Wie AMC Cars funktionieren

Der Ambassador 990 war das teuerste Modell in der AMC-Reihe von 1966.

AMC wurde für 1966 zu einer eigenständigen Marke, als American Motors Rambler-Typenschilder auf dem Ambassador in voller Größe und dem mittelgroßen Fastback Marlin durch dieses Abzeichen ersetzte. Der mittelschwere Rambler Rebel folgte '68, als das Javelin Ponycar und der zweisitzige AMX als neue AMC-Modelle eintrafen. Rambler verschwand nach der 1969er Ausgabe des 1964er American Compact, der 1970 durch AMC Hornet und Gremlin ersetzt wurde.

Der Botschafter von 1966 war eine überarbeitete Version des überarbeiteten '65 Rambler-Modells, eine der besseren Bemühungen der Studios von AMC-Design-Vizepräsident Richard A. Teague. Quadratisch, aber sauber, überspannte es einen Radstand von 116 Zoll, vier Zoll länger als der des 64er Ambassador. Eine neue Sonderausgabe für '66 war das DPL-Hardtop-Coupé, das elegant mit verstellbaren Schalensitzen, umklappbaren Mittelarmlehnen, Florteppichen und vielen anderen Standards ausgestattet war.

Unten standen Ambassador-Limousinen, Waggons und Hardtops in den Ausführungen 880 und 990 sowie ein 990-Cabrio. Alle boten den langlebigen 232-Kubikzoll-Typhoon 6 oder optionale 287- und 327-cid-V-8 an. Nur der 270-PS-327 benötigte Premium-Kraftstoff. Die meisten Botschafter wurden mit Automatik bestellt, aber einige hatten ein Drei-Gang-Schaltgetriebe oder AMCs "Twin-Stick" Overdrive. Ein Viergang-Schaltgetriebe wurde auch für 990er und die DPL aufgeführt.

Der große Botschafter hat sich in den späten 60ern gut entwickelt. Der Radstand wurde für '67 um zwei Zoll gedehnt, als das Semifast-Back-Styling mit abgerundeten Konturen übernommen wurde. Die 68er Jahre wurden bis auf eine leicht veränderte Motorhaube und eine überarbeitete Modellsequenz kaum verändert: Standard, DPL und SST.

Das neue Frontal-Design mit einer stärker geformten Motorhaube, einem Kunststoffgitter und horizontalen Quad-Scheinwerfern kennzeichnete die 69er Jahre mit einem neuen 122-Zoll-Radstand und einer sportlichen Standardklimaanlage. Ein kleiner Restyle für 1970 brachte neue Heckkotflügel und Rückleuchten für Limousinen und Hardtops sowie neue Dachpaneele und Rückleuchten für Waggons.

AMC machte mit dem radikal gestalteten Rambler Marlin von 1965, der 1966-67 in AMC Marlin umbenannt wurde, einen erfolglosen ersten Versuch auf dem boomenden Pkw-Markt. Dies war ein großes Fastback-Hardtop-Coupé, das ursprünglich auf dem mittelgroßen Rambler Classic von 1965 bis 1966 mit dem gleichen Radstand von 112 Zoll und einem ähnlichen vorderen Blech basierte. Teague hat geschwungene, elliptische Seitenfenster hinten geschrieben, damit die C-Säulen nicht schwer aussehen, aber das gesamte Styling war trotzdem etwas ungeschickt. Der '66 wurde nur im Detail geändert: überarbeiteter Kühlergrill, serienmäßiger vorderer Antiroll-Lenker bei Sechszylindern und neu optionale Vinyldachbehandlung.

Der '67 Marlin wurde auf die diesjährige neue Ambassador-Plattform umgestellt und landete auf seinem längeren Radstand viel besser proportioniert. Teague half mit hübschen Unterkörperlinien der gleichen Hippie-Art, die für den diesjährigen Botschafter und Rebellen angewendet wurden.

Mit einer Länge von 6,5 Zoll länger als die vorherigen Marlins war der 67er vielleicht der beste dieser Schule, aber es kam zu spät, um den Tag zu retten. Die Verkäufe waren von Anfang an niedrig, und zwischen 1965 und 1966 betrug der Umsatz 10.327 bzw. 4.547. Marlin bot einige Sportwagenfunktionen (optionales Vierganggetriebe, Drehzahlmesser, Schalensitze und V-8 mit bis zu 280 PS), aber es fehlte ihm das straffe, präzise Handling und die überschaubare Größe eines Sportwagens.

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Inhalt

1. AMC Javelin und AMC Rebel
2. AMC Hornet, AMC Gremlin, AMC Matador und AMC erwerben Jeep
3. AMC Spirit, AMC Concord, AMC Eagle
4. AMC Pacer, AMC Alliance und Chrysler kaufen AMC

Der AMC Javelin von 1970 war in einem einzigartigen Farbschema in Rot, Weiß und Blau erhältlich.

1968 ersetzte Marlin den kleineren und weitaus beliebteren AMC Javelin, ein "Ponycar" nach dem Vorbild von Fords äußerst erfolgreichem Mustang. Wunderschön geformt und aufregend, verkaufte sich der Speer wie heiße Kuchen. Über 56.000 der 68er Jahre wurden gebaut, um AMC aus einem vierjährigen Umsatzrückgang herauszuholen.

Mit Standard 232 sechs kreuzte ein Speer mit 80 Meilen pro Stunde; Der optionale 290 V-8 erhöhte die Höchstgeschwindigkeit auf 100 Meilen pro Stunde. Ein optionales "Go-Paket" bot einen 343 V-8 mit Vier-Zylinder-Vergaser und zwei Auspuffen sowie Scheibenbremsen vorne, Hochleistungsfederung und breiten Reifen - acht Sekunden lang im 0-60-Meilen pro Stunde-Armaturenbrett und eine Höchstgeschwindigkeit nahe 120 Meilen pro Stunde. Auf seinem 109-Zoll-Radstand war Javelin etwas geräumiger, größer und länger als der Rivale Mustang, Chevy Camaro und Plymouth Barracuda. Das Styling war wohl das sauberste von allen.

Javelin wurde 1969 hauptsächlich über ein verändertes Gitter überarbeitet. Eine "Twin-Venturi" -Nase, überarbeitete Radkappen und eine neue Motorhaube mit simulierten Luftschaufeln kamen für 1970 an. Der Umsatz konnte jedoch aufgrund zusätzlicher Ponycar-Konkurrenz - insbesondere eines eleganten neuen Camaro - nicht mit dem Gesamtwert des ersten Jahres mithalten.

Ein aufregender Newcomer Mitte 1968 war der AMX, ein zweisitziges Coupé, das durch Aufteilen der Javelin-Karosserie auf einen 97-Zoll-Radstand hergestellt wurde. Dieses Auto stellte einen neuen 390-cid V-8 mit geschmiedeter Stahlkurbelwelle und Pleuel vor. Die Leistung betrug gesunde 315 PS und 425 Pfund-Fuß Drehmoment. AMXs Standardmotor war ein 290-cid V-8; ein 343 war optional.

Enge Federung, Schalensitze und ein kostenpflichtiges Vierganggetriebe für ein leistungsfähiges Semisportauto; Auch im Wettbewerb hat sich der AMC gut geschlagen. Wie beim Marlin war der schönste AMX der letzte, die Ausgabe von 1970 sah integrierter und "seriöser" aus als die anderen. Aber auch hier war die Nachfrage immer viel geringer als von der Unternehmensleitung erhofft, da die Produktion für alle drei Modelljahre zusammen nicht über 20.000 Einheiten lag.

Wie bereits erwähnt, wechselte Rebel 1968 zu einem AMC-Typenschild, obwohl das Basisauto im Vorjahr als Rambler erschienen war und den alten Klassiker abgelöst hatte. Es blieb jedoch AMCs Mittelklasse, fuhr einen 114-Zoll-Radstand und bot eine Vielzahl von Sechsern und V-8 an. Die Preise waren wettbewerbsfähig und begannen bei rund 2500 US-Dollar.

Limousinen, Hardtop-Coupés und Wagen waren in drei Serien erhältlich - 550, 770 und SST. Rebel bot auch AMCs einzige Cabriolets von 1968 an, aber nur wenige wurden gebaut: nur 377 in der 550er-Serie und weitere 823 SSTs. Dies wären die letzten Werks-Droptops von AMC (ohne die späteren Allianzmodelle von Renault). Die '69 Rebel-Linie wurde auf Basis- und SST-Serien zugeschnitten. Eine breitere Spur und ein neuer Kühlergrill sowie ein neu gestaltetes Heckdeck und Rücklichter waren die einzigen Änderungen.

Für 1970 wurden Rebel-Limousinen und Hardtops um zwei Zoll verlängert, um neu gestaltete Dachverkleidungen und hintere Kotflügel aufzunehmen, und neue Rücklichter erschienen. Die Serie blieb gleich, aber AMC ging mit "The Machine" erneut dem Performance-Publikum nach.

Dieses Hardtop-Coupé ist ein Rebell mit gutem Grund. Es enthält den stärksten V-8 des Unternehmens sowie ein Viergang-Schaltgetriebe mit Hurst-Gestänge und einer 3,54: 1-Hinterachse. Eine kühne, funktionelle Motorhaubenluftschaufel, eine spezielle rot-weiß-blaue Farbe und 15-Zoll-Mag-Räder mit Reifen mit erhöhten weißen Buchstaben ermöglichten eine einfache Identifizierung von außen. Ein Drehzahlmesser mit 8000 U / min, Doppelauspuffanlagen mit Schalldämpfern mit geringer Drosselung und ein definitiver Front-End-Schwader vervollständigten dieses teure Paket (3475 US-Dollar)..

Die Maschine sah auf jeden Fall wie ein heißer Darsteller aus, aber Javelin gewann die Wettbewerbslorbeeren. Mark Donohue, der einen Speer pilotierte, kam innerhalb eines Punktes nach dem Gewinn der 1970er Trans-Am Road Series des Sports Car Club of America. Das Rennchassis von 1970 wurde mit Javelins neuem Blech von 1971 ausgestattet und gewann Trans-Am in den Jahren '71 und '72.

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Der AMC Gremlin X von 1973 war eine sportlichere Version des seltsam gestalteten Sub-Compact.

AMC gab 40 Millionen US-Dollar, eine Million Mannstunden und drei Jahre für seinen neuen Hornet Compact von 1970 aus, der einen alten Namen wiederbelebte, der seit den letzten Hudsons von 1957 nicht mehr gesehen wurde. Er verbeugte sich als zwei- und viertürige Stufenheck-Limousine auf einem 108 -Zoll-Radstand (zwei Zoll höher als beim amerikanischen Vorgänger) mit einer Auswahl von zwei Sechsern und Basis- oder SST-Verkleidung. Der Umsatz im ersten Jahr betrug 92.458, ein starkes Ergebnis, das AMCs schwachen Finanzen half. Dennoch verlor Kenosha in diesem Jahr Geld - 58,2 Millionen US-Dollar bei einem Umsatz von über 1 Milliarde US-Dollar.

April 1970 brachte den cleveren Gremlin, Amerikas ersten Sub-Compact. Mit AMCs sparsamsten sechs und Grundpreisen unter 2000 US-Dollar verkaufte sich dieser Importkämpfer zunächst gut: über 26.000 für sein abgekürztes erstes Modelljahr. Gremlin bezog sich auf Hornet wie AMX auf Javelin.

Das Blech war vor den B-Pfosten ähnlich, aber der Gremlin-Radstand wurde auf 96 Zoll gekürzt, um einer stark verkürzten Heckkarosserie mit einer Heckscheibe im Hubwagenstil zu entsprechen. Obwohl sich dieses Styling als umstritten erwies, bestand Designer Teague darauf, dass dies der einzige Weg sei. "Niemand hätte darauf geachtet, wenn es wie einer der Großen Drei ausgesehen hätte", sagte er.

Mit Hornet und Gremlin gab AMC den Versuch auf, ein "Full-Line" -Autohersteller zu sein, der sich mit den Big Three von Kopf bis Fuß schlägt, und kehrte zu seiner ursprünglichen Rolle als "Nischen" -Marketer zurück, der sich auf Kleinwagen spezialisiert hat. Der Übergang dauerte jedoch lange, und erst im Modelljahr 1979 kehrte AMC vollständig zu der Formel zurück, die es in den späten 50er und frühen 60er Jahren als so profitabel empfunden hatte.

In gewisser Weise war es seltsam, dass dieses winzige Outfit jemals versucht hätte, den Giganten Modell für Modell zu entsprechen, aber Präsident Roy Abernethy und sogar der marktbezogene Vorsitzende Roy D. Chapin Jr. waren irgendwie überzeugt, den Kurs abzubrechen lange zuvor von George Romney verfolgt.

Eine wichtige Entwicklung hin zu spezialisierteren Produkten war die Übernahme der Kaiser-Jeep Corporation mit Sitz in Toledo im Februar 1970, die AMC sofort zum landesweit führenden Hersteller von Allradfahrzeugen machte. Obwohl für AMC Neuland, würde sich Jeeps langjährige Erfahrung auf diesem Gebiet als wertvoll erweisen und schließlich den Weg in die Pkw-Linie finden.

Obwohl die Fertigstellung fast ein Jahrzehnt dauerte, war die Marktorientierung von AMC bereits 1971 offensichtlich. Die jazzige Rebel Machine und der langsam verkaufte AMX wurden fallen gelassen, obwohl der Name des letzteren auf einen neuen Top-Line-Speer angewendet wurde.

Das Ponycar wurde auf einem Zoll längeren Radstand einer schweren - und insgesamt nicht erfolgreichen - Blechoperation unterzogen, wobei die Linien durch ausgeprägte Ausbuchtungen über den Vorderradöffnungen in der Art der zeitgenössischen Chevrolet Corvette hervorgehoben wurden. Im Inneren befand sich ein überarbeiteter Armaturenbrett, der wie in Pontiacs damals aktuellem Grand Prix nach innen gebogen war, um dem Fahrer kleinere Bedienelemente näher zu bringen.

Javelin stolperte in dieser Form bis 1974, ein Überbleibsel der Vergangenheit. Die Jahresproduktion hat in diesem Zeitraum nie 30.000 überschritten, was den allgemein schnellen Rückgang der Ponycar-Nachfrage nach 1970 widerspiegelt. AMC entschied sich gegen einen direkten Ersatz - vernünftig, wenn man bedenkt, dass die einzigen Autos, die bis dahin noch in anständigen Stückzahlen verkauft wurden, der Chevrolet Camaro / Pontiac Firebird waren.

Trotzdem blieb Javelin der Sache treu. Zum Beispiel war der große 401-cid V-8, der für '71 eingeführt wurde, optional bis zum Ende erhältlich, allerdings mit verringerter Leistung sowohl auf dem Papier (mit der Umstellung der Industrie von 1971 auf realistischere SAE-Nettoleistungswerte) als auch tatsächlich (aufgrund von Verstimmung) für geringere Abgasemissionen).

Ein weiteres AMC-Typenschild, Ambassador, verschwand nach 1974. In den letzten Jahren wurden nur geringfügige Änderungen an Ausstattung und Ausstattung vorgenommen. Die volle Größe des Unternehmens wurde letztendlich aufgrund mangelnden Interesses erreicht.

Die Verkäufe waren nie großartig gewesen, und obwohl das alternde Design von 1967 in gewisser Weise vernünftiger war als das der gleichzeitigen Big Three-Rivalen, wurde das Fehlen von Veränderungen zunehmend belastet. Der krönende Abschluss war wahrscheinlich das Ölembargo für den Nahen Osten von 1973-74, das die erste Energiekrise in Amerika auslöste und den Absatz der meisten großen Autos vorübergehend lahmlegte.

