Wie DeSoto Cars funktionieren

Der DeSoto Airflow von 1934, wie dieses Coupé-Modell mit fünf Passagieren, diente als die Basis für alle DeSoto-Autos in den frühen 1930er Jahren.

Der Wohlstand schien 1928 endlos zu sein, als die schnell wachsende neue Chrysler Corporation Dodge kaufte und ihr erstes DeSoto und Plymouth herausgab. Obwohl gute Zeiten bald zu "schweren Zeiten" wurden, wäre DeSoto eine der wenigen "Erweiterungen" vor der Depression, um sie zu überleben.

DeSoto baute in den 50er Jahren seine aufregendsten Autos und starb Ende 1960, nachdem eine Flash-Rezession und Geschwisterrivalität seine enge, klar definierte Preisnische ausgelöscht hatten. Dazwischen machte DeSoto gute und manchmal großartige Geschäfte als mittelpreisige "Brücke" zwischen Dodge und Chrysler, mit Design und Technik, die normalerweise mehr dem letzteren als dem ersteren zu verdanken waren.

Frühe DeSotos lagen jedoch in Größe, Leistung und Preis knapp über Plymouth. Die Marke hat sich erst Ende der 30er Jahre in ihre lange bekannte "Mitte-Mitte" -Rolle eingelebt. Trotzdem entspricht die Geschichte von DeSoto im Allgemeinen der von Chrysler mit einer wesentlichen Ausnahme: Während Chrysler 1934 eine Gruppe von Sixes im konventionellen Stil anbot, stützte sich DeSoto ausschließlich auf den radikal neuen Airflow des Jahres. Das Ergebnis war eine Verkaufskatastrophe, die kurzzeitig die Existenz von DeSoto bedrohte.

Die DeSotos von 1930-33 spiegelten die allgemeinen Trends der Chrysler Corporation wider. Das Styling war bis '31 formell und wurde dann mit tonnenartigen Gittern etwas geglättet. Sechser und Acht waren bis 1931 erhältlich. Alle waren orthodoxe Seitenventilkonstruktionen mit gusseiserner Konstruktion. Die Acht mit fünf Hauptlagern war weicher und leiser als die Sechs mit vier Hauptlagern, aber keines war ein Kraftpaket.

Acht kosten ungefähr 1000 Dollar, Sixes Anfang der 30er Jahre ungefähr 800-850 Dollar. Aber Eights sprach nur etwa einen von drei Käufern an, so dass DeSoto von 1932 bis zu seinem Hemikopf "FireDome" V-8 von 1952 nur Sechser anbot. Tatsächlich war der Sechser nur ein einziger Motor, der periodisch vergrößert wurde - im Wesentlichen ein kleinere Version von Chryslers sechs.

DeSoto startete die 30er Jahre mitten in der Industrieproduktion, stieg jedoch bis 1933 auf, obwohl jedes Jahr weniger Autos gebaut wurden. Das Volumen des Modelljahres belief sich 1930-31 auf rund 32.000 und fiel dann für '32 unter 25.000. Die Zahl fiel 1933 unter 23.000. Zu diesem Zeitpunkt war DeSoto von Platz 15 in einem Feld von 31 Marken auf Platz 10 von 26 gestiegen.

Aufgrund dieses Umsatzrückgangs senkte DeSoto die Preise für 1933: nur 665 US-Dollar für eine Standardlimousine oder ein Coupé und 875 US-Dollar für die Custom-Cabrio-Limousine der Spitzenklasse. Alle Modelle hatten einen 82 PS starken 217,8-Kubikzoll-Sechser. Dies wurde eine 100-PS, 241,5-cid für 1934-36, nach denen eine zerstörte 228,1 mit 93 oder 100 PS übernahm.

Obwohl nie aufregend, war DeSotos Sechs robust und zuverlässig und lief glücklich für lange Zeiträume mit wenig Wartung, abgesehen von einem gelegentlichen Liter Öl. Es war auch ziemlich sparsam und lieferte bei sanftem Gebrauch bis zu 22 mpg zurück. Diese Eigenschaften machten spätere Sechszylinder-DeSotos als Taxis sehr beliebt.

DeSoto beobachtete erstmals ein Modelljahr mit der Einführung seiner SC-Serie "All New Six" im Januar 1932. Dieser trug ein klobiges, aber attraktives Design als Standardlimousine, Limousine mit sieben Passagieren und Custom-Limousine, Cabrio und Phaeton. Zusätzliche Coupés und eine neue zweitürige Brougham-Limousine kamen für '33 an.

Alle Vor- und Nachteile des Chrysler Airflow von 1934 galten natürlich für die DeSoto-Versionen, nur dass sie in einer einzigen Serie mit vier Modellen im Vergleich zu einer Vielzahl von Chryslern angeboten wurden. Die Produktion erreichte jetzt einen Tiefpunkt vor dem Krieg von knapp 14.000.

