Wie Avanti Cars funktionieren

Der Avanti II hat dort Erfolg gehabt, wo das Original es nie getan hat. Jeder wurde von Hand für seinen Besitzer angefertigt.

Studebaker floh Ende 1963 nach Kanada und verließ das Autogeschäft drei Jahre später. Zu diesem Zeitpunkt hatten Leo Newman und Nathan Altman den Avanti, Studebakers interessantestes Auto der 60er Jahre, wiederbelebt.

Der Avanti wurde von einem Team unter Raymond Loewy entworfen und hatte Studebaker auf dem Markt gescheitert, war aber bei Enthusiasten sehr erfolgreich - der einzige Studebaker seit zwei Generationen, der dieses Interesse weckte. Vor seinem Ausstieg nach Studebakers Abreise aus South Bend hatte der Avanti praktisch jeden wichtigen Geschwindigkeitsrekord des US-amerikanischen Auto Clubs gebrochen.

Newman und Altman waren Partner eines South Bend Studebaker-Händlers, eines der ältesten. Da sie wussten, dass der Avanti zu gut war, um ihn zu verlieren, kauften sie den Namen, die Produktionsrechte, die Werkzeuge und einen Teil des jahrhundertealten Werks in South Bend, in dem der Avanti gebaut worden war. 1965 begannen sie, eine überarbeitete Version namens Avanti II herauszubringen. Sie hofften, 300 pro Jahr zu verdienen, was sie nie schaffen würden, aber die Produktion war angemessen und konsistent.

Im Gegensatz zum Original war Avanti II ein kommerzieller Erfolg. Aufgrund seines Glasfaserkörpers mussten keine teuren Blechwerkzeuge gewartet werden. Und weil Newman und Altman ihren Avanti als exklusiver als den von Studebaker konzipiert hatten, konnten sie ihn sorgfältig und größtenteils von Hand auf einer kleinen Montagelinie bauen. Das bedeutete, dass sie jedes Auto auf die Wünsche des Kunden zuschneiden konnten.

Gut betuchte Käufer könnten den Grundpreis von 6550 USD über 10.000 USD hinausschieben. Zu den Optionen gehörten Hurst-Viergang-Schaltgetriebe, Servolenkung, Klimaanlage, elektrische Fensterheber, getöntes Glas, AM / FM-Radio, Eppe-Nebel- oder Fahrlicht, Sperrdifferential, Magnum 500-Chromräder und Firestone-Schrägschicht oder Michelin Radialreifen.

Frühe Avanti IIs hatten Vinyl-Interieur, aber strukturiertes "Raphael-Vinyl" konnte für 200 US-Dollar bestellt werden. Sitz und Türverkleidung aus echtem Leder kosten 300 US-Dollar, Vollleder 500 US-Dollar. Lackfarben waren alles, was ein Käufer wollte, ebenso wie Innenverkleidungen in späteren Jahren. Obwohl dies zu einigen bizarren Autos führte, war es Teil der "maßgeschneiderten" Aura und half dem Verkauf.

Die frühen IIs behielten den modifizierten Lark-Cabrio-Rahmen des ursprünglichen Avanti bei, aber die Studebaker V-8 waren zu dem Zeitpunkt, als Newman und Altman starteten, verschwunden. Sie folgten Studebakers eigener Führung, indem sie denselben 327-Kubikzoll-Chevrolet-Kleinblock in einer 300-PS-Corvette übernahmen Melodie.

Chevy führte dann eine 350-cid-Erweiterung ein, und Avantis bekam sie 1969, obwohl die Nennleistung unverändert blieb. Die Getriebe waren entweder ein vollständig synchronisiertes Borg-Warner-Viergang-Schaltgetriebe oder eine "Power-Shift" -Automatik, die das manuelle Halten des ersten und zweiten Gangs ermöglichte.

Diese neuen Mechaniken befanden sich in einem Körper, der fast identisch mit dem des ursprünglichen Avanti war. Die wichtigsten visuellen Unterschiede waren eine ebenere Haltung (Altmans Kunden mochten den markierten Front-End-Rechen des Studebaker nicht), Avanti-Logos mit dem Suffix Römische Ziffer II und Radöffnungen mit reduziertem Radius.

