Wie Excalibur-Autos funktionieren

Der Studebaker SS von 1964, wie der hier gezeigte Roadster, war ein früher Prototyp für Excalibur.

Der bekannte Industriedesigner Brooks Stevens hat uns eine Reihe interessanter Autos geschenkt, von denen keines aufregender ist als sein eigener Excalibur. Der erste war eine Reihe leichter Renn-Roadster, die 1951 mit einer "vintage-modernen" Karosserie auf einem Henry J-Chassis mit einem Radstand von 100 Zoll gebaut wurden.

Obwohl es sich ausschließlich um eine private Anstrengung handelt, haben sich diese "Excalibur Js" im Wettbewerb für Stevens gut genug geschlagen, um zu hoffen, dass Kaiser-Frazer sein Design für den Verkauf an die Öffentlichkeit bauen könnte. Aber K-F hatte gerade mit seinem Darrin-Zweisitzer mit Glasfaserkörper versagt und würde nach 1955 vom US-Markt fliehen und Stevens 'Traum von einem neuen Auto mit klassischem 30er-Jahre-Stil erfüllen.

Der Traum bekam 1963 eine weitere Chance bei Studebaker, wo Stevens vier Jahre lang Designberater gewesen war. Nachdem er clevere, kostengünstige Facelifts für das kompakte Lark- und sportliche Hawk-Coupé durchgeführt hatte, wurde er von Firmenpräsident Sherwood Egbert gebeten, einige Showcars ​​aus dem Jahr 1964 zu entwickeln, die das öffentliche Image von Studebaker angesichts stetig sinkender Verkäufe stärken würden. Die Firma hatte gerade ihr jahrhundertealtes Werk in South Bend, Indiana, geschlossen, sowohl den radikalen Avanti von Hawk als auch von Egbert gestrichen und sich mit einer reduzierten Lark-Linie nach Hamilton, Ontario, Kanada, zurückgezogen. Egbert hoffte, dass Stevens 'Specials die Leute davon überzeugen würden, dass Studebaker noch eine Zukunft hatte.

Stevens tat sein Bestes, aber die Zeit erlaubte nur ein Trio von aufgemotzten Lerchen, die im Februar 1964 in Chicago keinen großen Eindruck machten. Aber für das nächste große Ereignis, die jährliche New York Auto Show im April, war Stevens entschlossen etwas zu haben, das "die Leute dazu bringt, zu diesem verdammten Stand zu kommen". Obwohl Egbert (krebskrank) abgereist war, erklärte sich sein Nachfolger Byers Burlingame bereit, zusammenzuarbeiten.

Die Idee war ein "zeitgenössischer Klassiker", ein neues Auto, das aussah wie der Mercedes SSK, den Stevens einst besaß. "Ich wollte, dass dies eine Nachbildung [für diejenigen] ist, die selbst dann nicht auf dem Sammlermarkt spielen konnten [und für diejenigen, die] einen" Zwei-Wege-Klassiker "wollten, etwas, von dem Sie sicher sein können, dass es Sie nach Hause bringt ..." Stevens fertigte ordnungsgemäß eine schneidige neoklassizistische Roadster-Karosserie, und ein Lark Daytona-Cabrio-Chassis wurde an seine Milwaukee-Studios mit kraftvollen Frontscheibenbremsen und aufgeladenem 290-PS-Studebaker 289 V-8 geliefert. Das Ergebnis mit der Bezeichnung "Studebaker SS" wurde vervollständigt in nur sechs Wochen von Stevens und seinen Söhnen David und William.

Kaum hatte es New York erreicht, trat Studebaker zurück. Ein "zeitgenössischer Klassiker", sagten Firmenbeamte, widersprachen ihrem neu aufgenommenen Image des "Common-Sense-Autos". Unbeeindruckt ließ Stevens die SS in einem separaten Raum ausstellen. Glücklicherweise landete er gegenüber einem Hot-Dog-Stand, aber der Zweisitzer mit dem Fahrradkotflügel hätte sowieso Menschenmassen angezogen. Es war in der Tat eine Sensation, und Dutzende von Anfragen von potenziellen Besitzern veranlassten die Stevens-Söhne, im August SS Automobiles zu gründen. Bis 1966 hatten sie 56 Exemplare einer leicht modifizierten Version mit dem von Stevens registrierten Namen Excalibur und auch SS gebaut.