Nachdem Chrysler sich hastig von Airflows zurückgezogen hatte, führte DeSoto 1935 das konventionellere und verkaufsfähigere "Airstream" -Stil ein. Es erschien auf sieben Begleitmodellen mit einem Plymouth-ähnlichen Rake-Kühlergrill, Deckenseiten und einem abgerundeten Deck.

Limousinen wurden entweder mit einem Reserverad von außen oder mit einem "Kofferraum" -Stil verkauft, das das Reserverad in einem integrierten Gepäckraum umschloss. Es gab auch eine zweifarbige Farboption für 35 US-Dollar. Dank der Airstreams stieg die Produktion auf 26.800, doch DeSoto fiel nach Packards äußerst erfolgreichem neuen One Twenty mit mittlerem Preis auf den 13. Platz.

Die DeSoto Division fuhr die letzte Hälfte der 30er Jahre mit immer größeren und langweiligeren Autos aus. Die Luftströme verschwanden nach 1936, ein Jahr vor Chryslers, aber in diesem Jahr kamen lange Limousinen und Limousinen mit einem Radstand von 130 Zoll an. dies wuchs für 1938 auf 136 Zoll.

Der große Ray Dietrich von Coachbuilding wurde beauftragt, Chryslers Corporate Design in dieser Zeit zu leiten. DeSoto sah also so konservativ aus wie seine Schwester, wenn auch im Einklang mit dem zeitgenössischen Geschmack. Eine nationale Rezession beschränkte die Produktion von 1938 auf knapp 39.000, aber DeSoto belegte immer noch den 12. Platz. Die Branche erholte sich 1939, schnitt aber deutlich besser ab als DeSoto, das trotz eines höheren Volumens von über 54.000 erneut den 13. Platz belegte.

Die DeSoto-Reihe nahm bis 1938 ein einheitliches Muster an: DeLuxe- und Custom-Modelle wurden für rund 900 USD bzw. 1000 USD verkauft. Beide fuhren das gleiche orthodoxe Chassis mit einem Standard-Radstand von 119 Zoll. Offene Stile fehlten 1939 auffällig, obwohl bei ausgewählten geschlossenen Modellen ein Schiebedach angeboten wurde.

Das Styling ließ immer noch zu wünschen übrig. Ein 39er DeSoto sah aus wie ein Plymouth mit Kropf. Dumpy Aussehen würde bis weit nach dem Zweiten Weltkrieg eines der Verkaufsstörungen der Marke bleiben.

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Inhalt

1. Die DeSoto Custom Town Limousine und DeSoto Suburban
2. Der DeSoto Custom Sportsman und der DeSoto FireDome
3. Die Modelle DeSoto Adventurer und 'Forward Look'
4. Das DeSoto Firesweep und die neuen DeSoto Designs
5. DeSoto Falten

Der DeSoto Suburban von 1946 wurde entwickelt, um Menschen und Gepäck stilvoll zu bewegen.

Für 1940 kam ein attraktiveres Dietrich-Styling mit längeren Radständen von 122,5 Zoll Standard, 139,5 verlängert. Chryslers Fluid Drive, mit dem der Fahrer ohne Kupplung starten und stoppen konnte, wurde auf DeSotos verfügbar.

Das Custom Cabrio Coupé wurde wieder eingesetzt, nicht jedoch die Cabrio-Limousine. Obwohl die Produktion im Modelljahr um rund 11.000 Einheiten stieg, belegte DeSoto erneut den 13. Platz. Wie bei anderen Chrysler-Marken hätte es vielleicht besser laufen können, wenn die Firma zu Beginn der Produktion von 1940 keinen lähmenden Streik erlitten hätte.

Das Volumen stieg für '41 von 65.500 auf über 97.000 und brachte DeSoto auf den zehnten Platz - die beste Platzierung aller Zeiten. Ein Großteil dieses Erfolgs war einem umfassenden Facelifting zu verdanken, das zu gut aussehenden Autos mit tieferen Motorhauben und mutigeren Fronten führte. Grilles lächelte mit den markanten vertikalen "Zähnen", die bis 1955 ein Markenzeichen von DeSoto bleiben würden.

Standard-Chassis-Modelle verloren einen Zoll Radstand, waren aber insgesamt 5,5 Zoll länger als in den 40er Jahren. Sie waren auch niedriger und breiter. Es gab ein neues Modell: die Custom Town Sedan, eine formelle, aber hübsche Anpassung der Standardausgabe mit geschlossenen oder "blinden" Heckdachquartieren, deren Preis um etwa 50 US-Dollar höher war. DeSoto begeisterte die Käufer mit zahlreichen Extras wie Unterbodenheizung, Drucktastenradio und stromlinienförmigen Kotflügelröcken.