Ein weiterer Überfall erging es nur geringfügig besser. Dies war der mittelgroße Matador, ein umbenannter, neu gestalteter Rebell, der 1971 als Fortsetzung dieses grundlegenden Entwurfs von 1967 erschien. Es wurde bis 1973 in den gleichen drei Karosserievarianten angeboten, war ziemlich gewöhnlich und erzeugte nicht viel Showroom-Verkehr. In späteren Jahren erkannte AMC stillschweigend die Unsichtbarkeit der Linie auf der Straße mit einer Reihe humorvoller Fernsehwerbung an, in der gefragt wurde: "Was ist ein Matador?" Anscheinend kümmerten sich nur wenige Käufer darum.

Ein Versuch, Matadors festes Image zu verbessern, kam 1974, als das Hardtop-Coupé mit Stufenheck einem völlig anderen Säulen-Fastback Platz machte, das AMC mutig angekündigt hatte, in NASCAR zu fahren. Designer Teague gab ihm glatte, kurvenreiche Konturen und eine ungewöhnliche Front mit einer Kapuze, die so geformt war, dass sie die oberen Teile der riesigen Scheinwerfergondeln bildete.

Trotz spezieller "Designer" -Innenräume (damals ein beliebter AMC-Marketingtrick) und sportlicher Optionen wie dem X-Paket sorgte das Fastback nur für vorübergehende Erleichterung, und die Verkäufe von Matador blieben überwältigend. Wie Botschafter litt auch der Mittelstand nach der ersten Energiekrise. Bis 1978 war es ziemlich passé, sogar die Coupés, die in der Zwischenzeit nach und nach aufgehängt worden waren. Danach war es Adios, Matador.

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Der AMC Spirit (hier als 1982er Version in GT-Ausstattung zu sehen) Nachfolger des Gremlin als AMCs günstigstes Auto.

Der AMC Gremlin war ein "Sauenohr", das Teague in die sprichwörtliche Seidenhandtasche verwandelte. Tatsächlich war es in den 70er Jahren nach Hornet im Allgemeinen AMCs zweitgrößter Verkäufer. Fast jährlich erschienen spezielle Ausstattungsoptionen, um das Interesse am Leben zu erhalten. Zu den beliebtesten gehörte das X-Paket, das in der Regel Klebebandstreifen, einen schwarzen Kühlergrill, geschlitzte Räder, breitere Reifen, ein spezielles Interieur für Schalensitze, ein Sportlenkrad und ähnliche Kleidungsstücke lieferte.

Die Preise waren angemessen, zunächst etwa 300 Dollar. Die "LEVI's®" Edition, neu für '73, hat Sitze und Türverkleidungen aus blau gesponnenem Nylon mit Kupfernieten, die genau wie der Baumwoll-Denim von Levi Strauss & Company aussehen, der gerne an der Verpackung mitgearbeitet hat und sogar die Verwendung ermöglicht sein markantes rotes Jeanslabel. Dies war wahrscheinlich der gewinnendste Gremlin, und es kann durchaus das sammelbarste sein.

Der Gremlin verschwand nach 1978, lebte aber in Spirit weiter - dasselbe mit einem weicheren, konventionelleren Styling. Zu dem bekannten Zweitürer mit gehacktem Heck gesellte sich ein schickes neues Fließheck-Coupé mit einem besonders anmutigen Aufbau für ein so kurzes Auto. Beide Karosserievarianten boten drei Ausstattungsvarianten, und der AMX-Tag wurde 1980 für ein spezielles Coupé mit "Lackierleistung" wiederbelebt.

Die Spirituosen bewegten sich über einen Standard-2,5-Liter-Vierzylinder (151 cid), der bei Pontiac gekauft wurde, oder gegen Aufpreis den langlebigen AMC-Sechser. Ein starker Schwerpunkt auf Qualität machte Spirits im Allgemeinen besser gebaut als Gremlins, wenn nicht sogar die drei großen Rivalen. Aber dem Design im Stil der 60er Jahre konnte man sich nicht entziehen, und obwohl die vier ziemlich sparsam waren, hatte es nur sehr wenig Kraft; Die sechs waren schneller, aber durstiger.

In einer ähnlichen Transformation wurde die kompakte Hornisse 1978 zur Concord. Angesichts der begrenzten Entwicklungsgelder für neue Modelle von AMC war sie strukturell oder mechanisch nicht allzu unterschiedlich, aber sie sah "wichtiger" aus und profitierte wie ihre Linienkameraden von einer dringenden Belastung der Verarbeitung, die durch den wachsenden Erfolg der japanischen Importe ausgelöst wurde. Concord war von Anfang an der Volumenverkäufer von AMC. Bis 1980 zeichnete es sich durch einen sparsameren Standardmotor, ein saubereres Aussehen, mehr Komfort und Extras sowie eine umfassendere Rostschutzgarantie aus.

Nicht zu übersehen sind drei Hornet-Entwicklungen aus den frühen 70er Jahren. Einer davon war der SC / 360, ein leistungsorientierter Zweitürer, der nur für 1971 angeboten wurde. Wie der Name schon sagt, verpackte er den 360-cid-Kleinblock-V-8 von AMC mit einer Leistung von 245 PS und einem Standard-Zwei-Zylinder-Vergaser oder 285 PS mit kostenpflichtiger Vier-Topf-Induktion.

Die Beschleunigung war recht lebhaft, und eine große funktionelle Motorhaubenschaufel, eine Hochleistungsfederung, gestaltete Räder, dicke Reifen, Klebebandstreifen und Hurst-Viergang waren entweder Standard oder verfügbar. Aber wie so oft war AMC einen Tag zu spät und einen Dollar zu kurz: Nur 784 wurden gebaut, was den SC / 360 zu einem der seltensten Detroiter der 70er Jahre und damit zu einem Sammlerstück machte.

Eine vernünftigere und erfolgreichere Innovation war der Hornet Sportabout, ein anmutiger viertüriger Wagen mit einer einteiligen Heckklappe. Ein weiterer 71er Newcomer, der sich als ungewöhnlich langlebig erweisen würde.

Noch schöner war das neue Hornet-Fließheck-Coupé für 1973. Mit einem optionalen X-Paket kann es sehr sportlich sein. Unnötige Styling-Gimmicks machten einige Versionen zum Zeitpunkt der Einführung des Concord ziemlich klebrig, und das Fließheck wurde nach 1979 eingestellt. Es gab auch ein spezielles AMX-Modell mit dieser Karosserie, ein limitiertes Angebot von 1977-78.

Concord brachte 1980 einen neuartigen Ableger hervor, den Eagle mit Allradantrieb, der einen Namen wiederbelebte, den AMC über die Jeep-Übernahme und damit den Bodensatz von Willys-Overland besaß. Eagle war für ein Unternehmen mit AMCs besonderen, aber begrenzten Ressourcen eine Selbstverständlichkeit. Es war im Wesentlichen die Concord-Plattform, die mit einem neuen Vollzeit-Allradsystem namens Quadra-Trac ausgestattet war, dessen Verteilergetriebe das Antriebsmoment zwischen Vorder- und Hinterrad über ein Mittendifferential mit aufteilte Kupplungen laufen in einer rutschfesten Silikonverbindung.

Eagle kam mit Concords drei Karosserievarianten und einem nominell 1,3 Zoll längeren Radstand. Dank größerer Reifen und der erforderlichen zusätzlichen Bodenfreiheit für die Differentiale war auch die Fahrhöhe größer. Der Antriebsstrang bestand aus dem bekannten 258-cid-Sechser des Unternehmens (ein gestrichener 232, der erstmals für 1971 angeboten wurde), der mit einem Drei-Gang-Automatikgetriebe von Torque Command (eigentlich Chrysler TorqueFlite) kombiniert war. Servolenkung und Bremsen sowie Ganzjahres-Radialreifen waren Standard. Die Adler flogen mit markanten (und notwendigen) Radhausverbreiterungen aus farbcodiertem Krayton-Kunststoff, und eine Sportpaketoption bot schwarze Verlängerungen und andere Verkleidungen sowie Goodyear Tiempo-Reifen.

Vorhersehbar fuhr der Adler und fühlte sich wie jeder Concord. AMC hatte es nicht für den Offroad-Einsatz vorgesehen und betonte die Sicherheitsvorteile der 4WD-Traktion für das tägliche Fahren, insbesondere im Schneegürtel. Es wurde eine breite Palette an Luxus- und Komfortfunktionen angeboten, aber es gab keine V-8-Option, um den Kraftstoffverbrauch zu senken - und die CAFE-Mandate (Government Average Fuel Economy) der Regierung. Die von Spirit / Concord Pontiac gebauten vier wurden für '81 verfügbar.

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Der Renault Encore von 1985 war eine Fließheckversion der AMC Alliance.

AMCs größte Enttäuschung in den 70er Jahren war der Pacer, der 1975 als "das erste breite Kleinwagen" angekündigt wurde. Es war für einen leichten Wankel-Rotationsmotor geplant, den GM Anfang der 70er Jahre entwickelte, der jedoch schnell eingestellt wurde. Designer Teague schrieb markante Linien mit einem Hektar großen Glas, einer kurzen Nase und einem Fließheckkörper, der fast so breit wie lang aussah.

Leider zwang die Annullierung des GM Wankel AMC zu Änderungen der Patchwork-Technik, die das ursprüngliche Konzept ernsthaft beeinträchtigten. Während der Rotary für ordentliche Leistung und Kraftstoffverbrauch gesorgt hätte, musste AMC seine relativ großen und gewichtigen Sechs zum Nachteil sowohl des Fahrverhaltens als auch des Fahrverhaltens einsetzen.

Mit diesem und all seinem schweren Glas war Pacer für einen Kleinwagen ziemlich schlagkräftig, und sein Design schien vielen Augen offen gesagt seltsam (obwohl die in das Dach eingewickelten Türen das Design der 80er Jahre vorhersagten). Bis 1979 sank der Jahresumsatz trotz der vorläufigen Hinzufügung von Waggons und einem optionalen V-8 auf nur etwa 10.000, und Pacer wurde nach 1980 kurzerhand abgeladen.

Eine alternde Produktlinie, die nicht genügend Umsatz generierte, um modernere Ersatzprodukte zu finanzieren, erwies sich im Laufe der 70er Jahre als zunehmend teuflischer Zyklus für AMC. Eagle zum Beispiel verdankte Concord viel, das aus der damals zehn Jahre alten Hornisse stammte. Am Ende des Jahrzehnts wurden die zunehmenden Verluste durch eine tiefe nationale Rezession verschärft, die den Umsatz weiter senkte, und AMC war bald Gegenstand eines Übernahmeangebots von Renault aus Frankreich, das 1982 eine Mehrheitsbeteiligung erwarb.

So wurde geboren, was manche schnell "Franco-American Motors" nannten. Führungskräfte von Renault kamen herein, um gemeinsam mit AMC-Vertretern die Dinge zu leiten, und das alte Nash-Werk in Kenosha wurde mit großem Aufwand umgerüstet, um eine amerikanische Version des europäischen Renault 9-Kleinwagens zu produzieren, der treffend in Alliance umbenannt wurde.

Das Problem war, dass die Übernahme von AMC Renault in Bezug auf den amerikanischen Markt nicht klüger machte und als Hintertür "Inland" kaum mehr Einfluss hatte als als unabhängiger Import. Seltsame Renault-Produkte wie das winzige Le Car und das klumpige Fuego-Coupé halfen den AMC-Händlern nicht sehr. Die Allianz tat es, aber nicht lange. Als Auto war es nicht mehr als ausreichend und nicht wirklich der großen Aufgabe gewachsen, das zweitklassige Image von Renault bei US-Käufern zu verbessern.

Trotzdem schien Alliance genau das zu sein, was der Arzt befohlen hatte: moderne zwei- und viertürige Limousinen mit Frontantrieb, einem 97,8-Zoll-Radstand und einem sparsamen 85-cid-Vierzylinder-Quermotor. Und eine Zeitlang verkaufte es sich gut: über 142.000 der ersten Modelle von 1983. Unterstützt durch zwei- und viertürige Fließheck-Derivate namens Encore stieg der Umsatz im folgenden Jahr auf über 208.000.

