Facel Vega

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Die Linie der Facel-Vega-Sportwagen hat dazu beigetragen, Frankreich zu einem Konkurrenten zu machen, Leider konnte die Marke die 1970er Jahre nicht überleben.

Das Hauptziel von Facel-Gründer Jean Daninos für sein Unternehmen war es, ein Nachkriegsauto zu entwickeln, das seine Heimat Frankreich wieder an die Spitze des GT-Marktes bringt. Facel hatte bereits viel Erfahrung in der Herstellung von Autos für andere Unternehmen, und eine Vertragsstornierung führte dazu, dass eine seiner Fabriken weit unter der maximalen Leistung lag. Mit den Einrichtungen, den Ressourcen und - was vielleicht am wichtigsten ist - dem Streben nach Erfolg machte sich Daninos ernsthaft daran, sein Ziel zu verwirklichen.

Er begann mit dem Facel Vega, einer hervorragend konstruierten Maschine, die einige der besten Teile der Branche auslieh, darunter Chryslers berühmten Hemi-Motor. Es war teuer, aber Daninos zielte mit Bedacht auf den wohlhabenden kalifornischen Importmarkt ab und fand Erfolg.

Spätere Modelle wie das Facel HK500 und das Facel Facellia haben sich am Vega orientiert und einen neuen, unverwechselbaren Look geschaffen. Leider tauchten in der Facellia Motorprobleme auf, die Kunden vertrieben und den Ruf des Unternehmens trübten. Schlimmer noch, Facel hatte nicht genug Taschen, um schnell auf diese Probleme zu reagieren, und Daninos war schließlich gezwungen, Facels Türen zu schließen.

Auf den nächsten Seiten erfahren Sie mehr über den Aufstieg und Fall von Facel anhand detaillierter Fahrzeugprofile und einer detaillierten Geschichte. Schauen Sie sich an, wie Facel beinahe durchgekommen wäre und wie Daninos - obwohl das Unternehmen nicht überlebt hat - sein Ziel vielleicht trotzdem erreicht hat.

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Inhalt
  1. Facel Vega & FVS
  2. Facel Vega HK500
  3. Facel Vega Facellia / Facel III / Facel 6
  4. Facel Vega Facel II
FVS folgte Facels ursprünglichem Vega nach. Das Styling sagte das des kommenden voraus HK500, der 1959 produziert werden würde.

Jean Daninos, ein Patriot und begeisterter Autofahrer, beschloss, ein neues Nachkriegsauto zu bauen, das seine Heimat Frankreich im GT-Bereich wieder in den Vordergrund rücken sollte - den Facel Vega. Die Trikolore hatte in den frühen fünfziger Jahren sicherlich nur wenige Leistungsträger. Deutch-Bonnet und Alpine-Renault waren kaum in Ferraris Liga, Bugatti und Delage waren sterbend, und Talbot-Lago war mit seinem alten 4,5-Liter-GS fast bankrott.

Daninos war in einer ausgezeichneten Position, um diese Situation zu korrigieren. Vor dem Zweiten Weltkrieg hatte er gegründet Forges et Ateliers de Construction d'Eure et de Loire -- Kurz FACEL - und es hatte fast alles gebaut, einschließlich der Küchenspüle: Roller, Büromöbel, Karosserien von Militärfahrzeugen, Brennkammern für deHavilland- und Rolls-Royce-Triebwerke. Bis 1954 beschäftigte das Unternehmen 2000 Mitarbeiter in vier Fabriken und baute Karosserien für Delahaye, Ford France, Panhard und Simca. Die Idee von Daninos wurde durch überschüssige Produktionskapazitäten in seinem Werk in Colombes beflügelt, die geschaffen wurden, als Panhard ein neues Modell stornierte.

Hohe Nachkriegssteuern haben die Nachfrage des französischen Marktes nach Autos mit einer Nennleistung von über 15 stark eingeschränkt Cheveaux, Der neue GT müsste also weitgehend von den Exportverkäufen überleben. Gibt es einen besseren Weg, dies sicherzustellen, als fremde mechanische Komponenten zu verwenden? Für den Pariser Autosalon 1951 versuchte Daninos zunächst, dem 4,3-Liter-Bentley-Chassis eine glatte neue Coupé-Karosserie zu verleihen.

