Fiat Sportwagen

Der Fiat 124 Sport Spider war das beliebteste Auto von Fiat nicht die Auszeichnungen erhalten, die andere Oldtimer der 1970er Jahre. Mehr sehen Bilder von Sportwagen.

Der italienische Autohersteller Fiat war jahrelang etabliert, bevor er sich auf dem Sportwagenmarkt versuchte. Wie bei vielen Herstellern in den 1960er Jahren verwendete Fiat eines ihrer bestehenden Modelle als Grundlage für ihr erstes Sportwagenangebot, woraus der Fiat 1200 entstand.

In diesem Artikel erfahren Sie mehr über die Sportwagengeschichte von Fiat, vom 1200er im Pinin Farina-Stil bis zum überaus erfolgreichen Fiat 124 Sports Coupé und Spider - beide haben den Erfolg bestehender Fiat-Limousinen aufgegriffen und schlanke, sportliche Ergänzungen zum Fiat hervorgebracht ausrichten.

Schließlich musste sich Fiat jedoch aus dem Sportwagenspiel zurückziehen, indem er zunächst die Produktion seiner Sportwagen in Nordamerika und später auch in Europa einstellte. Fiats hatten immer den Ruf, etwas unzuverlässig zu sein, was sie schließlich vom Markt verdrängte. Trotzdem war und ist Fiat ein hochwertiger Autobauer.

Beginnen wir unsere Erkundung von Fiat auf der nächsten Seite mit den 1200 und 1500.

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Dieser leicht modifizierte Fiat 1600S trägt umgekehrte Räder und größer- Serienreifen; Es fehlt auch das zentrale Fiat-Kühlergrill-Emblem.

Der Hersteller der Modelle Fiat 1200, 1500, 1500S und 1600S ist seit jeher General Motors of Italy und stieg wie die amerikanische Firma relativ spät in das Sportwagengeschäft ein. Fiat's erster Nachkriegszug in diese Richtung war der 8V von 1952-54, aber dies war streng genommen ein Genuss mit begrenzter Produktion (nur 114 gebaut) während des 1100 Transformabile von 1955-59 war hässlich und erfolglos. Dann mit Hilfe von Pinin Farina und OSCA (Officina Spedalizzata Costruzione Automobili) Wurde Fiat schließlich 1959 ernsthaft mit Sportwagen, als er mit dem Bau der Modelle 1200, 1500, 1500S und 1600S begann.

Einer der Bestseller von Fiat zu dieser Zeit war die 1200er Limousine, ein klobiger, uninspirierter Viertürer mit Stahlkonstruktion, Schraubenfeder-unabhängiger Vorderradaufhängung und einer lebenden Hinterachse, die an halbelliptischen Blattfedern aufgehängt und lokalisiert ist. Dies schien kaum das Zeug zu sein, aus dem Sportwagen hergestellt werden, aber technischer Chef Dante Giacosa wusste es besser. Er behielt den Antriebsstrang, die Bodenplatte und einige Karosserieteile der Limousine bei und rief PF an, um ihm einen Sportwagen zu bauen.

PF (die immer darauf bestand, dass es nichts mit dem zu tun hatte Transformabile) produzierte ein einfaches, aber attraktives zweisitziges Cabrio mit herunterklappbaren Türfenstern - und erhielt damit den Auftrag, Serienkarosserien in großen Mengen zu bauen. Fiat würde Bodenwannen bereitstellen; PF baute, bemalte und schnitt die Karosserien, bevor sie zur Endmontage in die Lingotto-Fabrik von Fiat zurückgebracht wurden.

In der Zwischenzeit hatte Fiat beschlossen, eine Auswahl an Motoren anzubieten: die 1221-ccm-Ohv-Vier der Limousine und eine neu gestaltete 1,5-Liter-Twincam-Einheit. Fiat hatte geplant, letzteres zu bauen, wandte sich jedoch an OSCA, den in Bologna ansässigen Motor- und Rennwagenspezialisten, der damals von den Brüdern Maserati betrieben wurde.

Das zivilisierte Cockpit des Fiat 1600S hatte viele Verzierungen.