Ein umfangreicherer Restyle für 1942 führte versteckte Scheinwerfer "Airfoil" ein, die "außer nachts außer Sicht" waren. Obwohl es sich nicht um eine Branchenpremiere handelte (das Kabel 810/812 von 1936-37 hatte etwas Ähnliches), waren sie in diesem Jahr Detroits einzige versteckte Lampen und verliehen ein saubereres Aussehen. Hervorzuheben war ein Kühlergrill, der vollständig auf der unteren Hälfte des "Gesichts" des Autos angebracht war. Eine geformte Dame wurde als Kapuzenmaskottchen vorgestellt.

Die Modellauswahl blieb für '42 fest, aber es gab eine "quadratischere" Sechs, die auf 236,6 cid gelangweilt war. Etwas verstimmt und mit 115 PS bewertet, würde es den Rest des Jahrzehnts andauern. In diesem kriegsverkürzten Modelljahr blieb nicht viel Zeit für Specials, aber DeSoto verwaltete eine luxuriöse Custom Town-Limousine namens "Fifth Avenue" (ein Name, der viel später bei Chrysler wieder auferstanden war)..

Außen nur durch kleine Typenschilder und innen durch luxuriöse Leder- und Bedford-Stoffbesätze gekennzeichnet, wurde es für etwa 75 US-Dollar mehr verkauft als die reguläre Town-Limousine. Die Produktion war in Detroit für '42 überall niedrig, und DeSoto war mit weniger als 25.000 keine Ausnahme - weniger als 1000 einiger einzelner Modelle.

DeSoto kehrte mit einer abgekürzten Linie von 1946 zum zivilen Verkauf zurück, obwohl Antriebsstrang- und Fahrwerkskombinationen die gleichen waren wie '42. Durch die Aufhebung der DeLuxe-Limousine mit langem Radstand blieben nur drei Modelle mit verlängertem Fahrgestell übrig, allesamt Zoll: Limousine, siebensitzige Limousine und ein faszinierender Newcomer namens Suburban.

Der letzte wurde für ein Höchstmaß an stilvollem Transport für Hotels, Flughäfen und gut betuchte Personen entwickelt. Ein umklappbarer Rücksitz ohne Kofferraumtrennwand sorgte für einen riesigen Laderaum. Abgerundet wurde das Paket durch einen Dachträger aus Metall und Holz. Es überrascht nicht, dass der Suburban mit 2093 US-Dollar der teuerste 46er DeSoto war, gesunde 200 US-Dollar über der siebensitzigen Limousine.

Wie bei allen Chrysler-Marken waren die DeSotos von 1947-48 weitgehend dieselben wie die 46er; Seriennummern sind der einzige Leitfaden für Modelljahre. Alle trugen ein mildes Facelifting im Vorkriegsstil mit neu belichteten Scheinwerfern, Kotflügeln, die in die Vordertüren zurückgingen, einem breiteren und schwer aussehenden Kühlergrill sowie neu gemischten Medaillons und Standlichtern. Die Nennleistung betrug 109, sechs weniger als im Jahr '42, obwohl dies eine neue Bewertungsmethode widerspiegelte, keine mechanischen Änderungen.

Neben "zivilen" Autos baute DeSoto in diesen Jahren 11.600 Taxis - das fünfte Bestseller-Modell. Die Vorstadtproduktion war ebenfalls recht zufriedenstellend: 7500 für den Zeitraum.

DeSoto wurde für '49 komplett neu gestaltet, ebenso wie andere Chrysler-Marken in diesem Jahr. Der Standard-Radstand war mit 125,5 vier Zoll länger, aber das kastenförmige, aufrechte Styling verbarg die Tatsache. Dies war typisch für Chryslers neuen Nachkriegslook, der im Vergleich zu Fords und GMs sehr langweilig war.

Ein vertikaler Gitterrost wurde beibehalten, ähnlich dem Entwurf von 1942-48, aber das Damenmaskottchen wurde durch eine Büste von Hernando DeSoto ersetzt. Wie jedes "richtige" Motorhaubenornament der damaligen Zeit leuchtete es, wenn die Parklampen oder Scheinwerfer an waren. Die Leistung stieg um drei auf 112. Der Fluid Drive mit halbautomatischer "Tip-Toe" -Schaltung wurde zum Standard beim Zoll und eine Option von 121 US-Dollar für DeLuxes.

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Der FireDome von 1953 verpackte DeSotos ersten V-8-Motor, auch FireDome genannt.

Der 49er DeSotos kam im März dieses Jahres nach einer kurzen Reihe von Autos im alten Stil an, um die Lücke zu füllen. Darunter waren einige interessante neue Gebrauchsmuster. Neben einem Holzwagen im Wert von 2959 US-Dollar enthielt die DeLuxe-Linie den Carry-All aus Stahl, ähnlich dem Custom Suburban, jedoch mit dem Standard-Radstand. Es war auch ein bisschen billiger bei 2191 $.

Der Suburban selbst kehrte mit 3179 US-Dollar zurück, ein Plus von über 500 US-Dollar gegenüber 48 (die Inflation nach dem Krieg wirkte sich überall auf die Autopreise aus). Nach wie vor teilte sich der Suburban das lange Chassis mit einer Custom-Limousine mit acht Passagieren (aber nicht mit der heruntergefallenen Limousine) und bot großen Laderaum, eine Gepäckablage auf dem Dach sowie Rücksprungsitze mit einer Kapazität von neun Passagieren.

Der Carry-All verkaufte handlich 2690 Exemplare für das Modelljahr, der Wagen jedoch nur 850, der Suburban nur 129. Der Woody hielt nur bis 1950, der Suburban und der Carry-All bis '52.

Insgesamt war 1949 ein weniger als spektakuläres DeSoto-Jahr. Das Volumen blieb auf dem Niveau von 48 - ungefähr 92.500 - und die Marke belegte erneut den 12. Platz. Der Zoll verkaufte DeLuxes jedoch 3: 1, ein Zeichen für die wachsende Präferenz der Käufer für mehr Luxus.

Die Linie von 1950 kam mit etwas schlankeren Heckpartien und zwei neuen Modellen an. DeSoto verbeugte sein erstes Hardtop-Coupé, den Custom Sportsman, für 2489 US-Dollar und stellte den DeLuxe-Holzwagen auf Custom-Ausstattung, bevor er Mitte des Jahres durch ein etwas billigeres Ganzstahlmodell ersetzt wurde. Trotz des relativen Mangels an Veränderungen stieg die Produktion im Modelljahr 1950 auf fast 134.000, ein Plus von fast 45 Prozent.

Das Styling wurde für '51 erneut verbessert, als der ehrwürdige L-Kopf sechs auf 250,6 cid gestreichelt wurde, obwohl dies nur vier zusätzliche Pferde ergab. Chrom war sehr offensichtlich, vielleicht mehr als bei jeder anderen Chrysler-Linie, besonders an diesen zahnigen Fronten.

Die Produktion ging auf 106.000 zurück und ließ DeSoto vom 12. auf den 15. Platz fallen, als Kaiser mit seinem schönen neuen 51er-Design vorbeifuhr und Hudson dasselbe mit seinen leistungsstarken neuen Sechszylinder-Hornissen tat. Auch die von der Regierung angeordneten Produktionskürzungen für den Koreakrieg spielten eine Rolle.

DeSotos großes Ereignis für 1952 war der erste V-8. Als "FireDome" bezeichnet, war es ein Hemikopf-Design mit Überkopfventil - eine kleinere 276,1-cid-Version des brillanten Chrysler 331, der im Vorjahr eingeführt wurde. Mit 160 PS war DeSoto fest in Detroits eskalierendem "PS-Rennen" verankert.

Der FireDome lieferte eine neue gleichnamige Top-Serie von 1952, mit der benutzerdefinierte Angebote dupliziert wurden, um den Suburban zu retten. Obwohl DeSoto sofort fast 50.000 Verkäufe erzielte, konnte es für das Modelljahr insgesamt nicht besser als 88.000 sein. In der Produktion stieg es jedoch etwas an und belegte den 13. Platz.

Für das Jahr 1953 wurden die verbleibenden Custom / DeLuxe-Modelle zu einer neuen Powermaster Six-Serie zusammengefasst, die im Verkauf immer noch hinter FireDome zurückblieb, diesmal mit einem Vorsprung von 2: 1. Beide Linien enthielten Sportsman Hardtops.

Der wachsende Einfluss des neu eingestellten Styling-Chefs Virgil Exner wurde in einem Update von DeSotos massiverem 52er-Look mit neuen einteiligen Windschutzscheiben und liberaleren Chromakzenten deutlich. Das Volumen des Modelljahres stieg auf 130.000 zurück und DeSoto rückte auf den 11. Platz vor, das beste Ergebnis seit Banner '41.

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Der interessante Abenteurer I, einer aus der Reihe der Showautos im Exner-Stil, die mit dem Plymouth XX-500 von 1950 begonnen wurden, fügte 1954 DeSotos langweiligem Image den dringend benötigten Pizzaz hinzu. Die meisten wurden von Ghia in Italien gebaut. Mit einem verkürzten 111-Zoll-Radstand war Adventurer I ein cremefarbenes, eng gekoppeltes Coupé mit Außenauspuffanlagen, Speichenrädern und voller Instrumentierung.

Es kam der Produktion nahe - näher als jedes andere Exner-Special. "Wäre es in Massenproduktion hergestellt worden", sagte der Designer später, "wäre es der erste Sportwagen mit vier Passagieren gewesen, der in diesem Land hergestellt wurde. Es war besser als ein 2 + 2 - und natürlich hatte es den DeSoto." Hemi. Es war mein Lieblingsauto. "

Adventurer II folgte '55, ein viersitziges Fastback mit Standard-Chassis, das mehr von Ghia als von Exner geprägt war. Tiefrot gestrichen und ohne Stoßstangen, war es sehr elegant, aber nicht ganz so integriert wie Adventurer I und wurde für die Produktion nicht ernsthaft in Betracht gezogen.

In der Zwischenzeit war das erste von Exners neuen "Forward Look" -Produktionsmodellen für 1955 geplant, sodass DeSotos alte 49er-Karosserie für '54 ein letztes Mal bescheiden überarbeitet wurde. Der V-8 wurde auf 170 PS optimiert, aber die große Neuigkeit war das Debüt des Zwei-Gang-PowerFlite, Chryslers erstem vollautomatischen Getriebe, zur Jahresmitte. Dies wäre bei vielen DeSotos bis 1960 Standard.

Fluid Drive (130 US-Dollar extra) war auf dem Weg nach draußen, ebenso wie Overdrive (96 US-Dollar), lange Limousinen und der Powermaster Six. Aufgrund des Verkaufsalptraums der Chrysler Corporation von 1954 fiel die Modelljahresproduktion von DeSoto unter 77.000, und die Marke fiel auf den 12. Platz in der Branche zurück.

Viel kühneres, voll auf dem neuesten Stand befindliches neues Exner-Design und leistungsstärkere Motoren sorgten für eine Wende im Jahr 1955. Firedome (das "d", das nicht mehr groß geschrieben wurde) spielte jetzt "zweite Banane" für eine neue gehobene Fireflite-Linie. Beide teilten sich einen 126-Zoll-Radstand mit den diesjährigen Chryslers und trugen einen Hemi, der auf 291 cid gelangweilt war. Die Nennleistung betrug 185 für Firedomes, 200 für Fireflites.

Kein Chrysler-Produkt aus dem Jahr 55 war ruhig, aber DeSoto sah möglicherweise am meisten beschäftigt aus - obwohl immer noch attraktiv, mit einer viel niedrigeren Silhouette; gewickelte Windschutzscheibe; das letzte der zahnigen Gitter; "Flügeltürer" Strich; und breites, optionales zweifarbiges Tonen. Dieses Paket war sehr attraktiv und steigerte die Divisionsleistung auf fast 115.000. Trotzdem war selbst das nur für den 13. Platz in einem Jahr gut, in dem sich fast jedes Detroit-Auto sehr gut verkaufte.

Firedome bot DeSotos einzigen 55er-Wagen zusammen mit einem abgespeckten Special-Hardtop an, dessen Preis etwa 110 US-Dollar unter dem von Sportsman lag. Die luxuriöse Coronado-Limousine, die Mitte 1954 in die Firedome-Linie aufgenommen wurde, kehrte 1955 als "Spring Special" Fireflite für 100 US-Dollar über der regulären Limousine von 2800 US-Dollar zurück.

Dieser Fireflite ist heute ein kleines Sammlerstück, hauptsächlich für eine der ersten dreifarbigen Lackierungen der Branche (Türkis, Schwarz und Weiß). Cabrios waren in beiden DeSoto-Serien von '55 erhältlich, verzeichneten jedoch winzige Verkäufe: nur 625 Firedomes und 775 Fireflites.

Für 1956 brachte ein längerer Hub DeSotos Hemi auf 330,4 cid, Firedome auf 230 PS und Fireflite auf 255. Drahtgeflecht ersetzte die markenrechtlich geschützten Gitterzähne, und unlesbare Gold-auf-Weiß-Instrumente erschienen.

Aber wie bei anderen Chrysler-Linien war die große Veränderung die Heckflossen, obwohl sie für '56 ziemlich bescheiden waren. DeSoto trug unverwechselbare "Tri-Tower" -Rückleuchten - gestapelte Paare runder roter Linsen, die durch eine passende Rückfahrlampe getrennt waren -, die bis 1959 bestehen blieben.

Nach der Führung von GM im Jahr 55 stellte DeSoto für das Jahr 56 drei viertürige Hardtops vor: einen Sportler in jeder Serie und einen preisgünstigen Firedome Sevilla. Ein Hardtop-Coupé aus Sevilla ersetzte das vorherige Firedome Special. (Cadillacs neues zweitüriges Eldorado-Hardtop für '56 wurde auch Sevilla genannt, aber es kam zu keinen Rechtsstreitigkeiten.)

Ein Highlight in der Zwischensaison war das limitierte Adventurer-Hardtop-Coupé, ein Supersportwagen mit goldeloxierter Aluminiumverkleidung. Mit einem neuen Hemi mit 341 cid und 320 PS war er zusammen mit dem Chrysler 300B, Plymouth Fury und Dodge D-500 Teil des diesjährigen Highland Park-Leistungsgeschwaders.

DeSoto wurde 1956 als Indy 500-Pace-Auto ausgewählt, und die Division feierte, indem etwa 400 "Pacesetter" -Repliken abgewickelt wurden, allesamt Fireflite-Cabriolets mit Adventurer-Ausstattung zum Preis von 3615 US-Dollar pro Stück.

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Der DeSoto Fireflite von 1956 ist in vielen Ausführungen erhältlich, einschließlich Platz für bis zu neun Personen.

DeSoto nahm am allgemeinen Rückzug der Branche von 1956 teil und baute etwa 4300 Autos weniger. Aufgrund der schnell schwindenden Verkäufe bei Nash und Hudson, Studebaker und Packard kehrte es jedoch auf den 11. Platz zurück. Die Division endete an dieser Stelle für '57 erneut, obwohl das Volumen auf ungefähr 110.500 stieg - so nahe wie DeSoto jemals an Chrysler vorbeikam (Ende ungefähr 7200 Einheiten dahinter).

Kein Wunder. Die 57er waren nicht nur zum zweiten Mal in drei Jahren komplett neu, sondern auch hervorragend konstruiert und auffallend gestylt. Eine kostengünstige Firesweep-Serie, die auf der 122-Zoll-Dodge-Plattform basiert, wurde hinzugefügt, um das Marktgebiet von DeSoto zu erweitern. Es half.

Die Firesweep-Limousine wurde für nur 2777 US-Dollar verkauft, wobei der billigste Firedome 2958 US-Dollar kostete. Zu Firesweeps gehörten auch zwei- und viertürige Hardtops sowie viertürige Shopper- und Explorer-Waggons mit neun Passagieren und neun Passagieren. Fireflite bot all dies plus ein Cabrio an; Firedome war derselbe, hatte aber keine Wagen.

Alle waren große, schwere und leistungsstarke Autos. Die beiden oberen Serien verwendeten den 341 V-8 des 56er Adventurer mit 270 bzw. 295 PS. Firesweeps hatte die 330 des Vorjahres auf 325 cid debattiert und auf 245 PS Standard eingestellt, 260 PS optional. Zu guter Letzt schloss sich ein Softtop-Abenteurer dem Hardtop-Coupé in einer separaten Serie über Fireflite an. Sie packten 345 PS von einem bescheiden gelangweilten 345 Hemi.

Das dramatische neue Design von Virgil Exner ließ bei allen Chrysler-Produkten von '57 Flossenfantasien aufkommen. DeSotos Version dieses Forward-Looks der zweiten Generation war ziemlich ansehnlich: Pfeilartiges Profil, Dreifachturm-Rückleuchten, die attraktiv in die hochfliegenden hinteren Kotflügel integriert sind, einfache, aber angenehme Seitenleisten, markanter Stoßfänger / Kühlergrill und mehr Glas.

DeSoto profitierte auch von Chryslers unternehmensweiter Umstellung auf Torsionsstab-Vorderradaufhängung, was diese Schwergewichte zu unheimlich guten Handlern machte. Die Leistung wurde durch die Einführung einer schnellen, reaktionsschnellen Drei-Gang-TorqueFlite-Automatik als optionale Alternative zu PowerFlite unterstützt. Es wurde auch von den Drucktasten des Highland Park gesteuert und war ein großartiges Getriebe, das DeSoto überleben würde.

Trotz all dieser Aufregung wurde DeSoto jetzt erneut bedroht, nur diesmal durch einen aufwärtsbeweglichen Dodge und eine Abwärtserweiterung der Chrysler-Linie. Wie auf ein Stichwort sank die Produktion im folgenden Jahr auf 50.000 Einheiten - die niedrigste Gesamtmenge seit 1938. Eine scharfe nationale Rezession, schlechte Verarbeitung nach '56 und mehrere Marketingfehler trugen alle zu einer Abwärtsspirale bei, von der sich DeSoto niemals erholen würde.

Vorhersehbar waren die 58er DeSotos den 57er Jahren sehr ähnlich, abgesehen von geschäftigeren Gittern und Verkleidungen sowie Standard-Quad-Scheinwerfern. (Einige Staaten hatten für '57 keine "Vierlichter" zugelassen, daher waren die DeSoto-Kotflügel für die Aufnahme von jeweils ein oder zwei Lampen ausgelegt, wobei letztere gesetzlich zulässig waren. Bis '58 waren Vierlampensysteme landesweit legal.)