Dieser Facel-Bentley wurde gut aufgenommen und sechs wurden schließlich gebaut. Aber Bentley-Chassis waren nicht billig, und Facel konnte seine eigenen herstellen. Darüber hinaus wurden bereits attraktive 2 + 2-Hardtop-Karosserien für den Ford France Comète / Monte Carlo hergestellt. Warum nicht eine größere Version mit ein paar markanten Details??

Das Ergebnis all dessen war der erste Facel Vega, der im Juli 1954 eingeführt wurde. Das Chassis war eine einfache, aber robuste Rohrsache mit Verstärkungen im Kanal- und Kastenprofil um den Motorraum und die Hinterachse. Es wird Lance Macklin gutgeschrieben, einem kürzlich Mitglied des HWM-Rennteams mit Stirling Moss und Mike Collins und Sohn von Sir Noel Macklin von Railton. M. Brasseur half beim Body Styling aber als Der Autocar Daninos selbst sei "der Projektingenieur, Designer und in der Tat die treibende Kraft hinter dem gesamten Unternehmen".

Für die Leistung gab Daninos dem Facel Vega den technisch besten V-8 der Welt: den Chrysler Corporation Hemi in seiner 276-Kubikzoll-DeSoto-Version, die im Grunde genommen auf Lager ist, aber für diese Anwendung eine Leistung von 180 PS aufweist. Es trieb die Hinterräder entweder durch ein in Frankreich hergestelltes Pont-a-Mousson 4-Gang-Schaltgetriebe oder ein Chrysler-Automatikgetriebe (2-Gang PowerFlite anfangs, 3-Gang TorqueFlite nach 1956)..

Die Federung war konventionell: unabhängig mit Schraubenfedern vorne und einer aktiven Achse auf halbelliptischen Blättern hinten. Die Lenkung erfolgte mit Nocken und Rolle, der hypoide Achsantrieb stammte aus Salisbury, und geschlitzte Stahl- oder Robergel-Speichenräder belüfteten Aluminiumtrommelbremsen mit einem Durchmesser von 11 Zoll rundum.

Bestimmt als groß und muskulös routen nationale Cruiser, kein "Turn-on-a-Dime" -Sportwagen, der Facel Vega war massiv konstruiert und somit schwer (über 3700 Pfund), konnte aber leicht 100 Meilen pro Stunde überschreiten. Die Kabine war eher klein, aber üppig, mit Lederbesatz und einer beeindruckenden Auswahl an Instrumenten und Schaltern. Ein prädiktives Merkmal waren die umklappbaren Rücksitzlehnen für den Innenzugang zum Kofferraum, der über einen regulären Außendeckel verfügte.

Die Innenausstattung des Facel Vega und des FVS war normalerweise üppig, hell und holzig.

An der Verarbeitung des Facel Vega war nichts Regelmäßiges - es war einwandfrei. Die Passform der Karosserieteile war einwandfrei, rostfreier Edelstahl wurde für helle Arbeiten verwendet und die Innenmaterialien waren von höchster Qualität. Kein Wunder, dass der Preis hohe 7000 Dollar betrug - ungefähr so ​​viel wie ein zeitgenössischer Rolls-Royce Silver Dawn - und dass bis 1955 nur 46 Vegas gebaut wurden.

Zumindest hatte Daninos den gesunden Menschenverstand, Kalifornien, das Land der Reichen und Berühmten, als seinen wichtigsten Exportmarkt ins Visier zu nehmen und Charles Hornburg, den Jaguar-Händler an der Westküste, als seinen Haupthändler zu wählen. Später unterzeichnete Daninos an der Ostküste den Importauto-Baron Max Hoffman, der Facels bis 1963 weiter verkaufen würde.

Nach der Einführung eines 291-cid-Motors brachte Daninos 1956 einen verbesserten Facel Vega auf den Markt. Mit dem Namen FVS (für Facel Vega Sport) trug er einen noch größeren Chrysler-Hemi mit 330 cid und 325 PS und wurde ausgezeichnet (wenn das das Wort ist) ) von einer amerikanisch inspirierten umlaufenden Windschutzscheibe. Servolenkung und Bremsen wurden bis 1957 angeboten, und optionale Allrad-Scheibenbremsen kamen für 1958, das letzte Jahr des Modells, zusammen mit einem 1,5 Zoll längeren Radstand und einem 225 PS starken 354-cid-Hemi. Leider litten diese Autos unter einer schlechten Front-End-Geometrie, die häufige Radausrichtungen und Überholungen der Federung nach nur 20.000 Meilen erforderlich machte. Aber die Leistung war großartig: nur 9,5 Sekunden zwischen 0 und 60 Meilen pro Stunde und bis zu 134 Meilen pro Stunde.

Der Facel Vega der ersten Generation war zweifellos in der Grand Router Tradition, geistiger Erbe der Vorkriegsgröße von Delage und Delahaye. Es war auch eine lobenswerte professionelle Anstrengung für einen neuen Hersteller. Tatsächlich verkaufte Daninos nicht nur alles, was er bauen konnte (einschließlich 11 spezieller Cabrios), sondern erzielte auch einen bescheidenen Gewinn, der die Voraussetzungen für eine ehrgeizigere Anstrengung, den HK500, bildete.

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Der Facel Vega HK500 behielt den „transatlantischen“ Facel Vega bei Styling und fügte eine eingewickelte Windschutzscheibe und ein nachgemachtes Motiv mit vier Lampen hinzu.

Es wurde gesagt, dass nichts so erfolgreich ist wie Übermaß. Das war in den fünfziger Jahren der Fall - was möglicherweise erklärt, warum der Facel Vega der zweiten Generation, der HK500, einfach mehr vom selben war. Der 1959 angekündigte neue HK500 behielt das grundlegende Fahrwerkdesign des ursprünglichen FVS bei, hatte jedoch das Fahrwerk und eine neu gestaltete Karosserie mit insgesamt „transatlantischerem“ Charakter aktualisiert. Das Ergebnis, sagte Veteran Mechanix illustriert Der Zeitschriftentester Tom McCahill war „sexier als der Place Pigalle und kehliger als ein russischer Basso… ein sportliches Gerät, das wie Geld aussieht, und genau das kostet [9.795 USD]… ein Auto, das als bemerkenswert und wunderbar befriedigend angesehen werden muss Straßenbegleiter. "

Der HK500 setzte den 105-Zoll-Radstand des letzten FVS fort, sodass die Unterbringung mehr 2 + 2 blieb als der volle Viersitzer. (Ein britischer Schreiber sagte, es sei hilfreich, wenn Sie sehr kleine Freunde für Passagiere auf dem Rücksitz hätten.) Trotzdem war der neue Umschlag intelligenter und zeitgemäßer. Der FVS war etwas abgerundet, mehr vierziger als fünfzig, aber der HK500 war knackiger und mehr von Detroit inspiriert, bis hin zu gestapelten Quad-Scheinwerfern und einer vollständig umwickelten Windschutzscheibe mit Dogleg-A-Säulen.

Der HK500 setzte auch Facels Vorliebe für Chrysler V-8 fort. Frühe Beispiele trugen den 325-PS-Hemi-Motor mit 354 Kubikzoll wie beim 58er FVS, aber dies gab innerhalb eines Jahres der neuen 383-cid-Keilkopfeinheit der amerikanischen Firma mit zwei Carter-Vergasern mit vier Zylindern und Platz eine Leistung von 360 PS in dieser Anwendung.

Da der HK500 kaum mehr wog als der FVS, lieferte der größere Motor eine wirklich beeindruckende Leistung. Die Höchstgeschwindigkeit betrug mindestens 140 Meilen pro Stunde, und der Sprint von 0 bis 60 Meilen pro Stunde dauerte weniger als 8,5 Sekunden. Der Kraftstoffverbrauch war jedoch düsterer als je zuvor: Nur etwa 14 mpg, ein großer Nachteil in Europa. Pont-a-Mousson 4-Gang-Schaltgetriebe und Chrysler 3-Gang-TorqueFlite-Automatik waren wie bisher erhältlich. Ebenso die Dunlop-Allscheibenbremsen, aber Facel machte sie ab 1960 vernünftigerweise zur Serienausstattung, zusammen mit der Servolenkung.

Obwohl die HK500 schneller, eleganter und fahrbereit als ihre Vorgängerin war, war sie vor allem eine großartige Tourenmaschine, ein komfortabler, aufwendig ausgestatteter Hochgeschwindigkeitskreuzer von offensichtlicher Qualität.

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Das einzige Cabrio von Facel Vega war das ordentliche „2 + 1“ Facellia und sein Facel III und Facel 6 Entwicklungen. Eine Coupé-Version wurde ebenfalls angeboten.

Obwohl Facel Vega eine der erfolgreichsten „Hybrid“ -Marken der Geschichte war, ging sie nach relativ kurzen 10 Jahren pleite. Die Hauptgründe waren eine übermäßige Abhängigkeit von hochpreisigen Autos, mangelnde finanzielle Tiefe (die die Korrektur von Fehlern verhinderte) und die starke Konkurrenz durch reinrassige Marken wie Aston, Porsche und Ferrari. Entscheidend war jedoch der Facellia, ein kleineres, günstigeres Auto, dessen schlechte Motorzuverlässigkeit und hohe daraus resultierende Garantieansprüche Jean Daninos buchstäblich sein Hemd kosteten.

Die Facellia wurde im Oktober 1959, weniger als ein Jahr nach dem HK500, auf den Markt gebracht und hatte ein ausgeprägtes Facel-Aussehen mit der gleichen Art von quadratischem Mittelgitter, flankierenden Untergittern und vertikalen Kopf- / Parklampen-Clustern. In seiner Erscheinung prognostizierte es die spätere Facette II, was einige Leute dazu brachte, die beiden Modelle zu verwechseln, obwohl die Facellia nicht nur kleiner und weniger geräumig, sondern auch viel langsamer war. Ein röhrenförmiges Fahrgestell, eine Schraubenfeder- / Querlenker-Vorderradaufhängung, eine lebende Hinterachse mit halbelliptischen Blattfedern, eine Nocken- und Rollenlenkung und Dunlop-Scheibenbremsen waren alle bekannt, obwohl keine Komponenten mit dem Senior mit V-8-Antrieb geteilt wurden Facels.

Dazu gehörte natürlich auch die Karosserie, ein neues Ganzstahl-Cabrio, das bei der Erstmontage mit dem Fahrgestell verschweißt wurde. Die Sitzplätze waren von der Sorte „2 + 1“, und als optionale Alternative zum Standard-Faltgewebedach wurde ein abhebbares Hardtop angeboten. Dimensional fuhr der Facellia einen neun Zoll kürzeren Radstand als der HK500 und der Facel II, hatte schmalere 51,25 Zoll vordere und hintere Ketten und wog fast halb so viel.

Der Facellia-Motor - und der ultimative Sturz von Daninos - war ein neuer Twincam-Vierzylinder mit 1647 ccm Hubraum, der speziell von der britischen Westlake Engineering entworfen und vom Ex-Talbot-Ingenieur Carlo Marchetti fertiggestellt wurde. Ursprünglich wurden Solex-Vergaser mit Doppelabzug eingebaut, ab Mitte 1961 waren jedoch auch Doppel-Doppel-Choke-Webers erhältlich. Das Kompressionsverhältnis betrug 9,4: 1, was Kraftstoff mit hoher Oktanzahl erforderte, aber die resultierenden 115 PS waren mit den neuesten Twincams von Alfa Romeo und MG konkurrenzfähig. Sowohl der Motor als auch das 4-Gang-Getriebe (diesmal wurde keine Automatik angeboten) stammten von Pont-a-Mousson - neugierig, da der französische Konzern noch nie zuvor einen Motor gebaut hatte.

Das Design der Facellia ahmte das der Facel II nach, jedoch in kleinerem Maßstab.

Daninos hatte die Facellia so konzipiert, dass sie mit etablierten kleinen und mittleren Roadstern wie dem Alfa Giulia, dem Triumph's TR und dem neuen MGB mithalten konnte. Sie planten den Bau von 5000 pro Jahr, sobald die Produktion auf Hochtouren lief. Facel hatte sicherlich die Möglichkeit, auf dem Volumen-Sportwagenmarkt zu bestehen, da es einst eine große Anzahl von Karosserien an andere Autohersteller geliefert hatte. Und das Auto selbst war wettbewerbsfähig: schnell (wie ein Beispiel in offiziell beobachteten Geschwindigkeitsläufen bewies), ein anständiger Fahrer, attraktiv und zivilisiert.

Aber ausnahmsweise entging der Erfolg Daninos. Obwohl die Facellia von der Presse einen ermutigenden Empfang erhielt, traten schwerwiegende Motorprobleme fast gleich zu Beginn der Auslieferung auf. Das Hauptproblem, das Verbrennen des Kolbens, konnte nicht sofort zurückverfolgt werden, und es dauerte nicht lange, bis das Interesse der Käufer verflogen war. Wie bei der MGA Twin Cam, bei der ähnliche Traumata auftraten, wurde das Problem schließlich diagnostiziert (schlechte Blockkühlung), aber bis dahin war es zu spät. Amerikanische Käufer, immer noch Daninos 'Hauptziel, hatten nicht erwartet, dass sie alle 40.000 Meilen mit Schraubenschlüsseln hüpfen oder sich um größere Motorarbeiten kümmern müssten. Darüber hinaus waren sowohl Teile als auch Händler in den USA rar, was den Umsatz in Mitleidenschaft zog.

Infolgedessen wurden nur etwa 500 Facellias verlangt, und Facels Vermögen begann schnell zu sinken. Bis 1962 war die Firma in Empfang genommen worden.

Im folgenden Frühjahr versuchten die Empfänger jedoch ein Comeback mit dem Volvo-angetriebenen Facel III, einer Facellia mit dem viel zuverlässigeren 1,8-Liter-Überkopfventil vier des schwedischen Unternehmens. Etwa 1500 wurden verkauft, was Facel bis Ende 1963 am Leben hielt.

Dann tauchte die Hoffnung auf eine Rettung auf, als die SFERMA-Tochter von Sud-Aviation sich bereit erklärte, Facel für die folgenden 12 Monate zu verwalten. Die neue Wache dachte kurz über ein weiteres Derivat nach, das von einem Aluminium-Twincam-Facel 4 mit bis zu 200 PS angetrieben wurde, aber das implizierte nur mehr der Probleme, die die Facellia geplagt hatten.

Letztendlich entschieden sie sich für den BMC 3,0-Liter-Ohv Six, wie er im Austin-Healey 3000 verwendet wird, der auf 2,8 Liter und 150 PS debattiert wurde, um unter die 15 von Frankreich zu gelangen chaveaux Steuergrenze für eine leicht modifizierte Facellia namens Facel 6. Das schlechte Zuverlässigkeitsimage der Facellia konnte jedoch immer noch nicht umgangen werden, und nur 26 wurden gebaut.

Bis Ende 1964 hatte Facel vergeblich über den Einsatz des BMW 2,0-Liter-Sohc Six verhandelt, und SFERMA hatte sich geweigert, das Unternehmen weiterzuführen. Facel S.A. wurde Anfang 1965 stillschweigend liquidiert und beendete damit Jean Daninos Traum von einer neuen französischen GT-Dynastie.

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Der Facel Vega II ist wohl der schönste der großen FVs und sieht auch heute noch gut aus.