In der Zwischenzeit hatte Studebaker den Bau von Autos eingestellt und damit die Verfügbarkeit seines 289 V-8 eingestellt. Die Freunde von General Motors, Ed Cole und "Bunkie" Knudsen, erklärten sich jedoch bereit, der Familie Stevens Chevrolet 327 mit 300 PS Corvette-Ausstattung zur Verfügung zu stellen. Diese Änderung machte den geschmeidigen 2100-Pfund-Excalibur zu einem blasigen Performer. Selbst mit der serienmäßigen Hinterachse von 3,31: 1 dauerte die Geschwindigkeit von 0 bis 60 Meilen pro Stunde weniger als fünf Sekunden, eine große Verbesserung gegenüber den sieben Sekunden des Studey-Autos. Und projizierte Höchstgeschwindigkeit war 160 Meilen pro Stunde!

Obwohl unbestreitbar alt, hatte das 109-Zoll-Studebaker-Chassis mit Radstand mehrere Vorteile für einen "zeitgenössischen Klassiker". Im Gegensatz zu neueren Torque-Box-Designs war es ziemlich schmal und passte somit perfekt zu der schlanken Excalibur-Karosserie im Stil der 30er Jahre. und als Cabrio-Plattform war es fest X-verspannt. Dennoch waren erhebliche Nacharbeiten erforderlich, um eine sichere Handhabung bei einem so hohen Leistungsgewicht zu gewährleisten.

Diese und viele andere Aufgaben fielen David Stevens zu. Die Motorhaube im Vintage-Stil zum Beispiel zwang eine untere Lenksäule und Pedale. Er musste auch die Federraten senken und Nachlauf und Sturz ändern, aber das Ergebnis war ein Auto, das in Kurven genauso schnell war wie auf Geraden. Dieses modifizierte Chassis wurde unter allen bis 1969 gebauten "Series I" Excaliburs fortgesetzt.

Brooks Stevens war natürlich für das Styling verantwortlich, das bewusst als eindrucksvolle, aber nicht linienweise Wiedergabe des Mercedes SSK von 1928 geplant war. Interessanterweise wurde die erste Verkaufsliteratur im Mercedes-Stil der Vorkriegszeit erstellt.

Die Qualität war von Anfang an kompromisslos und würde Excalibur weiterhin von der bunten Gruppe von "Replikaten" unterscheiden, die es inspirierte. Als nur ein Beispiel wandte sich Brooks Stevens für die simulierten Außenauspuffrohre an den ursprünglichen deutschen Zulieferer von Mercedes-Benz und verwendete freistehende französische Scheinwerfer, die der originalen SSK-Ausstattung sehr ähnlich waren.

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Das 1966-69 Series I SS Phaeton gewann Fans mit einem geräumigen Interieur und Überlegenes Handling sowohl in Kurven als auch auf Geraden.

Die frühesten Excaliburs waren aus handgehämmertem Aluminium gefertigt, aber Glasfaser wurde bald ersetzt. Auch aus Kosten- und Zweckmäßigkeitsgründen wurde der Messingblechkühler des Prototyps gegen eine Aluminiumguss-Affäre ausgetauscht. Oben war es Brooks '"Schwert im Kreis" -Maskottchen, das M-Bs eifersüchtig bewachten dreizackigen Stern simulierte, aber nicht verletzte. Das Cockpit dominierte ein kompletter Satz weiß-auf-schwarz Stewart-Warner-Anzeigen in einem Vintage-Stil mit motorgedrehter Metallapplikation. Die Sitze waren modifizierte Studebaker-Eimer, die mit Vinyl überzogen waren. Bei alledem sah der angekündigte Preis des Excalibur unglaublich niedrig aus: 7250 US-Dollar für ein handgefertigtes Auto mit einem der kompetentesten Chassis der Branche.

Ermutigt durch das intensive anfängliche Interesse an der SS - und den bereiten Käufern - fügte die Familie Stevens 1966 zwei Begleitmodelle hinzu: einen ausgefeilteren Roadster mit vollen Kotflügeln und Trittbrettern und Ende des Jahres einen vierplatzierten "Phaeton" "Cabrio. Letzteres war überraschend geräumig. David Stevens zeigte stolz darauf, dass die Kopffreiheit innerhalb eines Zolls von einem Cadillac Eldorado und die tatsächlich größere Beinfreiheit aufgestockt werden konnten. Ebenfalls im Jahr '66 änderte die Firma ihren Namen in Excalibur Automobile Corporation.

Die Preise eskalierten unweigerlich und erreichten bis 1969 ein Minimum von 10.000 US-Dollar, aber Excaliburs blieb ein bemerkenswerter Wert. Erst 1976 würden sie zu Autos im Wert von 20.000 US-Dollar, und das nur aufgrund der Inflation und der Kosten für staatlich vorgeschriebene Sicherheits- und Emissionsausrüstungen. Zumindest wurden die Wanderungen durch schrittweise verbesserte Materialien und Eigenschaften weniger schmerzhaft gemacht. Bis 1969 wurden die kostenlosen Funktionen um Klimaanlage, Heizung / Entfroster, Servolenkung mit variablem Übersetzungsverhältnis und Kipprad, vordere Scheibenbremsen, Radialreifen mit Stahlgürtel auf verchromten Speichenrädern und zwei Seitenmontagen erweitert Ersatzteile, Gepäckablage, AM / FM-Stereoanlage, Ledersitze, Lufthörner, Fahrlichter, hintere Luftdämpfer, Sperrdifferential "Positraction" und selbstschaltendes Turbo Hydra-Matic-Getriebe (die letzten beiden natürlich von GM).

Die Excalibur-Produktion würde niemals hoch sein, sollte es aber nie sein. Dies war schließlich eine Liebesarbeit, ein Geschenk der Familie Stevens an Liebhaber des traditionellen Autofahrens auf großartige klassische Weise. Nach den 56 SS-Roadstern von 1965 kamen 1966 90 Modelle der Serie I, aber die Produktion erreichte bis 1972 nie mehr als 100 pro Jahr.

1970 wurden Excaliburs der Serie II mit neuem 111-Zoll-Radstand und dem neuesten 350 V-8 der Corvette angekündigt. Der ursprüngliche Roadster wurde fallen gelassen, aber die beiden anderen Modelle kehrten zu höheren Startpreisen von 12.000 USD zurück. Ein bemerkenswerter Fortschritt war ein modernes neues Chassis mit Kastenprofil, das von David Stevens speziell für Corvette-Fahrwerkskomponenten entwickelt wurde und damit den alten Lark-Rahmen verdrängte (Excaliburs Inventar war ohnehin aufgebraucht). Turbo Hydra-Matic wechselte zugunsten eines GM-Viergang-Schaltgetriebes "Muncie" in die Optionsliste. Unabhängige Hinterradaufhängung und serienmäßige Allscheibenbremsen in Kombination mit Goodyear Polyglass-Reifen auf speziell entwickelten Speichenrädern sorgen für eine feine Mischung aus Fahrkomfort und geschicktem Handling. Die Beschleunigung war trotz unveränderter Leistung etwas langsamer - aber nicht viel: Eine Serie II konnte in sechs Sekunden 0-60 skalieren und echte 150 Meilen pro Stunde erreichen.

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Die Preise für SS Excalibur Roadster von 1975-79 stiegen auf fast 30.000 US-Dollar bis zum Ende der Serie im Jahr 1979.

Preise und Produktion begannen mit der Serie III, die 1975 eintraf (Excalibur hat sich nie an strenge Modelljahre gehalten). Dies war im Grunde das Design der Serie II, das zur Verschärfung der Sicherheits- / Emissionsvorschriften modifiziert wurde, jedoch nicht so sehr, dass das Design oder die Fahrbarkeit beeinträchtigt wurden, die inzwischen Excalibur-Markenzeichen waren.

Neben "Stoßfängern aus massiver Aluminiumlegierung [Stoßstangen], die den staatlichen Standards für die Absorption von Stößen entsprechen" verfügten die Serien III über vollere Kotflügel vom Typ Clamshell und serienmäßige Schalensitze mit hoher Rückenlehne, die mit Leder bezogen und - wie die meisten Fahrzeuge - von Excalibur hergestellt wurden selbst.

Die wichtigste mechanische Änderung war die Umstellung auf Chevys Big-Block 454 V-8, der mit weniger Leistungs- und Drehmomentverlust als der Small-Block 350 emissionsabgestimmt werden konnte. Sowohl Roadster als auch Phaeton hatten 1975 identische Startpreise von 18.900 US-Dollar, mehr als verdoppeln Sie die ursprüngliche Zahl eines Jahrzehnts zuvor. Und die Preise würden viel höher steigen und bis zum Ende dieser Serie 1979 28.600 USD erreichen.

In jeder Hinsicht war Excalibur immer noch ein winziger Autohersteller, aber die Stevens-Brüder würden nicht gehetzt werden. Sie wollten ihren Markt auch nicht mit zu viel Gutem verwässern. Wie schon seit 1969 verkaufte der praktischere Phaeton mit vier Plätzen den zweisitzigen Roadster weiter, aber das Gesamtvolumen blieb selbst für einen Spezialhersteller winzig. Die Serie III sah aber 1141 über fünf Jahre, gegenüber 342 für die Serie II und 359 für die ursprüngliche Serie I..

Excalibur war weit gereist, seit David und William C. "Steve" Stevens ihre ersten Autos gebaut hatten (letztere arbeiteten sogar bis 1968 am Fließband). Auffällige Beweise für ihre Fortschritte kamen 1980 mit einer eleganten neuen Serie IV. Es war mehr Luxus-Tourer als leichte Sportmaschine und der radikalste Excalibur in der Geschichte. Der Radstand war auf eine limousinenähnliche Länge von 125 Zoll gedehnt, und es gab mehr Standardausstattungen als bei jedem früheren Excalibur. Das Styling, jetzt von David Stevens, blieb fest "klassisch", war aber glatter und schlanker in der Art, wie der Mercedes 500 / 540K aus den späten 30er Jahren aus dem SS / SSK entwickelt wurde. Der Phaeton erwarb ein abhebbares Hardtop sowie ein voll angetriebenes Verdeck. Der Roadster bekam einen rakischen Rumpelsitz.

Die meisten technischen Änderungen erfolgten aufgrund von Bundesverordnungen. Am bemerkenswertesten war ein weitaus kleinerer Chevy V-8, der bekannte 5,0-Liter / 305-cid-Motor, der als einzige Getriebewahl mit einer Viergang-Overdrive-Automatik verbunden war. Excalibur befürchtete, ein größerer Motor hätte den Kraftstoffverbrauch so weit gesenkt, dass nach den Regeln für den durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch von Unternehmen Geldstrafen gezahlt werden mussten, was sich das kleine Unternehmen einfach nicht leisten konnte. Infolgedessen wurden die Kunden mit einem viel größeren und schwereren Excalibur gesattelt, der weder auf Geraden noch in Kurven aufregend war.

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1985 Roadster der Serie IV war eines der letzten Fahrzeuge erstellt unter Excaliburs ursprünglichem Eigentum.

Mit dem größeren und schwereren Excalibur, der unter den Erwartungen der Kunden lag, sowie dem Beginn einer schweren Rezession und hohen neuen inflationsgetriebenen Preisen - anfänglich nahe 40.000 USD - sanken die Verkäufe von Excalibur. Es hätte nicht zu einem schlechteren Zeitpunkt für die Familie Stevens passieren können, die aufgrund einer umfassenden Umgestaltung ihres Vorort-Werks in Milwaukee (um die Qualität zu verbessern) mit hohen neuen Gemeinkosten konfrontiert war..

Das Ergebnis war eine sich ständig verschlechternde Situation, die die Brüder Mitte 1986 zwang, Insolvenzantrag nach Kapitel 11 zu stellen. Ironischerweise geschah dies kurz nach dem 20-jährigen Jubiläum von Excalibur mit seinen ersten Gedenkfeiern: 50 Roadster und 50 Phaetons mit zweifarbigen Außenseiten mit Chrom-Kehrspeeren und Zinntafeln sowie Innenseiten aus Walnuss- und Connolly-Leder.

Aber dann kam Hilfe in Form von Henry Warner, Präsident der Acquisition Company von Wisconsin, der die Interessen der Familie Stevens kaufte und die Firma in Excalibur Marketing Corporation umstrukturierte.

Anfang 1987 tröpfelten Roadster und Phaetons der Serie IV erneut als Modelle der Serie V aus Milwaukee. Ihr Hauptunterschied war eine stärkere 350 Chevy V-8-Option, die die schwache Leistung des Standard 305 teilweise wiedergutmachte.

Mitte des Jahres enthüllte EMC eine satte viertürige Touring-Limousine auf einem 144-Zoll-Radstand-Chassis (im Wesentlichen eine 20-Zoll-Strecke des Vierkantrohr-Leiterrahmens des Phaetons). Mit einer Länge von 224 Zoll und einem Gewicht von 4400 Pfund wurde die Touring-Limousine zu einem optimistischen Preis mit dem gleichen Preis von 65.650 US-Dollar für beide offenen Serien-Vs angeboten, mit denen sie das frontale Design teilte. Die Innenräume waren opulent. Eine vordere Bank ersetzte die Eimer des Phaetons, und der lange Radstand sorgte für ein hinteres Fach, das einem Cadillac Sixteen aus den 30er Jahren würdig war. Ebenfalls angekündigt wurde eine noch extravagantere "Grand Limousine" mit einem Radstand von 204 Zoll. David Stevens hatte beide geschlossenen Modelle zuvor als verkaufsfördernde "Linienerweiterungen" konzipiert.

Nichts davon diente jedoch dazu, den Umsatz zu steigern und damit das benötigte Kapital anzuziehen, um die steigenden Schulden in einer wieder schwachen Wirtschaft auszugleichen. Auch ein dreijähriger Mietvertrag über 9 Millionen US-Dollar mit einem Unternehmen in Chicago, an dem rund 150 Autos beteiligt waren, wurde nicht abgeschlossen. Infolgedessen ging Excalibur erneut in Konkurs, die Produktion wurde im Juni 1990 eingestellt.

Aber Excalibur war nicht ganz tot. Im November 1991 kaufte der Deutsche Michael Timmer das Unternehmen für 1,33 Millionen US-Dollar unter der Anklage, dass das Warner-Regime in Kilometerzählerbetrug verwickelt war, einige gebrauchte Teile installiert, die bundesstaatlichen Vorschriften zur passiven Zurückhaltung nicht eingehalten und im Allgemeinen sein Bestes getan hatte, um das Unternehmen zu "töten". Timmer schien darauf aus zu sein, es zu retten, und investierte 1 Million US-Dollar in Anlagenverbesserungen, um die Produktion bis April 1992 wieder aufzunehmen. Es würde vier Modelle geben: Roadster der Serie V, Phaeton und Limousine sowie überraschenderweise einen wiederbelebten Roadster der Serie III. Die Preise waren auf 50.000 bis 75.000 US-Dollar ausgerichtet.

Leider ging Timmer das Geld aus, bevor er Autos bauen konnte, so dass Excalibur Anfang 1992 wieder bankrott war. Dank einer neuen Rettung durch das deutsche Vater-Sohn-Team von Udo und Jens Geitlinger, die ein Vermögen mit Immobilien gemacht hatten, lebte es noch. Mit Hilfe von Produktionschef Scott Dennison und 33 anderen Mitarbeitern, die immer noch an früheren Regimen festhalten, setzte Jens dort an, wo Timmer aufgehört hatte, und gab einen aktualisierten Roadster der Serie III mit dem Namen "Limited Edition 100" heraus.

Neben Konstruktionsänderungen für die neuesten Sicherheits- und Emissionsstandards, einschließlich eines Fahrerairbags, trug die Geitlinger Serie III die neue 300 PS starke Corvette LT1 V-8 in Kombination mit einer Viergang-Automatik oder einem optionalen Sechsgang-ZF-Schaltgetriebe. Der Preis wurde auf 89.842 USD festgelegt. Zur gleichen Zeit sollte die große Limousine einen neuen Armaturenbrett und ein GM-Fahrwerk für unglaubliche 124.774 US-Dollar verkaufen. Die anderen Fahrzeuge der Serie V wurden nicht vergessen. Sie waren bis zur L98 Corvette-Leistung bemuskelt und hatten Startpreise von 74.986 USD für den Roadster und 77.691 USD für den Phaeton. Die Geitlingers beäugten die Gesamtproduktion im ersten Jahr von 60 bis 80 Einheiten, und Dennison prognostizierte ab 1993 120 Excaliburs pro Jahr, von denen etwa zwei Drittel für den Export vorgesehen waren.

Aber auch der Weltmarkt hatte sich dramatisch verändert, und Excalibur konnte nicht mehr wie gewohnt Geschäfte machen. Dementsprechend diversifizierte sich das Unternehmen 1993, indem es zunächst eine Replik von Shelby-Cobra mit einigen interessanten Abweichungen vom Original hinzufügte und dann Vertragslieferant für verschiedene "Zubehörteile" wie Gepäckträger und "Aero" -Kabinenverlängerungen für Lastwagen wurde. Es wurden auch Motorradanhänger gebaut. Die Automobilproduktion endete 1997, aber die Produktion von Zubehör wurde bis Anfang der 2000er Jahre fortgesetzt, als Excalibur erneut in Empfang genommen wurde.

Im Jahr 2003 erwarb Alice Preston, die seit 1963 mit Brooks Stevens zusammengearbeitet hatte, die Vermögenswerte der Excalibur Automobile Corp. Das Unternehmen verkauft weiterhin Teile und führt Restaurierungen an den 3200 produzierten Excaliburs durch. Excalibur hofft, eines Tages die Autoproduktion mit seinen früheren Karosserieformen wieder aufnehmen zu können.

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