 aufgeladen, 90 nicht geblasen, und alle Modelle boten Deluxe und bessere Custom-Trimmung. Trotz beeindruckender aufgeladener Leistung (10,9 Sekunden 0-50) und Kraftstoffverbrauch von bis zu 25 mpg blieb die "Haifischnase" ein schlechter Verkäufer. Es verschwand also nach 1940 und sah kaum weitere Veränderungen, abgesehen von leichten Leistungssteigerungen (auf 120 und 93). Die jeweilige Modelljahresproduktion von 1939 bis 1940 betrug 5392 und schätzungsweise 1000.

Die Graham "Sharknose" Limousine von 1939 zeigte eine gute Leistung, wurde aber schlecht aufgenommen. Es blieb bis zu seiner Abreise nach 1940 praktisch unverändert.

Inzwischen hatte Firmenpräsident Joseph Graham eine halbe Million Dollar seines eigenen Geldes ausgegeben, um seine Firma am Laufen zu halten. Er brauchte etwas Neues, aber wie sollte er dafür bezahlen? Die Antwort kam 1939 mit Norman De Vaux, der mit Autos, die unter seinem eigenen Namen vermarktet wurden, gescheitert war. De Vaux hatte die Werkzeuge für die Westchester-Limousine Cord 810/812 Cord 810/812 von Ende 1936/37 gekauft und Hupp Motors ebenso überredet, eine modifizierte Version mit Hinterradantrieb anstelle von Frontantrieb zu bauen. Joe Graham schlug vor, die Karosserien zu bauen, vorausgesetzt, seine Firma könnte eine eigene Version des Autos mit Graham-Power verkaufen. Abgesehen davon und geringfügigen Trimmunterschieden waren die resultierenden Graham Hollywood und Hupp Skylark identisch. Die Lerche wurde erstmals im April 1939 auf der New Yorker Weltausstellung angekündigt, obwohl sich dies als verfrüht erwies. Die Vorbereitung für die Produktion dauerte länger als erwartet, so dass bis Mai 1940 keines der Modelle in nennenswerter Anzahl gebaut wurde.

Wie Hupp plante Graham, eine Limousine und ein Cabrio anzubieten, aber nur ein Hupp-Cabrio wurde jemals gebaut und vielleicht bis zu fünf Grahams. Produktions-Hollywoods trugen Grahams eigenen 120 PS starken Sechsers mit Kompressor und kosteten damit etwas mehr als Hupps ungeblasener Skylark: anfangs 1250 US-Dollar gegenüber 1145 US-Dollar. Beide Modelle fuhren mit einem Radstand von 115 Zoll, 10 Zoll kürzer als die des übergeordneten Cords. Um ihren hohen Motor unter die untere Motorhaube des Cords zu montieren, versetzten die Ingenieure von Graham sowohl den Vergaser als auch den Luftfilter. Beide Versionen trugen ein hübsch überarbeitetes Gesicht (von dem bekannten John Tjaarda) mit einem Doppelgitter (auf Hollywoods vollständig verchromt), freiliegenden Scheinwerfern und schön geformten vorderen Kotflügeln.

Leider war das alte Werkzeug für die Serienproduktion einfach ungeeignet - das gleiche, was das Kabel ausgelöst hatte. Allein das Dach bestand aus sieben separaten Paneelen. Joe Graham hoffte, die Angelegenheit zu vereinfachen, war jedoch abgelenkt, als er sich bereit erklärte, die Produktion von Skylark zu übernehmen, was eine vollständige Überarbeitung der Montagelinie von Graham erforderlich machte und weitere Kosten und Verzögerungen verursachte.

Obwohl Hupp es im Sommer 1940 als beendet bezeichnete, setzte Graham auf '41, fügte ein ungeblasenes Hollywood hinzu, das nur 968 US-Dollar kostete, und senkte den Preis für das aufgeladene Modell auf 1065 US-Dollar. Die Leistung wurde bei beiden Motoren leicht erhöht. Aber es war alles ohne Erfolg, und Graham gab im September 1940 schließlich auch das Autogeschäft auf.

Der Graham Hollywood von 1941 war der letzte Atemzug für die scheiternde Firma. Sogar Mit einem starken Motor und einem niedrigen Preis war es einfach zu spät.

Ironischerweise erwies sich das Ausscheiden aus dem Autogeschäft als recht zeitgemäß, da Graham im Zweiten Weltkrieg mit Verteidigungsverträgen in Höhe von 20 Millionen US-Dollar erfolgreich war. Joseph W. Frazer kaufte die Firma dann 1944. Sein gleichnamiges Frazer-Auto wurde 1946-47 als "Graham-Paige" -Produkt gebaut, allerdings in der Willow Run-Fabrik von Kaiser und nicht im alten Dearborn-Werk von G-P. Anfang 1947 verkaufte Graham-Paige seine verbleibenden Automobilanteile an Kaiser-Frazer und gab 1952 auch landwirtschaftliche Geräte auf. G-P hat daraufhin "Motors" aus seinem Namen gestrichen und wurde eine geschlossene Investmentgesellschaft. Es betrieb später Madison Square Garden und besaß mehrere professionelle New Yorker Sportteams. All diese Bemühungen erwiesen sich als weitaus rentabler als je zuvor.

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