Wie Eagle Cars funktionieren

Der 1988 Eagle Premier dauerte nur ein Produktionsjahr in Amerika.

Der Name des amerikanischen Nationalvogels, der seit der Römerzeit Macht und Adel symbolisiert, wurde im Laufe der Jahre für Produkte verwendet, die von Bleistiften bis zu Kartoffelchips reichen - und natürlich für Autos. Tatsächlich waren vor dem Ersten Weltkrieg nicht weniger als sechs verschiedene Autohersteller unter der Flagge von Eagle tätig, vier allein in den USA. Durant Motors produzierte 1923-24 seinen eigenen Eagle, und Chevrolet verwendete den Namen für seine Luxusmodelle von 1933. In den späten 60er Jahren war Eagle eine natürliche Wahl für die Wettbewerbsautos, die von der All-American Racers-Firma der Fahrlegende Dan gebaut wurden Gurney.

Als Marke ist jedoch der einzige Adler, der für dieses Buch relevant ist, der von der Chrysler Corporation aus den Überresten der American Motors Corporation gegründete. Chrysler kaufte AMC 1987 von Renault aus Frankreich, hauptsächlich um das lukrative Jeep-Franchise zu erhalten. Es erbte aber auch das Recht, den Namen Eagle für Autos zu verwenden, die durch eine Reihe von Fusionen und Übernahmen zu AMC gekommen waren.

Diese Nachfolge begann mit dem Jeepbauer Willys und seinen Aero-Eagle-Personenkraftwagen von 1952-54. Willys (und Jeep) wurden dann von Kaiser gekauft (siehe Eintrag), aus dem 1970 die von AMC erworbene Kaiser-Jeep Corporation hervorging. Später verkaufte AMC kurz einen Jeep Eagle, einen schicken CJ-7, und setzte dann den Namen Eagle auf seine neue Linie von Personenkraftwagen mit Allradantrieb aus dem Jahr 1980.

Neben diesem Namen erbte Chrysler auch die AMC-Händlerorganisation - was ein Problem darstellte. Diese Händler waren es gewohnt, sowohl Autos als auch Jeeps zu verkaufen, und die meisten brauchten trotz steigender Jeep-Verkäufe immer noch Autos, um ihr Geschäft aufrechtzuerhalten. Dementsprechend wurden die meisten AMC-Betriebe - einschließlich der Händler - in eine neue dritte Chrysler-Division namens Jeep-Eagle integriert, wobei Eagle nun eine vollwertige Automarke ist. Um die Verkäufe von Dodge und Chrysler-Plymouth nicht zu "kannibalisieren", sollte Eagle eine gehobene Marke sein, die auf den schnell wachsenden Importmarkt ausgerichtet ist und vermutlich Kunden wie Toyota, Honda und Nissan gewinnen würde.

Mitten in großen Vorhersagen für den frühen Erfolg öffnete Jeep-Eagle seine Türen für das Modelljahr '88. Es war keine Frage, die veralteten AMC Eagles (die zu Beginn des Modelljahres starben) oder die kleine, problematische Renault Alliance und Encore, die AMC seit 1983 in Kenosha gebaut hatte, fortzusetzen. Damit blieben nur zwei Überreste des ehemaligen Renault-Regimes übrig: die mittelgroßer V-6 Premier und das kompakte Vierzylinder-Medaillon. Beide waren Renault-Designs mit Frontantrieb wie Alliance / Encore, waren jedoch kurz vor dem Chrysler-Buyout in die USA gebracht worden, um die sinkenden AMC-Verkäufe rückgängig zu machen.

Medaillon war ein französischer Import, im Grunde ein "föderalisierter" Renault 21. Premier war ein in Kanada gebautes Stufenheck, das auf dem europäischen Renault 30 basiert und von Giugiaro aus Italien überraschend langweilig gestaltet wurde.

Beide Autos wurden 1988 Eagles durch den bloßen Ersatz eines neuen (und ziemlich gutaussehenden) Abzeichens, aber sie verkauften sich nicht besser als solche, da sie für Renaults konventionell, für die meisten Amerikaner aber immer noch zu schrullig waren. Besonders beim Medaillon, das nach 1989 schnell ausstieg, fehlte auch die Verarbeitung.

Premier dauerte bis 1992, aber nur, weil Renault darauf bestand, dass Chrysler das Auto nach der Übernahme von AMC weiter baut. Chrysler bemühte sich, diese Bedingung zu erfüllen, aber es war ein harter Job, und die Premier-Produktion erreichte im Kalender 1988 mit rund 59.000 Einheiten ihren Höhepunkt. Die Verkäufe gingen dann schnell bergab, obwohl 1990 ein Dodge-Duplikat hinzugefügt wurde, das den Namen Monaco wiederbelebte.

Das Eagle Medallion schnitt als Eröffnungsangebot etwas besser ab und dauerte bis 1992.

Chrysler zog eine engere Perle auf "Import Intenders" und wechselte Eagle zu zeitgenössischen Designs des japanischen Partners Mitsubishi. Alle waren "abzeichengefertigte" Frontfahrer, und alle bis auf einen wurden in Japan gebaut - nämlich die ab 1989 verkauften Kleinwagen-Summit-Limousinen (geklont vom Mitsubishi Mirage) und den kurzlebigen "Mini-Minivan" aus den frühen 90er Jahren. Gipfelwagen (basierend auf Mitsus Expo LRV).

Der Eagle Vision war ein Versuch einer in Amerika hergestellten Limousine im "europäischen" Stil.

Das einzige "Inland" in der Eagle-Herde war das scharfe Talon-Sportcoupé, das sich Anfang 1989 als Ableger des neuen Mitsubishi Eclipse- und Plymouth-Lasers von 1990 verbeugte. Alle drei Versionen wurden in Illinois im neuen Werk von Diamond-Star Motors gebaut, das Chrysler und Mitsubishi gerade als 50/50-Joint Venture gegründet hatten. Aber obwohl Talon ein Enthusiast war, der sich für eine Allrad-Turboladerform mit Allradantrieb begeisterte, war es wirklich ein japanisches Auto und damit ein weiterer Adler, der über unseren Rahmen hinausging.

Ein wahrer amerikanischer Adler erschien schließlich in der neuen Vision von 1993. Auch dies wurde in Kanada gebaut, aber in Detroit als eine der "cab-forward" LH-Limousinen entworfen, die eine mutige neue Richtung für das Chrysler-Design einschlagen. Passend zu Adlers Mission wurde Vision als "europäischer" konzipiert als Chrysler Concorde und Dodge Intrepid, aber im Sinne von Cousins ​​von Unternehmen wurde dies größtenteils durch entsprechende Designdetails und -merkmale erreicht. Wie Intrepid verbeugte sich Vision in regulären und Premium-Modellen mit den Bezeichnungen ESi (3,3-Liter-Schubstange V-6) und TSi (Twincam 3,5 V-6)..

Weit mehr als die meisten selbstgebauten Viertürer war Vision eine glaubwürdige Sportlimousine im Euro-Stil, obwohl es kein BMW war. Im besten Fall war die Leistung eher flott als aufregend, aber das Handling war dank des breiten LH-Chassis mit vollständig unabhängiger Federung klar und reaktionsschnell. Der TSi war sogar mit serienmäßigen Allscheiben-Antiblockierbremsen und ab 1994 mit einer drehzahlvariablen Servolenkung ausgestattet.

Vision hatte auch die ansprechend stürzende Form der Kabine nach vorne, die in Kombination mit einem langen Radstand von 113 Zoll ungewöhnlich geräumige Sitzplätze für fünf Personen bot. Der Straßenlärm war ärgerlich hoch und einige Innenausstattungen sahen nicht allzu edel aus. Insgesamt war Vision jedoch ein beeindruckendes Paket, das (zusammen mit seinen Chrysler LH-Kollegen) die Auszeichnung "Best Buy" von Consumer Guide® erhielt..

Unglücklicherweise für Produktplaner waren die Vision-Verkäufe enttäuschend bescheiden und lagen mit nur 30 bis 40 Prozent des Intrepid-Volumens auf einem schlechten Drittel gegenüber Concorde. Die Produktion lag im Modelljahr 1993 bei rund 30.000 und blieb bis 1995 hartnäckig auf diesem Niveau. Der Preis war ein wahrscheinlicher Faktor für diese schwache Leistung. Obwohl Vision sorgfältig zwischen seinen LH-Schwestern abgestimmt wurde, beschwerten sich die Eagle-Händler darüber, dass es schwierig sei, es zu verkaufen, da die Kunden es für überteuert hielten.

Chrysler konterte, dass Visions mit mehr Standardausrüstung als vergleichbare Intrepids und Concordes ausgestattet sei, und forderte die Händler auf, sicherzustellen, dass die Kunden dies verstanden. Wenn die Käufer verstanden, zeigten sie es nicht, denn die Produktion der Modelle von 1996 bis 1997 sank auf insgesamt etwa 15.500.

Es hat auch nicht geholfen, dass das Auto selbst wenig verändert wurde, obwohl der 96er ESi zwei würdige Verbesserungen an Standard-16-Zoll-Rädern (anstelle von 15s) und Chryslers neuer AutoStick-Funktion erhielt, mit der das Automatikgetriebe wie ein Schaltgetriebe geschaltet werden konnte . Aber die Visions von 1997 waren virtuelle Wiederholungen, und auch die Verkäufe von Talon waren rückläufig.

Bei alledem war niemand überrascht, als Chrysler Vision nach '97 und Talon nach dem Modelljahr '98 fallen ließ und damit ein Typenschild beendete, das 10 Jahre zuvor eine gute Idee gewesen war, aber einfach nicht herauskam. Eine Hauptmotivation war Chryslers Wunsch, durch das Trimmen seines Händlerkörpers den Overhead zu reduzieren, was er in den nächsten Jahren tat, indem er Jeep-Eagle-Geschäfte mit Chrysler-Plymouth-Filialen kombinierte, wo immer dies praktikabel war.

Es war ein rechtzeitiger Schritt. Sport Utility Vehicles waren Jeeps Handelsware, SUV-Verkäufe boomten und Jeeps Image war für immer golden. Infolgedessen waren die neuen Chrysler-Plymouth-Jeep-Händler im Allgemeinen rentabler als als C-P- oder Jeep-Eagle-Geschäfte. Wirtschaftsprüfer jubelten.

Der Eagle Talon erlebte 1998 sein letztes Modelljahr, als der Name Eagle gestrichen wurde.

Am Ende scheiterte Eagle, weil weder Chrysler noch die Öffentlichkeit genau wussten, was sie damit anfangen sollten. Eine Hodge-Podge-Aufstellung und eine fleckige Werbung implizierten, dass Chrysler sich nicht vollständig dem Typenschild verschrieben hatte und die Verbraucher darüber verwirrt waren, was ein Adler war - wenn sie den Namen überhaupt kannten.

Die Autos waren weit entfernt von Verlierern, doch kein Modell erreichte die Wünschbarkeit oder das klare Image von Importkonkurrenten und sogar einigen inländischen Konkurrenten. Eagle war kein Edsel, aber Chrysler hätte sich an eine Lehre aus dieser unglücklichen Ford-Erfahrung erinnern sollen: Respekt für jedes Auto wird immer verdient, nie verliehen.

Weitere Informationen zu nicht mehr existierenden amerikanischen Autos finden Sie unter:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker