Wie Duesenberg-Autos funktionieren

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Die Duesenbergs setzen ihre Rennkompetenz beim Bauen ein ihr gefeiertes Modell J, hier in der Ausgabe von 1930 zu sehen.

Fred und August Duesenberg bauten das, was viele noch immer als die besten amerikanischen Automobile aller Zeiten betrachten. Ihre großen Fähigkeiten waren schon früh offensichtlich. Nachdem die Familie Duesenberg Ende des 19. Jahrhunderts von Deutschland nach Iowa ausgewandert war, baute ein 20-jähriger Fred Rennräder, die für ihre präzise Handwerkskunst bekannt waren. Die Brüder zogen dann weiter nach Des Moines und Automobile, wo sie den 1904 Mason entwarfen, der nach ihrem Unterstützer benannt wurde. Bis 1912 bauten sie beeindruckende Motoren für Masons Wettbewerbsautos zusammen. Im folgenden Jahr gründeten sie die Duesenberg Motor Company, um sowohl Schiffsmotoren als auch Rennwagen mit ihrem Namen zu bauen.

1917 ließen sich die Brüder in einem größeren Werk in Elizabeth, New Jersey, nieder, um auch Flugzeuge und Traktormotoren herzustellen. Dieses Geschäft wurde jedoch bald von neuen Erfolgen im Automobil-Rennsport überschattet. Im Jahr 1919 schob ein spezieller 16-Zylinder-Duesenberg-Motor ein Land Speed ​​Record-Auto auf 158 Meilen pro Stunde auf dem Sand in Daytona Beach, Florida - erstaunlich für den Tag. Im folgenden Jahr bauten die Brüder eine von Bugatti inspirierte 180-Kubikzoll-Acht mit einer obenliegenden Nockenwelle und drei Ventilen pro Zylinder. 1921 trieb dieser Motor das einzige amerikanische Auto an, das jemals den Großen Preis von Frankreich gewann. Rennfahrer mit Duesenberg-Antrieb traten bald gegen die großen Rennmühlen in Indianapolis an und gewannen den jährlichen 500-Meilen-Lauf nicht weniger als dreimal vor 1930.

Mit ihrer großen Erfahrung und ihrem wachsenden Ruf im Rennsport beschlossen die Duesenbergs, nach Indianapolis zu ziehen und ein Straßenauto zu bauen. Als Modell A bezeichnet, erschien es Ende 1921 zum fürstlichen Preis von 6.500 US-Dollar. Als echtes Ergebnis der auf der Strecke gewonnenen Erkenntnisse trug es ein starkes 259,6-cid-Überkopfventil mit gerader Acht, das bis zu 85 Meilen pro Stunde liefern konnte. Es gab auch eine Premiere unter amerikanischen Autos: Allrad-Hydraulikbremsen, ein System, das Fred bereits 1914 für den Rennsport entwickelt hatte.

Obwohl das Modell A brillant konstruiert und sorgfältig verarbeitet wurde, war es kein Stilgeber. Die Brüder waren auch keine sehr guten Geschäftsleute. Nachdem sie bis 1926 weniger als 500 Autos verkauft hatten, verkauften sie Duesenberg Motors an den dreisten Errett Lobban Cord, der in diesem Jahr auch die Kontrolle über Auburn erlangte. Fred und Augie blieben jedoch bestehen und bauten 1927 etwa ein Dutzend Modell-A-Derivate namens Modell X. Dies war jedoch nur eine Notlösung. E.L. Cord wollte etwas viel Exotischeres.

Er bekam es im Duesenberg Model J, das im Dezember 1928 unter allgemeinem Applaus eingeführt wurde. Mit charakteristischer Unbescheidenheit proklamierte Cord es als "das beste Auto der Welt". Und nach fast jeder Messung war es das Produkt von Cords Geld und Freds Genie.

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Duesenbergs, wie dieses 1934 Modell J Dual-Cowl Phaeton, waren Entwickelt, um die königlichsten Linien und Merkmale hervorzuheben.

Jede Diskussion über Duesenbergs führt ausnahmslos zu Motoren und Leistung. Das Modell J kam mit einem 420-cid Straight-Eight an, der von Lycoming nach Freds Entwurf gebaut wurde. Die Leistung wurde mit 265 PS beworben, was für die damalige Zeit umwerfend war - leicht mehr als doppelt so viel wie der bisherige Bester der Branche, Chrysler. Zweifler haben seitdem argumentiert, dass die tatsächliche Zahl näher bei 200 lag, aber es gibt Hinweise darauf, dass die Fabrik nicht übertrieben hat. Obwohl der Serienmotor nur eine Kompression von 5,2: 1 hatte, zeigte eine modifizierte Einheit mit einem Verhältnis von 8: 1 angeblich 390 PS. Es gab auch eine sagenumwobene Lycoming-Tabelle, in der ein Ausschussmodell J mit 208 PS bei 3.500 U / min und der verstorbene John R. Bond, Gründer von, aufgeführt waren Straße & Spur, projiziert 245-250 bei maximal 4.250 U / min. Die Chancen stehen also gut, dass das Serienmodell Js mindestens 250, wenn nicht mehr hatte.

Vergessen Sie jedoch die Leistung und berücksichtigen Sie einige der anderen Spezifikationen. An einem Tag, an dem Seitenventile üblich und Überkopfventile "modern" waren, hatte der J obenliegende Nockenwellen - und nicht eine, sondern zwei. Darüber hinaus wurden sie von kräftigen Ketten angetrieben, um nicht zwei, sondern vier Ventile pro Zylinder zu betätigen - insgesamt 32. Der Motor selbst war hellgrün emailliert und die Armaturen aus Nickel, Chrom oder Edelstahl. Der Standard-Radstand betrug nicht weniger als 142,5 Zoll. Die Rahmenschienen waren massiv 8,5 Zoll tief und einen Viertel Zoll dick. Die Bremsen waren überdimensioniert und hydraulisch (vakuumunterstützt nach 1930)..

Die Verwendung von Aluminiumlegierungen war umfangreich: in Motor-, Armaturenbrett-, Lenksäulen-, Differential- und Schwungradgehäusen, Kurbelgehäuse, Steuerkettendeckel, Wasserpumpe, Ansaugkrümmer, Bremsbacken und sogar im Gastank. Trotz ihrer massiven Größe wog das Modell Js nicht viel mehr als 5.200 Pfund. Sie konnten somit im zweiten Gang stolze 89 Meilen pro Stunde und im Hoch 112-116 Meilen pro Stunde fahren.

Die Innenräume waren opulent, aber funktional. Die Instrumente waren die zahlreichsten, die bisher in einem Automobil zu sehen waren: der übliche Tachometer (kalibriert auf 150 Meilen pro Stunde), ein Amperemeter sowie Wassertemperatur- und Öldruckmesser sowie Drehzahlmesser, Bremsdruckmesser, Sekundenbruchteil-Stoppuhr und Höhenmesser / Barometer . Warnleuchten erinnerten Sie daran, Fahrgestellöl nachzufüllen (das Fahrgestell schmierte sich alle 75 Meilen selbst), das Motoröl zu wechseln oder das Batteriewasser nachzufüllen. All dies war jedoch nur typisch für Fred Duesenbergs Engagement für Spitzenleistungen - eine Leidenschaft, dass seine Autos in jeder Hinsicht überlegen sind.

Die Preise für Modell J haben lange Zeit viel Verwirrung gestiftet. Natürlich haben Sie kein fertiges Auto gekauft, sondern ein nacktes Chassis, das zwischen 1929 und 1930 für unglaubliche 8.500 US-Dollar und danach für 9.500 US-Dollar gelistet war. E.L. Cord zielte nur auf diejenigen ab, die reich genug waren, um sich solche Preise leisten zu können - und die hohen zusätzlichen Kosten für Karosserien, die speziell auf die Unterscheidung des individuellen Geschmacks zugeschnitten waren. Obwohl Standard-Werksmodelle für nur 2.500 US-Dollar angekündigt wurden, scheinen die Gesamtkosten mit der kostengünstigsten Cabrio-Coupé-Karosserie von Murphy of Pasadena mindestens 13.000 US-Dollar betragen zu haben. Die meisten Modelle Js wurden ursprünglich für weniger als 17.000 US-Dollar verkauft. Einige kosten bis zu 20.000 US-Dollar, eine Handvoll sogar 25.000 US-Dollar. Im Jahr 1929 entsprach dies 50 Ford Model As.

Die Karosserien waren so königlich wie der Antriebsstrang des Modells J. Es handelte sich schließlich um Luxuswagen, so dass nur die besten Hölzer, Stoffe und Leder verwendet wurden. Kosmetikkoffer, Radios, Stangen und hintere Instrumententafeln waren übliche, vom Eigentümer festgelegte Merkmale. Weniger verbreitet war das mit Seide gepolsterte Stadtauto mit Beschlägen aus Ebenholz, Silber und Elfenbein. Ein anderes Auto erhielt angeblich massivgoldene Beschläge und Mosaikholz-Einlagen für das hintere Fach. Trotz seiner erstaunlichen Leistung war das Modell J in erster Linie ein Super-Luxus-Transportmittel, das auf Kundenwunsch in unheimlicher Stille fahren konnte.

Und wer waren diese anspruchsvollen Kunden? Nun, zwischen 1929 und 1936 wurden nur 470 Chassis und 480 Motoren gebaut, so dass die Kundschaft zumindest exklusiv war. Einige Anzeigen betonten die Tatsache. Diese enthielten weder ein Wort des Hype noch Spezifikationen - nicht einmal ein Bild des Autos. Stattdessen könnte ein Segler an der Spitze stehen, der gegen einen Sturm mit 40 Knoten kämpft, oder ein gut gekleideter Tycoon, der sich in einer Bibliothek entspannt, die einer Universität würdig ist. Unabhängig davon gab es nur eine Zeile des Typs: "Er fährt einen Duesenberg." Nicht dass die Anzeigen chauvinistisch gewesen wären. Eine zeigte eine elegant gekleidete Frau, die mit ihrem Gärtner mit Hut in der Hand vor einem Anwesen sprach, das Versailles beschämen würde. In der Überschrift stand natürlich: "Sie fährt einen Duesenberg."

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Das aufgeladene Modell SJ, hier in der Roadster-Ausgabe von 1935 zu sehen, kombiniert enorme Kraft mit dem klassischen Duesenberg-Styling.

Wenn der J imposant war, war der aufgeladene SJ fantastisch. Ungefähr 36 wurden gebaut, mit einem Preis von 11.750 US-Dollar. Da das Zentrifugalgebläse bei 4.000 U / min einen Schub von 6 psi lieferte, wurden die Pleuel von einer Aluminiumlegierung auf stabilere Rohrstahltypen umgestellt. SJs entwickelten nicht weniger als 320 PS, aber Augie Duesenberg wollte mehr, also probierte er halbherzig einen Satz "Widderhorn" -Verteiler mit Doppelvergaser aus und war erstaunt, 400 PS auf dem Dynamometer zu sehen. Nur drei Autos waren mit dem 400-PS-Motor ausgestattet.

Die Leistung von SJ ist gut dokumentiert. Ein Aktienbeispiel könnte 104 Meilen pro Stunde in der zweiten und oberen 125 erreichen. 1935 fuhr der berühmte Ab Jenkins einen aerodynamischen Flitzer (später bekannt als Mormon Meteor) auf den Bonneville Salt Flats in Utah für 24 Stunden mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 135 Meilen pro Stunde. Jenkins lief auch 152 Meilen pro Stunde für eine volle Stunde und fuhr eine Runde bei 160! Natürlich hatte der Mormonenmeteor den "Widderhorn" -Motor. Trotz seiner Geschwindigkeit war das Auto auf der Straße noch einsatzbereit. Um es milde auszudrücken, der SJ war einfach unglaublich.

Doch neben Macht und Luxus hatten diese Duesenbergs ein überraschend dynamisches Gleichgewicht, ohne die Schwere so vieler hochpreisiger Zeitgenossen. Model Js waren nicht "trucky", steuerten nicht wie Panzer und verlangten keine großen Beinmuskeln, um ihre Kupplungen oder Bremsen zu betätigen. Sie haben untersteuert, aber dies konnte leicht durch exquisit genaue Lenkung überprüft werden. Ein weit geöffneter SJ mit einer Auspuffanlage, die mehr pochte als Extrovertierte, aber mit einer geschlossenen Auspuffanlage war er etwas lauter als ein gesunder Cadillac Sixteen.

Nur zwei Model Js waren beinahe "Sportwagen", ein Paar Specials, die inoffiziell als SSJ bezeichnet wurden. Beide wurden von der Cord-eigenen Central Manufacturing Company unter dem Namen La Grande auf "kurzen" 125-Zoll-Radständen gebaut. Beide wurden zuerst von Filmstars gefahren. Der erste gehörte Gary Cooper. Der zweite wurde Clark Gable als Demonstrator verliehen, aber nicht von Gable gekauft. Beide Autos überleben heute jedoch als Museumsstücke, und es gibt noch keine endgültigen Informationen über ihre Leistung. Aber sie müssen erschüttert gewesen sein, was mit relativ schlanken Körpern, 400-PS-Ram-Horn-Motoren und einem 17 Zoll kürzeren Chassis als Standard zu tun hatte.

Ein weiterer Ableger des Modells J war der 1935 eingeführte JN. Um einem alternden Design ein moderneres Aussehen zu verleihen, war der JN mit kleineren Rädern mit einem Durchmesser von 17 Zoll (gegenüber 19 Zoll), Kotflügeln mit Schürzen und einer Kugel ausgestattet. geformte Rücklichter und Karosserien auf den Rahmenschienen für einen tieferen Look. Aufgeladene JNs erhielten die logische SJN-Bezeichnung. Aber auch hier herrscht Verwirrung. Gebläse wurden später von einigen SJs entfernt, während andere zu ursprünglich nicht geblasenen Modellen hinzugefügt wurden. Mindestens 45 Autos hatten während ihres Lebens gleichzeitig einen Kompressor. Dann gibt es das langjährige Missverständnis, dass jedes Auto mit Rohren, die unter der Motorhaube hervorkommen, aufgeladen werden muss. Duesenberg baute Autos mit schönen Sanitäranlagen draußen, aber es war nicht immer mit einem Kompressor drinnen verbunden.

Unter E.L. Cord, das Unternehmen sollte nicht unbedingt Gewinn machen - nur großartige Autos ohne Kosten als Flaggschiffe von Cords Industrieimperium. Es war geplant, dass Duesenberg viele 500 Autos verkauft und ein neues Design herausbringt. Die Depression verlängerte die Zeit, um diese 500 Autos zu verkaufen. Cords Reich brach 1937 zusammen, bevor ein neues Design benötigt wurde.

Leider lebte Fred Duesenberg nicht so lange; Er war fünf Jahre zuvor bei einem Autounfall ums Leben gekommen - ironischerweise am Steuer eines SJ. Bruder August arbeitete weiter, scheiterte jedoch mit seinem Plan, die Marke 1947 wiederzubeleben. Mehrere nachfolgende Wiederbelebungsversuche erwiesen sich als ebenso erfolglos. Zu den bemerkenswerteren gehörten eine "moderne" Duesenberg-Limousine, die 1966 von Freds Sohn "Fritz" gefahren wurde, und eine abortive Limousine aus Cadillac aus dem Jahr 1980, die von zwei Neffen der Brüder gekocht wurde. Es gab auch zahlreiche Nachkriegsrepliken von Originalmodellen, die von prächtig bis schlockig reichten.

Aber keine dieser Bemühungen hatte das Herz und die Seele von Fred selbst. Wie der verstorbene Ken Purdy, Pionier des Autojournalisten, einmal schrieb: "[Fred Duesenberg] starb zufrieden ... [Er] hatte getan, was nur wenigen Männern zu tun ist ... wählte einen guten Kurs und hielt unerschütterlich daran fest ... Mit seinem Verstand und seinen beiden Gute Hände, er schuf etwas Neues und Gutes und auf seine Weise Unsterbliches. Und der Schöpfer ist, wenn alles gesagt und getan ist, der glücklichste unter den Menschen. "

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