Wie American Bantam Cars funktionieren

Kleine Autos wie American Bantam haben es im Vorkriegsamerika nie groß gemacht, aber das hat die Leute nicht davon abgehalten, sie zu schieben. Zu den energischeren Befürwortern gehörte Roy S. Evans, der 1935 die sterbende amerikanische Austin Car Company übernahm, in der Hoffnung, dort erfolgreich zu sein, wo Sir Herbert Austin gescheitert war.

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Evans 'Hoffnungen wurden durch die Depression, die immer noch endlos schien, und Austins gewaltige Schulden gemildert: Steuern und Zinsen in Höhe von 75.000 USD sowie eine Immobilienhypothek in Höhe von 150.000 USD an die Pullman Standard Company. Aber das Bundesgericht, das den Bankrott des Amerikaners Austin beaufsichtigte, war der Ansicht, dass Evans Dinge retten könnte, und gab ihm den Platz für nur 5000 Dollar in bar - nur ein 2000stel seines geschätzten Wertes. Evans sicherte sich einen Kredit in Höhe von 250.000 USD von der Reconstruction Finance Corporation und stellte dann das notwendige Talent ein, um ihm bei der Entwicklung eines neuen Autos namens American Bantam zu helfen.

Wie der Amerikaner Austin wurde der Bantam von dem Künstler Alexis de Sakhnoffsky entworfen, der eine neue Front mit einer glatten Motorhaube und einem abgerundeten Kühlergrill sowie überarbeiteten Kotflügeln und einem hinteren Deck heraufbeschwor. Seine Rechnung betrug nur 300 US-Dollar, und Evans konnte die gesamte Linie für nur 7.000 US-Dollar umrüsten.

Der Indy-Rennwagenbauer Harry Miller wurde engagiert, um die Mechanik zu verbessern, aber der Mangel an Geldern beschränkte ihn auf eine neu gestaltete Mannigfaltigkeit. Butlers eigene Ingenieure ersetzten die teuren Rollenlager des Austin durch billige Babbitt-Lager und fügten Volldruckschmierung, ein neues Drei-Gang-Getriebe, Hotchkiss-Achsantrieb und Ross-Nocken- und Hebellenkung hinzu. Sie entwickelten auch einen schwereren Rahmen. Die Motorgröße blieb unverändert, aber nach 1939 wurden drei Hauptlager anstelle von zwei verwendet. Der Raddurchmesser schrumpfte 1937 von 18 auf 16 Zoll und 1938 auf 15 Zoll.

Die erste Bantam-Linie von 1936 bestand aus einem Roadster und fünf Coupés im Bereich von 295 bis 385 US-Dollar. Zwei Roadster und drei Coupés wurden für '37 zu etwas höheren Preisen ($ 385- $ 492) gelistet. Für 1938 kamen mehrere neue Modelle hinzu, darunter ein Speedster mit hübschen "Duesenberg Sweep" -Seiten und der neuartige Boulevard Delivery mit einem hinteren Halbdach. Für 1939 kam ein intelligentes Riviera-Cabrio, das von dem jungen Alex Tremulis entworfen wurde, der sich später daran erinnerte, dass es mit 75-80 Meilen pro Stunde und durchschnittlich 42,5 MPG fahren könnte - eine eher fragwürdige Behauptung.

Die Bantam-Produktion wurde 1941 fortgesetzt, aber nicht einmal der dynamische Evans konnte die Amerikaner vom Wert seines winzigen Pakets überzeugen. Die Produktion betrug 1938 etwa 2000 Einheiten, nur 1229 im folgenden Jahr, unter 1000 in den Jahren 1940-41, dann keine.

Die Firma fand vorübergehende Rettung, indem sie einen Auftrag für das Design des Jeeps der Armee des Zweiten Weltkriegs erhielt. Bantam baute den ersten Prototyp, aber die Armee war besorgt über die Fähigkeit, Jeeps in den benötigten Mengen herzustellen. Ford und Willys wurden mit Bantams Blaupausen beliefert und gebeten, ihre eigenen Versionen einzureichen. Bantam erhielt Aufträge für nur 2.643 Einheiten, während Ford und Willys während des Krieges mehr als 600.000 bauten. Bantam erhielt einen Auftrag zum Bau von zweirädrigen Jeeptrailern. Das Unternehmen produzierte bis 1956 Nutzfahrzeuganhänger.

Weitere Informationen zu nicht mehr existierenden amerikanischen Autos finden Sie unter:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker