Wie Cord Cars funktionieren

  • Cameron Merritt
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Der Motor des 1931er Cord L-29 hatte mehr als 70 Einzelteile.

Es wurde gesagt, dass man Kritik nur vermeiden kann, wenn man nichts sagt, nichts tut und nichts ist. Errett Lobban Cord vermied diese Fallstricke und wurde viel kritisiert.

Er sprang 1924 vom Autoverkäufer zum Präsidenten und Hauptaktionär von Auburn im Jahr 1926. Mit 31 Jahren war er der jüngste Präsident eines amerikanischen Autoherstellers. Anfang der 30er Jahre hatte er auch Duesenberg und viele andere Unternehmen übernommen.

Seine Methode war nur zu klar: große Mengen Stammaktien wegwerfen, bis ihr Wert so niedrig war, dass er Kontrollaktien für ein Lied kaufen konnte. Cords Reich umfasste unter anderem Luftfahrt, Schifffahrt und Taxis.

Cords Autounternehmen litten unter diesen anderen Unternehmungen und litten darunter. Schwere Verluste zwangen Cord 1937, seine Beteiligungen zu verkaufen. Die Autoproduktion war die erste, die von den neuen Eigentümern eingestellt wurde. Einige Enthusiasten haben ihm das nie wirklich vergeben.

Während 10 Jahren des Erfolgs von Wheeler-Dealern hat E.L. Cord stand hinter einigen der prächtigsten Autos, die je gebaut wurden. 1928 läutete er den schönen Auburn Speedster ein. Im folgenden Jahr wurden das mächtige Duesenberg Model J und das Cord L-29 vorgestellt. Der letzte erwies sich als weniger als erhofft, führte jedoch zum Cord 810/812 von 1936-37, einem der denkwürdigsten und einflussreichsten Autos aller Zeiten.

Der ungezügelte Optimismus der späten 20er Jahre veranlasste viele neue Modelle und einige neue Marken, bestimmte Marktnischen zu füllen. E.L. Cord beschloss, die Preislücke zwischen seinen Achtzylinder-Auburns und den exotischen Duesenbergs mit einem neuen Auto zu füllen, das seinen eigenen Namen und das damals neuartige Merkmal des Frontantriebs trägt.

Der resultierende L-29 wurde hauptsächlich von dem Rennwagenbauer Harry Miller und einem Cornelius Van Ranst entwickelt, die beide begeisterte Befürworter von "Horse-Pulls-Cart" sind. Sein Triebwerk begann als 298,6 Kubikzoll Auburn Straight Eight, endete aber ganz anders.

Für den Frontantrieb des Kabels musste er rückwärts montiert werden, damit Kupplung und Getriebe nach vorne zeigen konnten. Der Zylinderkopf wurde geändert, um den Wasserauslass nach vorne zu bringen, und das Kurbelgehäuse wurde für eine hintere Motorhalterung modifiziert. Einer Cord-Behörde zufolge hatte der L-29-Motor über 70 Einzelteile. Mit 125 PS beworben, betrug seine tatsächliche Leistung 115 bis 1932, als eine größere Bohrung die Leistung auf wahrheitsgemäße 125 erhöhte.

Ein Drei-Gang-Gleitritzelgetriebe, das wie bei einem von Miller entworfenen Indianapolis-Renner von 1927 hinter dem Differential montiert war, übertrug seine Kraft auf die Vorderräder. Die Vorderradbremsen wurden innen am Differential anstatt an den Rädern montiert. Dieses reduzierte ungefederte Gewicht für ein verbessertes Fahrverhalten und Handling. Vorne erschienen viertelelliptische Blattfedern, hinten semielliptische, rundum Houdaille-Hershey-Stoßdämpfer. Bei den Antriebswellen wurden Premium-Universalgelenke mit konstanter Geschwindigkeit von Cardan verwendet.

Dieses Layout war nicht ohne Probleme. Das Hauptproblem war die übermäßige Länge des Antriebsstrangs, die einen enormen Radstand von 137,5 Zoll vorschrieb, aber mehr als die Hälfte des Gewichts des Autos über die Hinterräder legte - wo es nichts für die Traktion auf Hügeln, vereisten Straßen oder Schotteroberflächen tat.