Die 58er-Reihe kehrte zusammen mit einem neuen Firesweep-Cabrio zurück. Mit 4369 US-Dollar war der 58er Adventurer Ragtop der teuerste DeSoto aller Zeiten, obwohl Chryslers Cabrio 300D fast 1300 US-Dollar mehr kostete.

Motoren und Nennleistungen schwollen an, aber der Bau des komplexen Hemi war immer kostspielig, weshalb Chrysler ab '58 auf billigere Keilkopf-V-8 umstieg. Darunter waren zwei neue "Turboflash" -DeSoto-Motoren.

Firesweeps hatte eine 350-Zoll-Mühle mit 280 PS Standard oder 295 mit optionalem Vier-Zylinder-Vergaser. Andere Modelle hatten einen 361 mit großer Bohrung und 295 PS in Standard-Firedome-Melodie, 305 mit zwei Vierzylindern in Fireflites (optional bei Firedomes), 345 in Abenteurer-Gestalt mit hoher Kompression und einen 355 für Abenteurer mit optionaler Bendix-Kraftstoffeinspritzung.

Die Injektion kostete stolze 637,20 USD und nur wenige wurden bestellt. Mit Problemen behaftet, wurden wahrscheinlich alle durch Vergaser ersetzt. Mit all dem waren die 58er DeSotos auch ohne den Hemi ziemlich schnell, unterstützt durch schnell schaltendes TorqueFlite, das jetzt Standard bei Fireflites und Abenteurern ist. (Firesweeps wurde erneut mit einem Drei-Gang-Schaltgetriebe geliefert und bot Firedomes Standard-PowerFlite gegen Aufpreis an.) Ein Firedome mit 305 PS konnte in 7,7 Sekunden 0-60, in 13,5 Sekunden 0-80 Meilen pro Stunde und 115 Meilen pro Stunde erreichen.

DeSoto behauptete, seine hoch aufragenden Heckflossen dieser Ära hätten "zusätzliche Stabilität bei Geschwindigkeit", aber das war reine Propaganda. Die Flossen taten unter aerodynamischen Gesichtspunkten unter 80 Meilen pro Stunde wenig. Ihr Hauptzweck war es, Chrysler-Produkte von der Masse abzuheben - was sie definitiv taten.

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Die DeSoto Adventurer Limousine von 1960 war eines der letzten Modelle produziert, bevor DeSoto aus dem Geschäft gezwungen wurde.

Trotz der Rückkehr derselben breiten Besetzung war 1959 der Beginn von DeSotos Ende. Firesweeps wurden in nur einer 295-PS-Version auf den 361-Keil aufgerüstet.

Andere Modelle erhielten einen noch größeren 383 mit 305 PS für Firedome, 325 für Fireflite und 350 für Adventurer. Der letzte Umsatz verbesserte sich leicht, aber die Gesamtproduktion im Modelljahr von etwas mehr als 46.000 war kaum die Sorte, die DeSoto zu Beginn des Jahrzehnts unterstützt hatte.

Gerüchte über den bevorstehenden Tod von DeSoto tauchten ab '59 auf und wirkten sich natürlich auf den Umsatz aus. Obwohl die Produktion im Kalenderjahr gegenüber '58 leicht gestiegen war, war das Volumen in beiden Jahren weniger als halb so hoch wie in den fast 120.000 Einheiten von 1957.

Natürlich hatte die Rezession DeSoto in die gleichen Schwierigkeiten gebracht wie Oldsmobile, Buick und Mercury, aber diese Marken begannen auf höheren Ebenen und mussten daher weiter fallen. Darüber hinaus planten alle kleinere Modelle für 1960-61. Obwohl DeSotos Pläne von 1962 "verkleinerte" Standardautos beinhalteten, gab es kein Programm für einen Kompakten.

Das eigentliche Problem war jedoch eine Änderung der Unternehmensmarketingstrategie. Zuvor waren die Franchise-Unternehmen in Chrysler-Plymouth-, DeSoto-Plymouth- und Dodge-Plymouth-Händler aufgeteilt. Das Aufkommen von Imperial als eigenständige Marke für 1955 veranlasste die Chrysler Division, am unteren Ende ihres Preisgebiets zu expandieren, während Dodge mit größeren, luxuriöseren Autos nach oben ging. DeSoto konnte nirgendwo hingehen - außer im Grab.

Zunächst bestritt Chrysler nachdrücklich, dass DeSoto beendet werden würde, und veranstaltete sogar 1959 eine Feier zur Produktion des zweimillionsten DeSoto. In Pressemitteilungen wurde festgestellt, dass noch fast eine Million DeSotos registriert waren und 25 Millionen US-Dollar für zukünftige Modelle vorgesehen waren - 7 Millionen US-Dollar allein für 1960. Beamte sagten auch, dass Verpflichtungen für '61 eingegangen worden waren und dass die Arbeiten in Richtung 1962-63 im Gange waren. Sie wiesen auch darauf hin, dass Chrysler mit DeSoto regelmäßig Gewinne erzielt habe.