Die Corvette-Leistung sorgte für eine gute Leistung im eleganten Avanti mit vier Plätzen. Das typische automatische Auto könnte in weniger als neun Sekunden zwischen 0 und 60 Meilen pro Stunde fahren und mit einer Hinterachse von 3,54: 1 125 Meilen pro Stunde erreichen. Besser noch, die Chevy-Motoren waren leichter als der alte Studebaker V-8, sodass sich das Gewichtsgleichgewicht zwischen Vorder- und Rückseite von 59/41 Prozent auf 57/43 verbesserte. Die kraftvollen Bremsen für die vordere Scheibe / hintere Trommel widerstanden bewundernswert dem Ausbleichen und sorgten für eine schnelle Verzögerung von fast 1 g bei Panikstopps mit 80 Meilen pro Stunde. Offensichtlich kümmerten sich Newman und Altman genauso um Sicherheit wie um geradlinige Leistung.

Da der Avanti II speziell angefertigt wurde, kostete er zwangsläufig mehr als die Studebaker-Version und trat im Cadillac Eldorado-Gebiet anstelle des Chrysler-Landes wie das 4.445-Dollar-Original an. Als Newman und Altman erkannten, dass dies eine Änderung der Marktorientierung bedeutete, war der II eher auf "persönlichen Luxus" als auf Leistung ausgerichtet.

Und tatsächlich war das Auto auf offener Straße in seinem Element. Magazintester gaben Punkte für Sicherheit, Ruhe, strukturelle Steifigkeit und eine feste, aber komfortable Fahrt. "An diesem Tag großer Sorge um die Sicherheit von Kraftfahrzeugen", schrieb John R. Bond 1966, "sollte der Avanti II neue Freunde finden, denn offensichtlich wurde in seiner Konzeption mehr an Sicherheit gedacht als an die meisten amerikanischen Autos ... Es ist besser." Auto als vor drei Jahren. "

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Inhalt

1. Stephen Blake kauft Avanti
2. Avanti wechselt die Hände
3. Der Avanti Experimental AVX
4. Michael Kelly belebt Avanti wieder

Der Avanti von 1984 war eines der wenigen Avanti-Modelle, die unter dieser Regie hergestellt wurden von Stephen Blake, bevor er gezwungen war, die Firma zu verkaufen.

Avanti II hat in den 1970er Jahren nur wenige Änderungen erfahren, außer denen, die zur Einhaltung der Sicherheits- und Emissionsvorschriften des Bundes erforderlich sind. Unter den offensichtlicheren - und deprimierenderen - war der hässliche "Kuhfänger" mit Gummispitze, der aufgepfropft wurde, um den neuen Fünf-Meilen-Stoßfängerstandard von 1973 zu erfüllen, obwohl die Avanti Motor Corporation klein genug war, um eine Befreiung von den erforderlichen 21 / 2- zu gewinnen. mph Seitenaufpralltürbalken.

Ebenfalls für '73 wurde der Motor auf Chevrolets neuen entgifteten 400 V-8 umgestellt. Mit den für 1974 geltenden Netto-PS-Werten erreichte der 400 ein anämisches SAE-Netto von 180 PS (245 brutto). Der 350 kehrte für '77 zurück und würde bis in die frühen 80er Jahre Standard bleiben.

Mit dem frühen Tod von Nate Altman im Jahr 1976 schien Avanti die Richtung zu verlieren und schien zeitweise halbherzig über sein Produkt und seine Zukunft zu sein. Die Verarbeitung ging zurück, obwohl die Preise aufgrund der Inflation nach oben galoppierten (12.000 USD im Jahr 1976 brachen und 23.000 USD im Jahr 82 drückten)..

Das Bundesdiktat führte zu detaillierten Änderungen der Innenausstattung (hauptsächlich an Schaltanlagen), die mit nachträglicher Nachlässigkeit vorgenommen wurden und auf weniger professionelle Ingenieur- und Konstruktionsarbeiten hindeuteten. Positiv zu vermerken ist, dass das Unternehmen im Interesse einer höheren Verarbeitungsqualität und niedrigerer Lagerkosten die Auswahl an Farben und Verkleidungen reduziert hat. Aber es wurde wenig Geld und Mühe investiert, um das Konzept zu aktualisieren, wie es Altman getan hatte. Sowohl Auto als auch Firma überlebten, aber es ging ihnen kaum gut.

Das sollte sich ändern. Nachdem die Familie Altman und andere Avanti-Vorstandsmitglieder im Laufe der Jahre mehrere Übernahmeangebote zurückgewiesen hatten, gaben sie Stephen Blake, einem jungen Bau-Tycoon aus Washington, DC, Publikum. Leider kam Altmans Tod nur wenige Tage, nachdem die Parteien ernsthaften Verhandlungen zugestimmt hatten, und weitere sieben Jahre würden vergehen, bevor Blake im Oktober 1982 Eigentümer, Präsident und CEO der Avanti Motor Corporation wurde.

Blake blies wie ein Tornado nach South Bend und ordnete den Arbeitsablauf in den zerfallenden Überresten des alten Studebaker-Werks neu, um die Effizienz und Qualität zu verbessern. Er widersetzte sich auch der UAW und entließ viele Händler, indem er geschäftlichere Verträge mit etablierten Cadillac-Filialen in wichtigen Märkten abschloss.

Die Rekrutierung des erforderlichen technischen Talents führte bald zu mehreren Verbesserungen: Umstellung auf Premium-Lack von DuPont Imron (wie bei Indy-Rennwagen), verstärkter Einsatz von GM-Komponenten, optionale Stoßstangen in Wagenfarbe und schwarzer Verkleidung, quadratische Scheinwerfer, überarbeitetes Interieur, kleinere Änderungen am Fahrgestell, und ein optionaler 305-cid V-8 mit 190 PS (gegenüber 155 PS Standard) vom Chevy Camaro Z28. Der Name verlor seine römische Ziffer "II" und kehrte zu "Avanti" zurück. Die meisten dieser Änderungen kamen in einem speziellen Coupé zum 20. Jahrestag 1983 zusammen, das in den Farben Schwarz, Weiß, Rot oder Silber angeboten wurde.

Noch blöder waren Blakes Pläne für das erste Avanti-Cabrio (das Ende 1983 als Prototyp vorgestellt wurde) und ein neues Drop-Floor-Chassis mit unabhängiger Hinterradaufhängung, das von Herb Adams entworfen wurde. Blake machte sogar einen Stich im Rennsport und trat 1983 in der 24-Stunden-Enduro der Pepsi Challenge in Daytona in einen Avanti "GT" ein. Obwohl es von 27 Überlebenden aus einem Startfeld von 79 nur den 27. Platz belegte, deutete sein bloßes Erscheinen darauf hin, dass Avanti wieder vorwärts ging.

Leider versuchte Blake, zu viel zu schnell zu tun, und unerwartete Probleme mit dem neuen Rennwagenlack kosteten ein Bündel. Anfang 1985 hatte sich Blake mit seinem Hauptkreditgeber, einer South Bend Bank, in eine Kreditkrise gestürzt und musste verkaufen.

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Das Avanti Coupé Cabrio von 1989 war ein mutiger neuer Schritt für Avanti - es war das erste Cabrio-Modell des Unternehmens.

Avanti wäre vielleicht genau dort gestorben, wenn nicht Michael Kelly, ein 36-jähriger texanischer Ethanolbaron, im April 1985 Blakes Anteile für nur 725.000 US-Dollar erworben hätte. Als New Avanti Motor Corporation begann Kellys Regime, neben dem Vertrauten auch Blakes Cabrio zu bauen Coupé im Jahr 1987.

Beide Modelle erhielten neue Sitze, ein "Cockpit" -Dash, veränderte Stoßstangen sowie verbesserte Kühl- und Klimasysteme. Das Coupé ist immer noch für etwa 30.000 US-Dollar gelistet. Das Cabrio kostete rund 10.000 US-Dollar mehr. Mit diesem Wachwechsel wurden 1986 keine Avantis gebaut.

Kelly war noch ehrgeiziger als Blake und verlegte die Produktion in ein neues Werk in Youngstown, Ohio. Dies geschah im August 1987 und schloss damit endlich die alte Studebaker-Fabrik. Avantis würde immer noch größtenteils von Hand gebaut, aber die modernen Einrichtungen versprachen große Fortschritte in Bezug auf Qualität - und Volumen, von denen Kelly voraussagte, dass sie schließlich beispiellose 1.000 Autos pro Jahr erreichen würden.

Um dies zu erreichen, erweiterte Kelly die Avanti-Linie buchstäblich um drei neue Modelle: ein Luxus-Sportcoupé mit 117 Zoll Radstand, eine noch längere viertürige Luxus-Touring-Limousine auf einem 123-Zoll-Chassis und eine Jumbo-Limousine auf einem riesigen 174 -Zoll Spannweite.

Puristen stöhnten, obwohl Designer Loewy (der Ende 1987 starb) ein Paar Limousinen im Avanti-Stil als 65-66-Studebaker verspottet hatte. Zumindest sah der LSC so gut aus wie das Standardcoupé, eine Hommage an die "Richtigkeit" des ursprünglichen Designs.

Neben 40 LSCs verwaltete Kellys Unternehmen 1988 anlässlich des 25. Geburtstages von Avanti 50 Coupés zum Silver Anniversary. Diese trugen Chevy 305 V-8, die wie in Studebaker-Tagen über Paxton-Kompressoren, die von den Granatelli-Brüdern geliefert wurden, bis zu 250 PS (ab 170 Standard) bemuskelt wurden.

Passenderweise wurden die Jubiläumsmodelle perlsilber lackiert. Die Innenausstattung bestand aus schwarzem oder rotem Leder, einem "Unterhaltungszentrum" mit Fernseher, elektrischem Schiebedach, CD-Player und Mobiltelefon. Es gab auch eine verstärkte Federung mit fetten Reifen auf schönen Leichtmetallrädern, und die Karosserien erhielten einen Frontspoiler mit Nebelscheinwerfern, Kipphebelröcken und umgeformten Stoßstangen.

New Avanti übertraf die geplante Produktion im ersten Jahr um 50 Prozent und baute 1987 300 Autos. Das Niveau, das Blake sich erhofft hatte, aber nicht erreichte. Aber auch Kelly hat sich bald selbst übertroffen, und dies (plus rechtliche Probleme von einmaligen Unterstützern) zwang ihn im August 1988 zum Verkauf. Der Käufer erwies sich als sein Hauptpartner, der Entwickler des Einkaufszentrums J.J. Cafaro, der den Firmennamen erneut änderte, diesmal in Avanti Automotive Corporation.

Sowohl LSC als auch die geplante Limousine wurden vergessen, aber Cafaro stellte 1990 eine viertürige Touring-Limousine vor, allerdings mit einem Trimmer von 116 Zoll Radstand. Unwahrscheinlich behauptete er, sein Körper sei direkt aus einem der alten Loewy-Limousinenmodelle geformt worden, die jahrelang auf dem Dachboden von South Bend gesessen hatten und Staub und Taubenkot gesammelt hatten.

Der Viertürer war zwar unverwechselbar, aber nicht so gut wie das klassische Coupé, aber definitiv besser gebaut. High-Tech-Verbundwerkstoffe ersetzten Stahl für das Dach und die (verspätet übernommenen) Türbalken, und Kevlar ersetzte Glasfaser in der Bodenwanne, den Stoßstangen sowie den Sicherheitsgurt- und Karosseriehalterungen.

Cafaros Betrieb verwaltete 1988 150 Avantis und 1989 rund 350. Die meisten waren das Standardcoupé. Das Ziel für 1990 waren 500 Autos, aber die tatsächliche Leistung war viel niedriger. Für das Jahr 1991 gab es berauschende Pläne, darunter die Umstellung auf den 245 PS starken Corvette L98-Motor sowie ein neues Chassis (von Callaway Technologies entwickelt) mit unabhängiger Federung und den Allrad-Scheibenbremsen von Fords Thunderbird Super Coupé.