Schlimmer noch, die U-Gelenke konnten das Bremsen nicht ertragen, und das Stampfen der Räder, die sowohl fuhren als auch lenkten, und sie verschleißten mit gnadenloser Häufigkeit. Obwohl diese Probleme mit der Zeit hätte geleckt werden können, bestand Cord darauf, dass das Auto vor 1930 debütierte (was es tat, wenn auch nur um sechs Monate).

Aber was hat dieses Layout für das Aussehen bewirkt? Die superlange Front ermöglichte es dem Chefdesigner von Auburn, Al Leamy (mit Hilfe des Karosserietechnikers John Oswald), ein fließendes Motorhauben- / Kotflügelensemble herzustellen, das nur diese beeindruckende Länge und die durch den Frontantrieb verliehene Niedrigkeit betonte. Das vordere Ende wurde von einem Blechgitter abgedeckt, das den Kühler vollständig umschloss - eine Branchenneuheit.

Insgesamt sah der L-29 in seinen vier "Werks" -Karosserietypen sensationell aus: Limousine, Brougham, Phaeton und Cabriolet, die alle von Tochterunternehmen von Cord geliefert wurden. Zahlreiche Prominente kauften L-29 und Karosseriebauer im In- und Ausland schufen atemberaubende Custom-Karosserien. Standardmodelle hatten einen fairen Preis zwischen 3100 und 3300 US-Dollar, daher hätte der L-29 ein Erfolg werden müssen.

Es war nicht. Selbst ohne die schlechte Traktion und die Probleme mit dem U-Gelenk war der Frontantrieb ein unbewiesenes Gut und daher ein schwieriger Verkauf auf dem konservativen 3000-Dollar-Markt. Und Ende 1929 war kaum die beste Zeit, um ein Auto zu starten, was mit Wall Street-Typen zu tun hatte, die sich aus den Fenstern starteten.

Darüber hinaus war der L-29 im Vergleich zu den heutigen Packards, Lincolns und Cadillacs eine Schnecke. Seine 0-60 Zeit war ungefähr 25 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit kaum 75 Meilen pro Stunde. Ein Schriftsteller nannte diese euphemistisch "angenehme Geschwindigkeit", und sie war angesichts des brillanten Stils fast entschuldbar.

Aber die L-29 konnte auf keinen Fall Geld verdienen. So humpelte es bis 1932 praktisch unverändert. Die Gesamtproduktion belief sich auf 5010. Bis 1935 notierte ein Gebrauchtwagenführer den Barwert des L-29-Cabriolets bei nur 145 USD. Obwohl der L-29 zu seiner Zeit ein Misserfolg war, wurde er inzwischen weithin geschätzt - einschließlich der Zertifizierung als Klassiker durch den Classic Car Club of America.

Weitere Informationen zu nicht mehr existierenden amerikanischen Autos finden Sie unter:  

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker
Westchester und Beverly Limousinen und ein zweisitziges Cabriolet. Der Cord 812 Phaeton von 1937 war eines von vier 812-Modellen, einschließlich

Nach drei Jahren in der Schwebe kehrte der Name Cord 1936 mit einem schneidigen und vorausschauenden neuen Auto, dem 810, zurück. Dieses Modell behielt den Frontantrieb bei, aber mit einem großen Unterschied.

Wo der L-29 eine lange gerade Acht hinter dem Getriebe hatte und beide weit hinter der Vorderachse montiert waren, verwendete der 810 einen V-8, der halb so lang war und somit direkt hinter der Achse sitzen konnte; Die Differential- / Kupplungsbaugruppe erstreckte sich nach vorne zum Getriebe, das sich etwas vor der Achse befand. Das Ergebnis war eine viel bessere Gewichtsverteilung und Traktion als beim L-29, der durch einen Trimmer mit einem Radstand von 125 Zoll unterstützt wurde.