Aber dann kombinierte Chrysler 1960 die Divisionen DeSoto und Plymouth mit dem neuen kompakten Valiant, einer scheinbar separaten Marke. Valiant verkaufte sich sehr gut und Plymouth ziemlich gut, aber DeSoto erging es schlecht. Der Absatz in den ersten beiden Monaten des Jahres 1960 betrug nur 4746 - lediglich 0,51 Prozent der Branche - und lag damit deutlich unter dem Wert von 1959 (6134 Einheiten und 0,72 Prozent)..

Die 1960er-Linie von DeSoto spiegelte diese Entwicklungen wider: Nur eine Limousine, eine Hardtop-Limousine und ein Hardtop-Coupé in zwei Serien. Das Obermaterial hieß Abenteurer, wurde aber für ein paar hundert Dollar unter 59 Fireflites verkauft und war viel weniger speziell als frühere Abenteurer. Fireflite befand sich jetzt in dem 3000-Dollar-Gebiet, das früher von Firesweep besetzt war. Das beliebteste DeSoto des Jahres war die Fireflite-Limousine, die jedoch selbst 10.000 Einheiten nicht überschritt.

Alle 1960 DeSotos teilten sich einen 122-Zoll-Radstand mit dem diesjährigen Chrysler Windsor und Dodge Matador / Polara. Sie übernahmen auch die neue "Unibody" -Konstruktion, die unternehmensweit eintraf (außer bei Imperial). Abenteurer trugen die 305-PS-383 vom jetzt verstorbenen Firedome; Fireflites hatte die 295-PS-361 aus dem 59er Firesweep.

Das Styling war fast identisch mit dem Chrysler von 1960, der von einem stumpfen, trapezförmigen Kühlergrill angekündigt wurde, der aus kleinen horizontalen Stangen auf einem riesigen V-Stoßfänger mit Gummikappen bestand. Die Flossen flogen so hoch wie immer, aber die Leistung war schlecht. Ein Abenteuer von 1960 könnte mit einem Windsor von einer Ampel entfernt bleiben, würde aber gegen einen Chrysler Saratoga oder den leichteren 383 Dodge Dart Phoenix verlieren.

DeSotos Auftritt für 1961 war kurz - wirklich ein Zeichen. Die Produktion war verständlicherweise niedrig: nur 3034. Es gab nur eine namenlose Serie (die Autos waren einfach "DeSotos"), und viertürige Säulenlimousinen wurden eliminiert.

Minimale Werbung konzentriert sich auf das individuelle Styling. "Odd" war ein passenderes Adjektiv - besonders vorne, wo diagonal gestapelte Quad-Scheinwerfer einen merkwürdigen "Doppel" -Gitter mit einem gitterartigen unteren Teil flankierten; oben war ein großes Oval, das den Namen DeSoto in unlesbaren stilisierten Buchstaben gegen ein feines Netz hielt. Der Rest der Bemühungen war ebenso wenig inspiriert.

Aber DeSotos Schicksal war schon lange besiegelt, und so stellte Chrysler die Produktion bis Weihnachten 1960 ein und füllte die wenigen verbleibenden Bestellungen mit größtenteils '61 Windsors. Einige DeSoto-Plymouth-Händler wurden dann zu Chrysler-Plymouth-Geschäften - zum Leidwesen bestehender C-P-Händler in der Nähe. Totgeboren blieben die kleineren 62er DeSotos, die auf der geplanten neuen Unternehmensplattform "S-series" basierten - obwohl dies angesichts ihres pummeligen Aussehens kein großer Verlust war.

Es war ein trauriges Finale für eine Marke, die Chrysler in mehr als drei Jahrzehnten viel Geschäft gebracht hatte. Und ironischerweise war es verfrüht. Weniger als ein Jahr später wurde DeSoto bei Dodge wiederbelebt, um den Verkauf seiner unpopulären Standardlinie von 1962 zu fördern, die auf eine nahezu kompakte Größe geschrumpft war.

Der als Custom 880 bezeichnete wiedergeborene Dodge in voller Größe ähnelte dem 61er DeSoto und kostete sogar ungefähr das Gleiche, verkaufte sich jedoch mit seinem weicheren Design und der größeren Modellauswahl viel besser. Man vermutet also, dass der rasche Niedergang von DeSoto wie der von Edsel sowohl auf ein "Verlierer" -Image als auch auf einen veränderten Markt zurückzuführen ist.

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• AMC
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