Aber mechanische Probleme und gleichgültige Verarbeitung waren hier genauso offensichtlich wie bei in Frankreich gebauten Renaults. Sobald sich herumgesprochen hatte, fielen die Verkäufe auf 150.000 für 1985, dann auf 65.000 und schließlich auf nur noch rund 35.000. AMC versuchte, die Rutsche für '85 mit einem optionalen 105-cid / 78-PS-Motor und einer Reihe neuer Alliance-Cabrios - Kenoshas erste Droptops seit '68 - zu stoppen, aber ohne Erfolg.

Bis 1987 war Renault mit den anhaltenden Verlusten von AMC und mehreren Jahren schwindender Verkäufe auf dem Heimatmarkt in finanziellen Schwierigkeiten und bereit, sich zurückzuziehen. Glücklicherweise war Lee Iacocca, der Wundertäter, der die Chrysler Corporation kürzlich von mittellos zu wohlhabend gemacht hatte, bereit zu übernehmen, hauptsächlich um AMCs lukratives Jeep-Geschäft in die Hände zu bekommen. So ging Amerikas letzter beträchtlicher unabhängiger Autohersteller in die Geschichte ein und verwandelte sich fast über Nacht in eine neue Chrysler-Division namens Jeep-Eagle.

AMCs eigene Produkte reisten viel früher ab und fielen nach 1983 in der Eile zu Renaults. Die einzigen Ausnahmen waren der Eagle-Wagen und die viertürige Limousine, die bis zur Übernahme durch Chrysler anhielten und dann mit Alliance verschwanden.

Vor dem Ende schob AMC den Vollzeit-Allradantrieb des Adlers unter das Spirit Coupé und die zweitürigen Ex-Gremlin-Karosserien, um ein Paar "Eaglets" zu schaffen. Am interessantesten war der SX / 4 Sport, Teagues hübsches kleines Fastback mit Nebelscheinwerfern, markanten Streifen, Heckspoiler und edlem Innenraum mit Schalensitzen. Obwohl angenehm und unverwechselbar, war es kein Sprinter, und die Käufer bevorzugten weiterhin "echte" Allradfahrzeuge - wie Jeep CJs und Wagoneers - gegenüber diesen Pkw-Prätendenten.

Trotzdem machen die geringe Produktion, ein unter amerikanischen Autos einzigartiger Antriebsstrang und der Status als AMCs letzter Versuch, etwas anderes zu tun, die kurzlebigen Junior Eagles zu einem kleinen Sammlerstück. Nur etwa 37.500 Adler aller Art wurden 1981 verkauft und weniger als die Hälfte dieser Zahl für '82 und '83; Genaue Aufschlüsselungen sind nicht verfügbar, aber die kleineren machten wahrscheinlich nicht mehr als ein Drittel jedes Jahres aus. Nach 1983 machten die großen Eagles allein weiter, praktisch unverändert, und erzielten einen Jahresumsatz von 6000-7000 - zu dürftig, als dass sich Industriestatistiker überhaupt darum kümmern könnten.

Für 1988 begann Chrysler, Eagle als "gehobene" Marke für potenzielle Importkäufer wieder zu etablieren - allerdings nur mit ererbten Renaults mit Frontantrieb: dem kompetenten, aber langweiligen mittelgroßen Premier (gebaut in Kanada) und dem kompakten Medaillon ( aus Frankreich importiert).

Letzteres dauerte nicht länger als 1989, aber Ersteres wurde bis 1991 (und als 1990-91 Dodge Monaco) mit geringem Erfolg fortgesetzt. Medallion gab den neu gestalteten Designs von Mitsubishi aus Japan Platz, aber der Nachfolger von Premier wäre ein All-American Eagle, die aufregende Vision von 1993, eine von Chryslers bahnbrechenden "LH" -Limousinen mit "cab-forward" -Stil.

Chrysler's Eagle war als Nischenhersteller nicht erfolgreicher als AMC in seinen späteren Jahren und wurde nach 1998 fallen gelassen - ein Beweis dafür, dass sich die Geschichte zumindest im Autogeschäft wiederholen kann und oft wiederholt.

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