Der 810 bietet zahlreiche erweiterte Funktionen. Die Vorderradaufhängung bestand beispielsweise aus unabhängigen Längslenkern, die durch eine einzige Querblattfeder verbunden waren. Das Getriebe hatte vier Vorwärtsgänge anstelle der üblichen drei plus Bendix "Electric Hand" -Vorwahl. Dabei haben Sie zunächst den gewünschten Gang über einen schalterartigen Hebel an einer Verlängerung der Lenksäule gewählt und dann durch Stechen der Kupplung geschaltet.

Der 810 V-8 war ein 288,6-cid-Gerät von Lycoming, einem weiteren Unternehmen von Cord. Diese gepackten 125 PS waren gut, aber ein verfügbarer Schwitzer-Cummins-Radialkompressor (ähnlich wie bei späten Auburns) erhöhte diese auf 170 Augen. Die Gesamtleistung betrug bald 190 über ein Gebläse mit höherem Ladedruck. Standard 810s würden 90 Meilen pro Stunde erreichen und in 20 Sekunden 0-60 laufen. Die aufgeladene Version würde 110 Meilen pro Stunde schaffen und in 11-13 Sekunden 60 erreichen - eines der schnellsten Serienautos in Amerika vor dem Krieg.

Aber die Leistung scheint neben dem 810-Styling, der Arbeit von Gordon Buehrig, unterstützt von Dale Cosper, Dick Robertson und Paul Laurenzen, fast zweitrangig zu sein. Ursprünglich für ein totgeborenes "Baby Duesenberg" konzipiert, war es unvergesslich: glatt geformte "Sargnasen" -Haube, markante umlaufende horizontale Luftschlitze anstelle eines Kühlers, minimale Verkleidung, Pontonkotflügel und bei durchgebrannten Modellen rassige freiliegende Auspuffrohre.

Verdeckte Scheinwerfer klappten bei Bedarf hoch (über manuelle Kurbeln) - eine weitere Branchenneuheit. Ebenso futuristisch für die damalige Zeit waren eine Karosseriekonstruktion, eine Frontöffnungshaube, ein separates Kennzeichenlicht, volle Radkappen und ein verdeckter Tankdeckel. Im Inneren befanden sich ein in Nadelstreifen überfluteter Armaturenbrett aus Metall und ein an der Decke montierter Radiolautsprecher (Limousinen). Erstaunlicherweise hat Bührig viele Erscheinungsgegenstände aus proprietären Stücken zusammengeschustert, darunter einige Auburn-Reste.

Wie der L-29 verbeugte sich der 810 mit vier Modellen: Westchester- und Beverly-Limousinen (Polstermuster waren der Hauptunterschied) sowie zweisitzigen Cabriolet- und Phaeton-Cabriolets mit vier Passagieren. Die Preise waren jedoch viel niedriger: nur 2000 Dollar. Die Preise für die wenig veränderte 812-Linie von 1937, die zwei lange Limousinen mit einem Radstand von 132 Zoll, Custom Beverly und Custom Berline, zu einem Preis von 2.960 bis 3.575 US-Dollar hinzufügte, wurden um 500 US-Dollar angehoben.

Leider hatte der 810/812 noch mehr Probleme als der L-29. Dies spiegelte das schnell verblassende Schicksal der Cord Corporation wider, das ein knappes Budget, teilweise kostensenkende Technik und zu viel Handarbeit für eine gleichbleibende oder sogar gute Verarbeitungsqualität vorschrieb. Nicht, dass irgendetwas davon am Ende von Bedeutung gewesen wäre. E.L. Cords Reich brach 1937 zusammen, und das Cord-Auto folgte Auburn und Duesenberg die Straße hinunter, um in Vergessenheit zu geraten.

Obwohl der L-29 von Sammlern lange ignoriert wurde, begann der Wert des 810/812 fast unmittelbar nach Produktionsende (bei 1629/1278 Einheiten) an Wert zu gewinnen. Wie bei Duesenberg Js und Auburn Speedsters wäre unvergleichliches Styling eine Motivation für mehrere Wiederbelebungsversuche und schlampige Nachbildungen nach dem Krieg, aber keiner hätte auch nur den bescheidenen Erfolg des Originals.

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