Wie Frazer Cars funktionieren

Der Frazer "Standard" war eigentlich ein unbenannter Begleiter des Manhattan.

Frazer war eines der wenigen wirklich neuen amerikanischen Autos nach dem Zweiten Weltkrieg, schaffte aber nur ein kurzes, etwas unglückliches Leben. Der Name ehrte Joseph Washington Frazer, den hochgeborenen Aristokraten (der von den Virginia Washingtons abstammt), der Autos liebte und durch Stationen bei Packard, Pierce-Arrow und General Motors zum Superverkäufer wurde. Frazer arbeitete in den 1920er Jahren auch mit Walter P. Chrysler zusammen und belebte Ende der 30er Jahre den sterbenden Willys-Overland wieder.

In den frühen 40er Jahren wollte Frazer ein neues Nachkriegsauto bauen, eine Idee, die auch Henry J. Kaiser, dem Metall- und Bau-Tycoon der Westküste, einfiel, der sich schnell als Liberty-Kriegsschiffe herausgestellt hatte. Frazer und Kaiser trafen sich, verstanden sich und gründeten im Juli 1945 die Kaiser-Frazer Corporation mit Frazer als Präsident, Kaiser als Vorstandsvorsitzendem. Es schien ein Match zu sein, das im Automobilhimmel gemacht wurde: Joes zweifelsfreier Verkaufssinn war mit Henry Js riesigen Produktionsressourcen verheiratet.

Nachdem sie mehrere Vorschläge (einschließlich eines radikalen Designs mit Frontantrieb) geprüft hatten, entschieden sie sich für eine konventionelle viertürige Limousine mit Heckantrieb und modernem Flush-Fender-Design des renommierten Custom-Body-Designers Howard A. "Dutch" Darrin. Das Endprodukt war nicht nur Darrins Arbeit - noch ganz zu seiner Zufriedenheit -, aber es war glatt und für den Zeitraum ziemlich stilvoll, mit Ausnahme der hohen stumpfen Motorhaube.

Geplant waren zwei Versionen: ein mittelpreisiger Kaiser und ein Luxus-Frazer. Henry J, der wie immer groß dachte, bereitete sich auf Kaisers vor, indem er Fords riesige Bomberfabrik aus Kriegszeiten in Willow Run, Michigan, kaufte. Frazers sollten von Graham-Paige in Detroit gebaut werden, das kürzlich von Joe und seinen Mitarbeitern erworben wurde. Aber G-P scheiterte und war 1947 an K-F ausverkauft, so dass alle bis auf die frühesten Frazers neben Kaisers gebaut wurden.

Beide Marken begannen im Juni 1946 mit der Produktion (für das Modelljahr '47). Jedes bot einfache und gehobene Modelle an. Frazer waren namenlose "Standards" und Manhattans. Es gab nur einen Motor: einen 226,2-Kubikzoll-Flachkopf mit langem Hub, sechs, im Grunde genommen das kontinentale "Red Seal" -Design, das verbessert und größtenteils von K-F gebaut wurde. Frazer bewarb es als "Supersonic Six", aber mit nur 100/110 PS, um über 3300 Pfund zu schieben, handelte kein K-F-Auto mit Jetantrieb.

Zumindest die Karosserie im "Darrin-Stil" bot einen außergewöhnlichen Fahrgastraum - einschließlich des branchenweit breitesten Vordersitzes (64 Zoll) - und das robuste Chassis mit Kastenprofil war mit einer modernen Vorderrad- / Heckblattfederung ausgestattet.

Zunächst baute K-F zwei Kaiser für jeden Frazer, was den höheren Startpreis von 2295 US-Dollar widerspiegelte - in der Nähe des Cadillac-Gebiets. Das Manhattan kostete rund 400 US-Dollar mehr, war aber auch elegant mit Nylon und feinem Bedford-Kordelstoff bezogen, der mit Außenfarben versehen war, die normalerweise zweifarbig waren. Volllederpolster waren ebenfalls erhältlich.

Leider fehlte diesem Cadillac-Preisrivalen ein Automatikgetriebe jeglicher Art, geschweige denn eines, das dem ultraschlanken Hydra-Matic entsprach: nur ein Drei-Gang-Schaltgetriebe oder dasselbe mit optionalem Borg-Warner-Overdrive (80 US-Dollar).

Trotz der hohen Preise, des Mangels an Automatik und des Tatsache, dass kein Achtzylindermotor in Sicht war, verzeichnete K-F starke Erstverkäufe, um sich die Presse-Sobriquet der "Nachkriegs-Wunderfirma" zu verdienen. Dennoch bezweifelten einige Beobachter das dynamische Manager-Duo. Henry Kaiser, sagten sie, kenne kein Auto von einem Motorboot, während Frazer nur Autos verkauft, nicht gebaut habe.

Trotzdem gelang es K-F trotz Materialknappheit nach dem Krieg und bildete ein Crack-Team von Expeditern, die das Land nach allem suchten, von Stahlblech bis Kupferdraht. Normalerweise bekamen sie, was sie wollten - allerdings zu einem Preis, der Hauptgrund, warum die Autos so viel kosten. Trotzdem erzielte K-F zwischen 1947 und 1948 die höchste Leistung aller unabhängigen Unternehmen, wobei das Gesamtvolumen für den neunten Platz im Produktionsrennen ausreichte.

Der Frazer Manhattan näherte sich dem Cadillac-Preis, ohne ein vergleichbares Angebot zu machen Annehmlichkeiten und wurde daher von der Öffentlichkeit schlecht aufgenommen.

Und warum nicht? Sowohl der Kaiser als auch der Frazer hatten den Vorteil, dass sie völlig neue Autos ohne Vorkriegsverbindungen waren, und beide waren leicht verfügbar (obwohl die Konkurrenten schnell zu den Vorkriegsproduktionsniveaus zurückkehrten). Sie sahen auch gut aus: sehr sauber, mit bescheidenen horizontalen Gittern (Frazer's war etwas verzierter als Kaisers) und wenig dekorativem Chrom oder skulpturiertem Blech, was Darrins Designideale widerspiegelte.

Ein langer Radstand von 123,5 Zoll sorgte für eine reibungslose Fahrt, und der Sechszylindermotor lieferte, obwohl er trottete, einen hervorragenden Kraftstoffverbrauch. Aber dies war ein berauschendes Zeitalter, in dem die Käufer die Leistung und das Chrom wollten, die sie bekommen konnten. Obwohl Frazer letztendlich zu optionalen Motorhaubenornamenten und glitzernden Innenräumen kam, würde der Mangel an Achtzylinder-Leistung eine zunehmende Verkaufshaftung für die berechneten Preise beweisen.

Weitere Informationen zu nicht mehr existierenden amerikanischen Autos finden Sie unter:

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Eierkistengitter und rechteckige Parkleuchten.

Der Frazer ging nie wirklich weit über seine ursprüngliche Formel hinaus. Tatsächlich haben sich die 48er-Modelle nur im Detail geändert, kosten aber noch mehr: 2483 bis 2746 US-Dollar. Obwohl der Markt für Nachkriegsverkäufer noch in vollem Gange war, ging das Frazer-Volumen im Modelljahr 48 bedrohlich von 68.775 auf 48.071 zurück.

Dann eine grobe Fehleinschätzung. Joe Frazer wusste, dass seine Firma nur Facelifts gegen brandneue Modelle der Big Three und Nash durchführen konnte, und empfahl, die Produktion von 1949 zu kürzen und dann mit brandneuen Designs für 1950 zurückzukehren. Aber Henry Kaiser würde nichts davon hören und erklärte: " Die Kaisers ziehen sich nie zurück! "

Vorhersehbar gewann Henry. Aus Protest trat Joe in die bedeutungslose Position des stellvertretenden Vorstandsvorsitzenden zurück, und Henry ernannte seinen eigenen Sohn Edgar zum Präsidenten. K-F wurde ordnungsgemäß für 200.000 Autos ausgerüstet, verkaufte jedoch nur 49.000 für '49. Eine lange Abfahrt hatte begonnen.

Die 49er Frazers nahmen ein Eierkistengitter, markante rechteckige Parklampen und große vertikale Rücklichter mit zwei Linsen auf. Es gab auch ein neues viertüriges Manhattan-Cabrio, aber es war bestenfalls ein provisorischer Job. Die Ingenieure John Widman und Ralph Isbrandt, die angewiesen wurden, zu tun oder zu sterben, scherten das Verdeck einer Limousine ab, behielten B-Säulen mit kleinen Glasscheiben bei und kauften aufgepeppte X-Element-Rahmen zu einem übermäßigen Preis. Aber bei über 3000 Dollar konnte sich der viertürige Flop-Top-Frazer einfach nicht in brauchbaren Stückzahlen verkaufen.

Auch konnte kein 49er Frazer. Infolgedessen wurden etwa 5000'49 Reste für einen kurzen Lauf von 1950, der im Frühjahr dieses Jahres endete, erneut reserviert. Die Produktion für die beiden Jahreszeiten betrug knapp 25.000 Einheiten, darunter nur 70 Manhattan-Cabrios. Es wird geschätzt, dass nur 15 Prozent der Gesamtmenge als 1950er Modelle verkauft wurden.

Frazers 1951 wurde ebenfalls abgekürzt, aber die Autos sahen dank eines effektiven Front- und Heck-Redo von Herb Weissinger von K-F Styling verblüffend anders aus. Die verbleibenden Karosserien von 1949-50 sollten aufgebraucht werden. So wurden übrig gebliebene Kaiser Vagabond-Nutzfahrzeuge (mit doppelter Heckklappe und umklappbarem Rücksitz) zu serienmäßigen Frazer Vagabonds '51, während viertürige "Hardtops" von Kaiser Virginian 1951 zu Frazer Manhattans verarbeitet wurden.

Säulenlimousinen wurden der Standardlinie von Frazer zugeordnet, jedoch wie die Manhattans von 1950 gekürzt. Durch die verspätete Ankunft von Hydra-Matic als 159-Dollar-Option ermutigt, bestellten die Händler 55.000 der 51er Frazers, erhielten jedoch nur 10.214. Der Frazer war tot.

Der 1951er Frazer Manhattan war attraktiv Funktionen, aber zu spät angekommen, um Frazer zu retten.

K-F-Stylisten hatten zahlreiche Renderings für zukünftige Frazer erstellt, die auf Darrins schlankem und niedrigem "Anatomic" Kaiser von 1951 basierten. Aber diese und andere Pläne wurden tot geboren, als Joe Frazer das Unternehmen Anfang 1949 verließ. Zwei Jahre später waren die Kaisers mit ihrem neuen Kleinwagen beschäftigt, dem Henry J - und den übrig gebliebenen 51er Kaisers. Rückblickend hätten sie Joe wirklich zuhören sollen.

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