Beide neuen Modelle wurden 1959 vorgestellt: das 1200 Cabriolet mit 58 PS und der 80 PS starke OSCA-Motor 1500S. Da die Twincam-Version nicht als Volumenartikel gedacht war, wurde sie dem Stößelstangen-Zweisitzer überlassen, um die Sportwagen-Referenzen von Fiat zu ermitteln, was in kurzer Zeit der Fall war.

Beide waren stilvolle und gut ausgestattete kleine Tourer, und der 1500S war so schnell wie ein Alfa 1.3 Giulietta. PF produzierte bald ein abnehmbares Hardtop als werkseitig zugelassenes Extra. Ebenfalls mit dem Segen von Fiat baute und vermarktete es ein Modell mit festem Dach, das eher dem späteren Coupé-Design Lancia Flavia von PF ähnelte.

Die nächsten sechs Jahre brachten zahlreiche Verbesserungen an diesen konventionellen, aber süßen, offenen Fiats. Der 1500S erhielt Ende 1960 serienmäßige Scheibenbremsen vorne und wurde dann durch den Ersatz eines vergrößerten OSCA-Motors mit 90 PS zum 1600S.

Der ursprüngliche 1200 wurde im März 1963 auf ähnliche Weise aufgerüstet und mit den neuesten 1481-cm³-Schubstangen vier der neuen von Lampredi entworfenen Limousinen zu einem 1500-Cabriolet „umgerüstet“. Dies brachte 72 PS und mehr Drehmoment und erhöhte die Höchstgeschwindigkeit auf etwa 90 Meilen pro Stunde. Gleichzeitig erwarb der 1600S hintere Scheibenbremsen und eine modifizierte Vierlampennase.

Die bedeutendste Änderung von allen erschien im März 1965: ein brandneues 5-Gang-All-Synchro-Getriebe für beide Modelle. Es hat ihre Leistung nicht gesteigert, aber es hat ihnen das Fahren erleichtert. Es deutete auch auf die Zukunft von Fiat hin, denn dasselbe Getriebe würde 1966 für den Nachfolger 124 Sport Coupé / Spider und die ihnen zugrunde liegenden Limousinen 124/125 zurückkehren - die erfolgreichsten Nachkriegsautos in der Geschichte von Fiat.

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Die US-amerikanische Bertone-Iteration für '84, zu welchem ​​Zeitpunkt Fiat hatte Produktion und Verkauf an den Karosseriebauer übergeben.

Der X1 / 9 von Fiat war nicht der erste Serien-Sportwagen mit Mittelmotor, aber einer der beständigsten. 1972 angekündigt, war es elegant, flink und voller Charakter, durchdacht ausgestattet und bietet ein bemerkenswertes Preis-Leistungs-Verhältnis. Dass der X1 / 9 vom ersten Tag an „richtig“ war, wird durch die Tatsache bestätigt, dass er 16 Jahre später mit wenigen größeren Änderungen noch gebaut wird.

Es war auch nicht Fiat's erster günstiger Sportwagen. Der riesige italienische Autohersteller hatte in den 1960er Jahren mit Coupé- und Spider-Versionen seiner kleinen 850-Limousine mit Heckmotor gute Erfolge erzielt, obwohl es sich um sportliche Economy-Modelle handelte, nicht um echte Sportwagen.

Bertone hatte jedoch Karosserien für die 850-Spinne geliefert und den X1 / 9 (Fiat's interner Projektcode) entwickelt, um ihn zu ersetzen. Anfangs war die Idee für Bertone, den neuen Middie freiberuflich aus von Fiat gelieferten Komponenten zu bauen, aber Fiat erkannte das Design schnell als recht praktisch für die Massenproduktion - d. H. "Kostengünstig". Der Rest ist, wie sie sagen, Geschichte.

Der Fiat X1 / 9 folgte dem Lotus Europa und dem VW-Porsche 914 als „Corporate Kit Car“ mit zweisitziger Sportkarosserie über einer neu angeordneten Gruppe von Komponenten, die aus einer Workaday-Limousine entlehnt wurden. In diesem Fall war der Spender der 1969 eingeführte Frontantrieb 128 von Fiat. Es war einfach, sein Querkraftpaket mittschiffs zum Antrieb der Hinterräder zu platzieren und so einen Mini-Lamborghini Miura zu schaffen. Die Lenkung kam ebenso wie die Bremsen aus dem 128er-Regal, obwohl der Xl / 9 von seiner „Kit“ -Komposition profitierte, indem er Scheiben sowohl hinten als auch vorne bekam.

In Anbetracht des freien Radstands von 87 Zoll und der ordentlichen Gesamtgröße war der Fiat X1 / 9 ein Wunderwerk der Raumeffizienz. Es gab nicht nur einen anständigen Kabinenraum, sondern auch zwei Kofferräume: einen vorne und einen hinten (hinter dem Mittelschiff-Antriebsstrang). Der Kraftstofftank befand sich zwischen Motorraum und Cockpit, der Ersatz im Inneren hinter dem rechten Sitz. Bertones Wedgy-Styling war damals auf dem neuesten Stand und sieht heute noch gut aus, während die Struktur offensichtlich ziemlich stark war.

Das Cockpit für den Fiat Bertone ist eng aber gut geplant.

Eine gute Sache auch, denn neben zwei Türen und drei Zugangsklappen (eine für jeden Kofferraum plus Motorabdeckung) hatte die X1 / 9-Karosserie über dem Cockpit eine abnehmbare Dachplatte im Targa-Stil, die vorne verstaut werden konnte Kofferraum. Die völlig unabhängige Aufhängung bestand aus kompakten, spulengefederten MacPherson / Chapman-Streben, wodurch das Eindringen in den Weltraum weiter reduziert wurde. Alles in allem ein cleveres, gut durchdachtes Paket.

Und dank des niedrigeren polaren Trägheitsmoments und der verringerten Körperrollneigung, die mit dem Layout der Mittelschiffe verbunden sind, gut ausbalanciert. Die Gewichtsverteilung, ursprünglich 41/59 Prozent vorne / hinten, war kaum ideal, aber die Lenk- und Federungsgeometrie trug zum Ausgleich bei, wodurch der X1 / 9 wendig, fahrspaßig und überhaupt nicht schrullig wurde.

Anfangs war der X1 / 9 nicht so schnell wie er aussah. Der 1,3-Liter-Sohc-Vierzylinder, der von den 128 geerbt wurde, war zwar für Europa in Ordnung, konnte ihn aber in den USA nicht abschneiden. Stoßstangen). Tatsächlich war die Gesamtleistung nicht viel besser als die des zunehmend asthmatischen MGB.

Fiat beantwortete das Problem in beiden Märkten für 1980 teilweise, indem er den 1498-cm³-Motor durch seine damals neue Ritmo / Strada-Limousine ersetzte und das ursprüngliche 4-Gang-Getriebe gegen ein längeres 5-Gang-Getriebe austauschte, was ebenfalls zur Wirtschaftlichkeit beitrug. Im folgenden Jahr ersetzte die Bosch L-Jetronic-Kraftstoffeinspritzung den bisherigen Weber-Vergaser, um die Leistung und das Drehmoment geringfügig zu steigern.

Diese und kleinere jährliche Kosmetik- und Ausrüstungsrevisionen sind so gut wie das Ausmaß der bisherigen Änderungen, außer dass Fiat Anfang der 80er Jahre beschloss, aus dem Sportwagengeschäft auszusteigen und Bertone die komplette Herstellung und Vermarktung des X1 übernahm / 9. Dies hat in den letzten Jahren zu verschiedenen „Sondereditionen“ geführt, obwohl das Basisauto das gleiche bleibt.

In der Zwischenzeit hatte Fiat beschlossen, nach Jahren stetig sinkender Umsätze aus dem US-Markt auszusteigen. Wenn Sie heutzutage einen neuen X1 / 9 wollen, kaufen Sie ihn über die Malcolm Bricklin-Organisation und zahlen ab 13.000 US-Dollar für ein Auto mit Bertone-Emblemen.