Diese Pläne wurden jedoch durch eine scharfe Rezession entgleist, die den Umsatz branchenweit beeinträchtigte. Anstatt die geplanten 1000 Autos im Jahr 1991 zu bauen, meldete die Avanti Automotive Corporation Insolvenz an. Die Firma produzierte in diesem Jahr nur 15 Autos, hauptsächlich Cabriolets mit einigen kosmetischen Änderungen und Karosserie-Material-Substitutionen wie bei der Limousine.

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Der 1998er AVX stand für "AVanti eXperimental", da er während eines Zeit, in der Avanti technisch nicht als Unternehmen existierte.

Ein Nachtrag zur Insolvenz von Cafaro betrifft einen Robert Lucarell, der als Hausmeister für das Werk in Youngstown blieb. Lucarell verkaufte eine Handvoll verschiedener übrig gebliebener Teile an eingefleischte Besitzer, während er darauf bestand, dass das Auto und die Firma, die er liebte, wieder aufsteigen würden. "Avanti ist immer noch ein laufendes Geschäft", sagte er Automotive News im Mai 1994. "Ich bin hier, um Teile zu verkaufen und Menschen zu helfen, ihre Autos jeden Tag telefonisch zu reparieren."

Zu diesen Kunden gehörte Jim Bunting, ein pensionierter Werbefachmann in Lancaster, Pennsylvania, der Mitte der 80er Jahre seinen ersten Avanti gekauft hatte und Fan wurde. Bunting war fasziniert von einem zweisitzigen Avanti, der von dem verstorbenen Bob Andrews, einem Mitglied des Loewy-Teams, gezogen wurde, und beschloss, einen echten zu bauen.

Aber kein grober Beiljob würde genügen, also kontaktierte er Tom Kellogg, das Teammitglied, das beträchtliche Detailarbeiten und die meisten Renderings für das Avanti-Projekt durchgeführt hatte. Kellogg verpflichtete sich mit Zeichnungen, wie der Zweisitzer aussehen sollte, schickte aber eine Skizze mit einer spielerischen Notiz mit der Aufschrift: "Lass uns diese als nächstes machen." Es zeigte einen modernisierten Avanti, wie ihn Kellogg seit Jahren kritzelte, wobei sich das grundlegende Erscheinungsbild genau so entwickelte, wie es Studebaker hätte tun können, wenn es nicht gefaltet worden wäre.

Bunting liebte Kelloggs "Avanti für die 90er Jahre" und beschloss, es real werden zu lassen. Um die Kosten angemessen zu halten, startete er mit einem Pontiac Firebird aus dem Jahr 1994 - eine gute Wahl, da die äußeren Karosserieteile leicht gegen eine neue, von Kellogg maßgeschneiderte Glasfaserhaut im Avanti-Look ausgetauscht werden konnten.

Die Umgestaltung fand im Geschäft des Hot Rod-Herstellers Bill Lang in Harrisburg, Pennsylvania, statt und wurde im Januar 1996 abgeschlossen. Zu diesem Zeitpunkt hatten andere Leute das Auto gesehen und wollten auch eines. Bunting zeigte es dann - noch in Grundierung und etwas rau - bei einem großen Tausch-Treffen, bei dem günstigere Anfragen ihn überzeugten, Kopien anzubieten.

Nach weiteren Verbesserungen durch Kellogg wurde das fertige Auto im Juni 1997 beim gemeinsamen Treffen der Clubs Studebaker und Avanti vorgestellt. Da die Rechte an dem Namen Avanti in der Schwebe lagen, wurde das Auto AVX getauft - "AVanti eXperimental".

Bunting, der AVX Cars in Lancaster einbezog, beauftragte Langs Custom Auto mit der Umrüstung von Firebirds nach 1992 zum Preis von zwei pro Monat. Der anfängliche Preis betrug 33.900 USD zuzüglich des Spendercoupés oder Cabriolets. In Anlehnung an Newman & Altman konnten AVX-Besitzer ihr Auto am meisten haben, wie sie wollten.

"Nichts ist zu empörend", sagte Bunting Sammlerauto® Magazin. Es wurden mehrere vorgefertigte Pakete in Betracht gezogen: zwei für Bremsen, drei für Federung und vier Motoraufrüstungen, einschließlich einer mit Paxton aufgeladenen Corvette LS1 V-8 mit 455 PS bis zu unglaublichen 650 PS.

Während der AVX für den Boom des Luxusautoverkaufs Ende der neunziger Jahre gut abgestimmt war, stellte Bunting schnell fest, dass die Führung einer Autofirma, selbst einer winzigen, mehr war, als er erwartet hatte. Nachdem er den Bau von drei Prototypen (einem Coupé, einem T-Top-Coupé und einem Cabrio) überwacht hatte, verkaufte er AVX Cars an den Investor John Seaton.

Überraschenderweise tat sich Seaton bald mit niemand anderem als Michael Kelly zusammen, der nie seine Begeisterung für Avanti verloren hatte. Im August 1999 gründeten sie eine neue Avanti Motor Corporation in Villa Rica, Georgia, westlich von Atlanta, mit Kelly als Vorsitzendem und Seaton als CEO.

Zur unbestrittenen Freude der Avanti-Enthusiasten gelang es dem neuen Unternehmen, die Vermögenswerte aller vorhergehenden Avanti-Unternehmen und sogar Artefakte aus der Zeit der Studebaker zu erwerben. Es enthielt auch den Titel des Avanti-Namens und -Logos, das bald konvertierte Firebirds auf der Grundlage des AVX-Designs zieren sollte.

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Der 2006 Avanti Studebaker SUV spiegelt eine neue Designphilosophie bei Avanti wider.

Nach der Einrichtung in einer 74.000 Quadratmeter großen ehemaligen Strumpfmühle stellte das Unternehmen Kelly / Seaton seine ersten Autos als 2001er Modelle heraus und verkaufte für dieses Kalenderjahr 52 Cabrios und T-Top-Coupés. Alle verwendeten einen 305 PS starken GM 350-cid V-8, der mit einer Viergang-Automatik oder einem Fünfgang-Schaltgetriebe verbunden war. Antiblockierbremsen waren zusammen mit anderen serienmäßigen Firebird-Funktionen enthalten.

Die Grundpreise betrugen 79.000 USD für das Coupé und 83.000 USD für das Cabrio. Für 2002 wurde eine Kompressoroption mit einem Preisgeld von 10.000 US-Dollar hinzugefügt, die die Leistung auf 470 PS erhöhte. Obwohl GM den Firebird nach dem Modelljahr '02 stornierte, lagerte Avanti genügend rollende Fahrgestelle, um die Produktion ohne größere Änderungen für mehrere Jahre fortzusetzen.

Dies geschah auf echte "Custom Car" -Mode, die den Newman / Altman-Tagen würdig war - und mit entsprechenden Verkäufen: 77 in '02, weitere 88 in '03 und 102 in 2004. Voraussichtlich waren die meisten Cabrios.

Für 2005 wurde der Avanti rund um die neue S197 Ford Mustang Plattform überarbeitet. Michael Kelly selbst leitete die Bemühungen, an denen der größte Teil der kleinen Belegschaft des Unternehmens (nur 36 Mitarbeiter) beteiligt war - vom Buchhalter bis zum Handwerker.

Und umso besser. Wie Verkaufsleiter Dan Schwartz später sagte: "Wir sind alle gegenseitig geschult." Das Ergebnis war kaum von dem in Firebird ansässigen Avanti zu unterscheiden, eine Hommage an die Fähigkeiten und die Leidenschaft des Teams. Ebenso eine neue und einzigartige Avanti-Instrumententafel mit Airbags, eine von vielen Änderungen, die aufgrund der neuesten Sicherheits- und Emissionsvorschriften der Regierung erforderlich sind. Zu diesem Zeitpunkt war Seaton gegangen (Ende 2001) und Leonard Kelly, Michaels Vater, war als Präsident eingesetzt worden.

Für 2005 wurde nur ein Cabrio angeboten, das mit einem 4,6-Liter-V-8-Mustang mit 300 PS, manuellem oder automatischem Getriebe sowie Allrad-Antiblockier-Scheibenbremsen, Traktionskontrolle, Ford Traction-Lok-Sperrdifferential (17) ausgestattet war. Zoll polierte Räder, Lederausstattung und Zubehör mit voller Leistung. Obwohl der Grundpreis auf 63.000 US-Dollar gesenkt wurde, wurden in diesem Kalenderjahr nur 46 Autos verkauft. Andererseits waren die Avanti-Verkäufe immer noch hauptsächlich Mundpropaganda-Kunden-zu-Fabrik-Angebote, und viele potenzielle Käufer wussten wahrscheinlich nicht, dass das Auto noch in der Nähe war.

Um ein breiteres Publikum zu erreichen, wurde für 2006 ein V-8-Coupé sowie ein günstigeres Coupé und ein Cabrio mit dem 210 PS starken 4,0-Liter-V-6 des Basis-Mustang hinzugefügt. Die Preise wurden angepasst und lagen zwischen 65.000 und 76.000 US-Dollar. Bei diesem Schreiben hoffte Avanti, insgesamt 75 bis 100 Einheiten verkaufen zu können, einschließlich eines speziellen GT-Modells, das möglicherweise auf rund 390 PS aufgeladen ist und im Juli 2006 eingeführt werden soll.

In der Zwischenzeit erkannte Michael Kelly, zweifellos mit Blick auf die Geschichte, dass sein neues Avanti-Unternehmen mit nur einem Grundprodukt wahrscheinlich nicht überleben, geschweige denn gedeihen würde. Dementsprechend gründete er eine Abteilung namens SVO, um ein Paar "Komponentenautos" zu entwickeln, Sportrennfahrer, die dem Lister-Jaguar der späten 50er Jahre und dem Porsche 904 der frühen 60er Jahre sehr nahe kamen.

Entwickelt von Chuck Beck, berühmt für seine authentischen, hochwertigen Porsche Spyder- und Speedster-Repliken, verwenden beide von Avanti gefertigte Rahmen mit Corvette C4-Federung und GM-Kleinblock-V-8. Als "vom Eigentümer zusammengebaute" Autos sind sie von bestimmten kostspieligen Bundesvorschriften befreit, ein großes Plus für den winzigen Avanti, und sie helfen unter dem Strich, obwohl für jedes Auto nur etwa 25 Exemplare pro Jahr geplant sind. Obwohl der Lister und der 904 hauptsächlich für Oldtimer-Rennen und andere Offroad-Anwendungen gedacht sind, sind sie leicht zu lizenzieren und auf der Straße einsetzbar.

Die Repliken gehen über den Rahmen dieses Artikels hinaus, ebenso wie die neueste Wendung in der Avanti-Geschichte: ein großer neuer Sportwagen, der den historischen Namen Studebaker wiederbelebt. Dieser Avanti Studebaker soll Mitte 2006 in den Handel kommen und basiert auf Fords Super Duty-Lkw-Chassis. Er ist daher ungefähr so ​​groß wie der von GM vermarktete Hummer H2.

Es sieht auch dem vom Militär beeinflussten Hummer sehr ähnlich - kastenförmig und zielgerichtet -, eine Ähnlichkeit, die keinen geringen rechtlichen Aufwand verursachte, als Avanti 2004 ein Konzeptmodell vorstellte. Aber der Streit wurde beigelegt, so dass der SUV eine Entscheidung treffen konnte von einem Benzin V-10 oder Turbodiesel V-8, beide von Ford bezogen.

Ironischerweise steht der neueste Studebaker ganz oben auf seinem Markt und wird vorläufig mit 75.000 bis 80.000 US-Dollar ausgezeichnet. Dies ist jedoch nur von einem Unternehmen zu erwarten, das "einzigartige, handgefertigte Automobile von höchster Qualität für die anspruchsvollsten Kunden herstellen möchte, um ihnen den größtmöglichen Ausdruck ihrer Individualität zu bieten".

Mit all dem überlebt Avanti das 21. Jahrhundert mit einer besseren Zukunft als jemals zuvor, seit Leo Newman und Nate Altman dort angefangen haben, wo Studebaker aufgehört hat. In Anbetracht dessen, was seitdem passiert ist, ist das eine bemerkenswerte Leistung.

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