Wie Chevrolet Corvair funktioniert

Trotz Fragen zur Sicherheit hatte der Corvair eine Laufzeit von zehn Jahren. Hier wird die 1960er Chevrolet Corvair 700 Limousine gezeigt.

Corvair war der umstrittenste Chevrolet seit dem fehlgeschlagenen "Copper-Cooled" -Modell von 1923. Natürlich sollte keiner von beiden Ärger verursachen. Jedes war lediglich eine Antwort auf eine bestimmte Marktsituation seiner Zeit.

Das Problem mit Corvair war ein radikales Design, das es für seine ursprüngliche Economy-Car-Mission zu kostspielig und für seine Zielgruppe zu "fremd" machte. Hätte es nicht einen völlig neuen Markt eröffnet - und das fast zufällig -, hätte Corvair nicht einmal die Hälfte der zehn Jahre gedauert, an denen es festgehalten hat.

Und da ist die Ironie, denn es war Corvairs Erfolg als sportlicher Kompaktwagen, der das Auto hervorgebracht hat, das letztendlich dazu beigetragen hat: den Ford Mustang. Einen jungen Anwalt namens Ralph Nader erledigte den Rest.

Chevrolets Interesse an einem kleineren Begleitauto zeigte sich bereits Ende der 40er Jahre, als es um den Cadet ging, eine viertürige Proto-Limousine vom Typ 2200 Pfund mit konventionellem Design, die unmittelbar nach dem Zweiten Weltkrieg begann.

Angetrieben von einer 133-cid-Kurzhubversion des berühmten "Stovebolt Six" der Division, sollte dieser 108-Zoll-Kompakt mit Radstand in Erwartung einer Rezession nach dem Krieg zu Tiefstpreisen verkauft werden. Stattdessen boomte der Markt und machte den Kadetten unnötig. Darüber hinaus hätte der Bau eines normalen Chevy genauso viel gekostet und wurde daher zum angestrebten Verkaufspreis von 1000 US-Dollar als unrentabel eingestuft. Das Projekt wurde daher Mitte 1947 eingestellt.

In den späten 50ern waren die Dinge ganz anders. Unter der Führung von Volkswagen und Renault wurden die Verkäufe von Wirtschaftsimporten zu groß, um sie zu ignorieren, insbesondere als Mitte 1957 eine nationale Rezession eintrat. American Motors reagierte mit seinem kompakten Amerikaner von 1958, einem überhitzten Nash Rambler aus dem Jahr 55. Studebaker mischte sich mit dem 59er Lark ein, einem Auto in voller Größe, das auf kompakte Größe reduziert wurde. Die Lerche war so erfolgreich, dass sie Studebakers ultimativen Ausrutscher vorübergehend in Vergessenheit geriet.

Beide unabhängigen Bemühungen würden bald drei große Rivalen haben. Ford bereitete seinen Falcon und Chrysler seinen Valiant für das Modelljahr 1960 vor. General Motors hatte 1958-59 seine sogenannten "Captive Imports", British Vauxhalls und German Opels, verkauft. Für 1960 würde sich GM auf Corvair verlassen.

Der Corvair wurde 1956 ins Leben gerufen und war größtenteils eine Idee des Chevy-Chefingenieurs (und zukünftigen GM-Präsidenten) Edward N. Cole, der im Juli dieses Jahres Abteilungsleiter wurde. Es war vorhersehbar ein Technikerauto, bei weitem das radikalste der neuen Big Three Compacts.

Vielleicht inspiriert von Coles Interesse an Flugzeugen - aber wahrscheinlicher vom beliebten VW-Käfer - wurde es um eine luftgekühlte 140-cid-Wohnung sechs geplant, die in der Anfangsform 80 oder 95 PS leistete und - ebenso ungewöhnlich - bei montiert wurde das Heck ("wo ein Motor hingehört", wie Corvair-Anzeigen behaupten würden). Es war ein relativ komplizierter Motor mit sechs separaten Zylinderläufen und einem geteilten Kurbelgehäuse.

Trotz eines leichten Aluminiumblocks lag er bei 366 Pfund, etwa 78 Pfund über dem Zielgewicht, eine Fehleinschätzung, die negative Folgen für die Handhabung hätte.

Eine völlig unabhängige Federung und eine einheitliche Konstruktion waren für ein US-amerikanisches Auto gleichermaßen ungewöhnlich. Die Y-Karosserieplattform mit 108 Zoll Radstand von Corvair war allesamt neu, aber die All-Coil-Federung war vielleicht zu einfach: konventionelle Querlenker vorne, VW-Käfer-Sattelanhänger hinten. Antirollstangen wurden weggelassen, um den Verkaufspreis so niedrig wie möglich zu halten. Dies sparte jedoch nur 4 US-Dollar pro Auto, und GM war sich bewusst, dass sie für ein akzeptables Handling mit hinteren Schwenkachsen und der schwanzlastigen Gewichtsverteilung erforderlich waren.

Diese Entscheidung sowie der Wunsch des Managements, die Montage zu standardisieren, schlossen eine ausgefeiltere Aufhängungsgeometrie bis 1962 aus, als eine reguläre Produktionsoption mit steiferen Federn, kürzeren Begrenzungsgurten für die Hinterachse und einem vorderen Stabilisator verfügbar wurde. Für 1964 gab es eine wesentliche Verbesserung der Federung: eine quer verlaufende hintere Sturzausgleichsfeder.

Trotzdem führte die anfängliche Corvair-Federung von 1960-63 nicht zu einem "gefährlichen, schlecht handhabbaren Auto", wie spätere Gerichtsverfahren behaupteten. Es wurde zwar übersteuert, aber die Tendenz zum Heckwedeln war nicht schwerwiegend - vorausgesetzt, die empfohlenen Reifendrücke wurden eingehalten (15 psi vorne, 26 psi hinten). Das Problem war, dass die meisten Besitzer nicht darauf achteten und einige in Schwierigkeiten gerieten.

Als Ralph Nader herausfand und Unsafe at Any Speed ​​schrieb, wurde das Corvair-Handling zu einem besonderen Ereignis, das erst nach einer Kongressuntersuchung von 1972, bei der die Modelle von 1960-63 geklärt wurden, zum Erliegen kam. Das kam natürlich viel zu spät. Corvair war bereits drei Jahre weg.

Der 1961er Chevrolet Corvair Lakewood Kombi prahlte eine überraschende Menge an Laderaum.

Corvairs jahrzehntelanger Modelllauf gliedert sich in zwei Designgenerationen: 1960-64 und 1965-69. Die ersten Angebote umfassten recht spartanische viertürige Limousinen in den Ausführungen "500" und "700", die für 2000 bis 2100 US-Dollar verkauft wurden. Das Drei-Gang-Schaltgetriebe mit Bodenschaltung war Standard. Chevys Powerglide mit zwei Geschwindigkeiten war optional.

Zweitürige 500er und 700er Coupés kamen in der Zwischensaison an, aber der wahre Blickfang war das neue "900" Monza Coupé, das sich durch ein noch schickeres Interieur mit Schalensitzen auszeichnete.

Gestützt von einem neuen optionalen Vierganggetriebe für 1961 geriet der Monza in Brand und deckte eine enorme latente Nachfrage nach sportlichen, spaßigen Kompakten auf. Dies war ein Glücksfall, denn Fords viel einfacherer und billigerer Falcon verkaufte andere Corvairs auf dem Wirtschaftsmarkt deutlich. Von hier an würde der Heckmotor Chevy zunehmend begeisterte Fahrer ansprechen.

Aber es war zu spät, um einige Pläne zu ändern, und so traf eine Reihe von Corvair Lakewood-Kombis wie geplant für '61 ein, ebenso wie eine Monza-Limousine. Der Lakewood bot überraschend viel Laderaum - 58 Kubikfuß hinter dem Vordersitz, 10 mehr unter der vorderen "Motorhaube" - mehr als andere Kompaktwagen und sogar einige größere Modelle. Es verkaufte sich jedoch nicht gut, da die Produktion im ersten Jahr kaum über 25.000 lag.

Chevy hat auch den interessanten Corvair-basierten Greenbrier-Fensterwagen, das Corvan-Panel und den Rampside-Pickup herausgebracht, alles Modelle mit "Vorwärtssteuerung", die vom VW-Typ-2-Microbus inspiriert wurden und Vorläufer der heutigen beliebten Minivans sind. Schließlich langweilte sich die Wohnung sechs auf 145 cid. Die Standardleistung blieb bei 80, aber eine 27-Dollar-Option "Turbo Air" erhöhte diese auf 98.

Für das Jahr 1962 wurde die 500er-Serie auf ein einsames Coupé reduziert, und die Monza-Linie wurde um einen Wagen (nicht mehr Lakewood genannt) und ein neues Cabrio erweitert. Der Monza-Wagen war aus Plüsch, aber nur etwa 6000 wurden gebaut, bevor der Karosseriestil vollständig fallen gelassen wurde, um Platz für den Chevy II am Fließband zu schaffen. Der entschlossen orthodoxe Kompakt im Falcon-Stil beeilte sich, das zu tun, was Corvair auf dem Wirtschaftsmarkt nicht geschafft hatte.

Mitte 1962 brachte der am meisten geschätzte Corvair der ersten Generation: den turbogeladenen Monza Spyder. Anfänglich war dies ein Optionspaket für Monza Zweitürer im Wert von 317 USD, das einen 150 PS starken Motor mit viel Chromverkleidung, einen kürzeren Achsantrieb für eine schnellere Beschleunigung, eine Hochleistungsfederung und eine mehrspurige Instrumententafel mit Drehzahlmesser und Zierleiste aus gebürstetem Metall umfasste . Die Viergang- und Sintermetallbremsbeläge waren "obligatorische" Optionen.

Der Spyder war nicht billig - ein Mindestpreis von 2600 US-Dollar - aber für einen Porsche das nächstbeste. Die Gesamtproduktion betrug bis 1964 rund 40.000 Einheiten.

Das Corvair-Design der ersten Generation veränderte sich von Jahr zu Jahr nur geringfügig, hauptsächlich vorne. Die originale geflügelte Chevy-Fliege machte einem kleineren Emblem auf einer schmalen Chromstange in voller Breite für '61 Platz. Die 62er ersetzten Dummy-Luftschlitze. Ein breiter einzelner Chevron ersetzte die für '63. Dann kam eine Doppelbalkenversion der 61er-Behandlung.

Abgesehen von dem oben erwähnten hinteren Sturzkompensator war die große Neuigkeit für '64 ein 164-cid-Hubmotor mit 95 oder 110 PS in normal angesaugter Form. Die Spyder-Leistung blieb unverändert.

Schlechte Presse beeinträchtigte den Verkauf des Chevrolet Corvair Monza von 1966.

Mit 1965 kam eine Designrevolution. Der schlanke Corvair der zweiten Generation sah selbst aus normalerweise wenig schmeichelhaften Blickwinkeln gut aus, eine Hommage an die Arbeit von GM Design unter Chef William L. Mitchell.

Es war etwas, was ein italienischer Karosseriebauer tun könnte - wie Pininfarina es mit einem speziell gebauten '64 Corvair mit allgemein ähnlichen Linien tat. Der Corvair von 1965 war nicht nur schön geformt, er hatte auch genau die richtige Menge an Chromverzierungen. Geschlossene Modelle waren jetzt säulenlose Hardtops, und ein Viertürer kehrte zur 500er-Serie zurück.

Die 65er Jahre waren unter ihren schönen Körpern ebenso neu. Der Turbo Six leistete bis zu 180 PS, aber der beste Allround-Motor war die neue 140 PS starke Nicht-Turbo-Version, die serienmäßig für das Corsa-Coupé und das Cabrio der Spitzenklasse war und Monza Spyder ersetzte. Die zusätzliche Leistung kam von neuen Zylinderköpfen, neu gestalteten Verteilern und vier progressiv verbundenen Vergasern. Der "140" war eine Option für kleinere Corvairs, die mit 95 Standard- und 110 optionalen PS fortgesetzt wurden.

Der Corvair von 1960 war das erste amerikanische Serienauto mit Hinterachse mit Schwenkachse. Der '65 war der erste mit völlig unabhängiger Federung, ohne die '63 Corvette. Der einzige Unterschied bestand darin, dass Corvair einzelne Spulen verwendete, wenn Corvette die Hinterräder mit einer einzigen Querblattfeder verband.

Beide Systeme verwendeten obere und untere Querlenker an jedem Hinterrad. Das Obermaterial war eigentlich die Achshalbwelle; Die unteren waren nicht parallele Längslenker ungleicher Länge (zwei pro Seite). Zusammen steuerten diese die Allradbewegung. Kleine Gummistangen erstreckten sich von jedem Unterarm bis zum hinteren Hauptquerträger, um Längsbewegungen an den Drehpunkten zu absorbieren.

Keine Frage mehr zu kniffligem Verhalten "am Limit": Das Corvair-Handling war nahezu neutral mit leichtem anfänglichem Untersteuern. Da die Hinterräder jederzeit fast senkrecht standen, konnte das Auto mit feiner Stabilität um Kurven geschoben werden. Es wurde auch auf die Vorderradaufhängung geachtet, die so abgestimmt wurde, dass sie das neue Heck ergänzt und zusätzliche Rollsteifigkeit bietet.

Wie der Monza Spyder zuvor war der Corsa von 1965 bis 1966 der begehrteste Corvair der zweiten Generation - da er immer noch unter Sammlern ist. Der Grundpreis für das Coupé lag bei 2519 US-Dollar und für das Cabrio bei 2665 US-Dollar. Er war mit voller Instrumentierung, speziellen äußeren Akzenten (einschließlich einer hellen Rückwandapplikation zur sofortigen Erkennung), einem luxuriösen Innenraum aus Vinyl-Schalensitzen und dem 140 ausgestattet -bhp Motor.

Mit der $ 158 Turbo-Sechs-Option war Corsa direkt in der Leistungsliga: weniger als 11 Sekunden 0-60 Meilen pro Stunde, 18 Sekunden bei 80 Meilen pro Stunde für die stehende Viertelmeile. Bei genügend Platz könnte ein geblasener Corsa 115 Meilen pro Stunde erreichen.

Leider verkaufte sich Corsa nicht gut gegen Fords sofortigen Mustang, der sich etwa sechs Monate zuvor verbeugt hatte und auch die Leistung des Chevy auf der Straße verbessern konnte. Kritischer war der Umsatzrückgang in Monza.

Obwohl der beliebteste Corvair im Jahr '65 leicht zulegte, sank die Produktion im folgenden Jahr um rund zwei Drittel. Der Verkauf wurde definitiv von Naders Buch beeinflusst - und GMs peinlichem Eingeständnis, dass es Nader überwacht hatte. Aber verdammte Anschuldigungen und schädliche Werbung waren nebensächlich. GM hatte Corvairs Schicksal bereits im April 1965 mit einem internen Memo besiegelt, in dem es heißt: "Keine Entwicklungsarbeit mehr. Tun Sie nur genug, um die Anforderungen des Bundes zu erfüllen."

Als Chevys wahrer Mustang-Kämpfer, der Camaro, für 1967 eintraf, wurde Corvair auf nur 500 Limousinen und Coupé sowie Monza-Limousine, Coupé und Cabrio reduziert. Der Turbomotor wurde ebenfalls fallen gelassen und Hardtop-Limousinen waren in ihrem letzten Jahr.

Die Modelle von 1968-69 waren die seltensten Corvairs. Mit nur 500 Hardtops und Monza-Cabriolets sowie Monza-Cabriolets werden sie leicht von den vom Bund vorgeschriebenen vorderen Seitenmarkierungsleuchten entdeckt - klar in den 68er Jahren, Bernstein für 69er. Monza Cabrios waren am seltensten: nur 1386 bzw. 521 gebaut.

Mit so wenig Veränderung angesichts der schnell sinkenden Verkäufe sah Corvair bis 1968 wie ein Terminal aus, so viele waren überrascht, dass Chevy sich sogar mit den 69er-Modellen beschäftigte. Einige Händler würden sie nicht verkaufen, andere weigerten sich, sie zu warten, und so bot die Division den wenigen Käufern bis 1974 einen Kredit von 150 USD für den Kauf eines anderen Chevy an. Damit war der Corvair tot.

Rückblickend war Corvair ein Opfer seines eigenen Erfolgs. Wäre da nicht die Monza gewesen, hätten wir vielleicht nicht den Mustang gehabt - und letztendlich den Camaro.

Durch das Edikt der Nicht-Weiterentwicklung wurde ein Projekt namens XP-849 tot geboren, das mindestens bis zu zwei Tonmodellen reichte: eines anscheinend mit Heckmotor, das andere mit Frontantrieb. Interessanterweise wurden beide mit "Corvair 2" ausgezeichnet. Als möglicher Auftakt für Chevys unglücklichen Vega von 1971, obwohl XP-849 wahrscheinlich für den Verbrauch in Übersee gedacht ist, würde er niemals zustande kommen. Aber es zeigte sich, dass sich zumindest einige GMer trotz jahrelanger Unternehmensfehler und öffentlicher Kontroversen noch an den abenteuerlichen Geist des ursprünglichen Corvair erinnerten.