Ein letzter Punkt. Die Lancia-Division von Fiat würde den Kit-Car-Ansatz für den größeren (und nicht sehr beliebten) Beta-basierten Monte Carlo von 1975 verwenden (in den USA kurz als Scorpion verkauft und übrigens als Projekt X1 / 20 entwickelt). Der heutige Toyota MR2 und Pontiac Fiero folgen demselben Muster. Wer ist als nächster dran?

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Es führte seine Klasse nie in Kraft oder Geschwindigkeit an, aber der Fiat 124 Spider war gut genug, um die meisten seiner Rivalen zu überleben. Hier wird ein Modell von 1974 gezeigt.

Der Fiat 124 Sport Spider hat in den Anfangsjahren nicht die verdiente Anerkennung erhalten. Einige Sportwagen, zum Beispiel der Alfa Romeo Duetto, werden erst nach ihrer Abwesenheit voll geschätzt. Einige - fast jeder Porsche - gewinnen Auszeichnungen, sobald sie erscheinen. Wieder andere scheinen während der Produktion gut angesehen zu sein, dann schwindet ihr Ruf.

Vielleicht ist es die Fiat-Linie, die das Erbe des 124 Sport Spider trübte. Möglicherweise war das Auto nicht sehr schnell. Vielleicht haben seine Wurzeln in der Wirtschaftslimousine und sein freundlicher Preis ein Fußgängerbild gemalt. Im Verlauf seines zwei Jahrzehnte dauernden Laufs wurde der Fiat 124 Sport Spider jedoch als ein äußerst erfreuliches Beispiel für ein verblassendes goldenes Zeitalter angesehen.

"Es ist ein hochentwickelter Sportwagen mit ansprechendem Design, ausgezeichnetem Fahrverhalten und Handling sowie einer eher bescheidenen Gesamtleistung", sagte er Straße & Spur 1976. "Es ist keineswegs so neu wie morgen, aber es hat den Test der Jahre überstanden, um in seiner eigenen Zeit ein Klassiker zu werden."

Wie bei vielen Sportwagen befand sich unter dem Spider eine Limousine; in diesem Fall Fiat's kleiner 124er Viertürer. Ab 1968 stellte der italienische Riese tatsächlich zwei Sportwagen auf diese Plattform: ein luftiges Coupé für vier Passagiere mit dem serienmäßigen 95,3-Zoll-Radstand und den Spider mit einer kürzeren Spannweite von 5,5 Zoll. Für die sportlichen Anwendungen wurde das Basis-124-Chassis nur mit höheren Federraten, breiteren Ketten und Rädern und allen Scheiben anstelle von Scheiben- / Trommelbremsen geändert.

Die Kabine des 1974 124 Sport Spider war trotz der komfortabel Fahrposition mit ausgestreckten Armen.

Pininfarina hat das Styling übernommen und der Spider sah nie wirklich veraltet aus, selbst wenn er die „Crash Bumpers“ der 1970er Jahre ohne große Unterbrechungen integrierte. Die Fahrposition mit ausgestreckten Armen war für die meisten zu italienisch, und trotz eines gepolsterten „Rücksitzes“ war dieser Ragtop nur theoretisch ein 2 + 2. Aber das Fünfgang-Getriebe schaltete scharf, die Instrumentierung war gründlich und kein Sportwagen hatte ein Verdeck, das sich leichter zusammenklappen oder besser abdichten ließ.

Die 96-PS-1,5-Liter-Vergrößerung des 124-Motors war mit einem neuen Twincam-Kopf mit Zahnriemen-Nockenantrieb ausgestattet - eine Weltneuheit. Verschiebung und Abstimmung schwankten in den 70er Jahren, um die US-Smog-Regeln zu erfüllen. Das Auto erreichte 1981 als Spider 2000 seine endgültige Form mit einem 102 PS starken 2,0-Liter-Kraftstoff. Fiat floh 1984 vom amerikanischen Markt, übertrug jedoch die Produktion und Vermarktung von Spider an den Karosseriebauer, der eine verbesserte Edition, die Pininfarina Azzurra, für ein weiteres Jahr in den USA verkaufte.

Größe erfordert nicht, dass ein Sportwagen nach seiner Pensionierung an Statur gewinnt. Dass es zu seiner Zeit zu seinen eigenen Bedingungen großartig war, reicht völlig aus.

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