Während die kleine Facellia damit beschäftigt war, nirgendwohin zu fahren, behandelte Jean Daninos sein robustes „Senior“ -Chassis mit einem zweiten Restyle. Das Ergebnis mit dem Namen Facel II war zu kostspielig, um die Art von Umsatz zu erzielen, die das Unternehmen möglicherweise gerettet hätte, aber es war zweifellos das beste Facel von allen.

Das Styling war nicht die einzige Attraktion des neuen Modells, sondern nur die auffälligste. Glasiger und kantiger in der zeitgenössischen Sprache, aber unverkennbar Facel, kann es noch mehr als ein Vierteljahrhundert später die Blicke auf sich ziehen. Im Vergleich zum HK500 war der Facel II etwas schmaler und niedriger, fuhr aber denselben 105-Zoll-Radstand, sodass er eher ein 2 + 2 als ein voller Viersitzer war.

Trotzdem ist es sah breiter dank einer unteren Nase und eines Kühlergrills, kombiniert mit besser integrierten Marchal-Scheinwerfern, die immer noch vertikal gestapelt sind. Anstelle der alten umwickelten Windschutzscheibe und der knieknallenden A-Pfosten wurden einfach abgewinkelte Nicht-Dogleg-Säulen und eine größere Windschutzscheibe angebracht, die sowohl oben als auch an den Seiten leicht gebogen war.

Die Heckscheibe war ähnlich konturiert, sowohl die Vorder- als auch die Heckscheibe steiler geharkt, das Dach flacher, die C-Säulen schlanker. All dies gab dem Facel II ein viel luftigeres Aussehen als dem HK500, obwohl eine ziemlich hohe Gürtellinie beibehalten wurde. Die Konturen des Unterkörpers wurden vor allem im Heck quadriert, aber die geschickte Verwendung von Chromakzenten verhinderte, dass das Auto „fett“ aussah.

Unter dem neuen Äußeren befand sich im Grunde das gleiche rollende Chassis wie bei den neuesten HK500. Der Chrysler 383 V-8 wurde jetzt mit 355 PS mit optionalem TorqueFlite-Automatikgetriebe oder beeindruckenden 390 PS mit dem serienmäßigen 4-Gang-Schaltgetriebe Pont-a-Mousson bewertet. Die Vergasung machte den Unterschied: ein bzw. zwei Carter-Instrumente mit vier Zylindern. Standardscheibenbremsen wurden ebenso beibehalten wie die Servolenkung, die weiterhin optional mit Schaltgetriebe und serienmäßig bei automatischen Fahrzeugen erhältlich ist.

Instrumente und Bedienelemente im Flugzeugstil waren ein Markenzeichen davon Französisch-amerikanische GTs

Mit seinem neuen Design sah der Facel II nicht nur aerodynamischer aus als der HK500, sondern in jeder Hinsicht war. Und da das Leergewicht tatsächlich um etwa 400 Pfund reduziert wurde, war seine Leistung noch beeindruckender. Seltsamerweise dauerte die Geschwindigkeit von 0 bis 60 Meilen pro Stunde immer noch weniger als 8,5 Sekunden, aber die Höchstgeschwindigkeit betrug bis zu 150 Meilen pro Stunde, genug, um mit den schnellsten italienischen und britischen Supersportwagen des Tages mithalten zu können.

Leider war die Facel II ebenso Opfer des Facellia-Debakels wie die Facel Vega selbst, und nur 184 (einige Quellen zitieren 182) waren gebaut worden, als die Firma Ende 1964 gezwungen war, ihre Türen zu schließen. Insgesamt war Facel fertig nur etwa 1270 seiner französisch-amerikanischen GTs in 10 Jahren.

Richard M. Langworth, schreibt in Sammlerauto® Magazine meinte: „Es ist wahrscheinlich genauso gut, dass Facel gestorben ist, als es geschah. Es ist schwer vorstellbar, wie seine Autos im Zeitalter der Abgasreinigung und der 5-Meilen-Stoßstangen gewesen wären. Derzeit ist der Facel-Rekord für ein Unternehmen dieser Größe nicht schlecht. “

Langworth zitierte dann den Schriftsteller Bernard Cahier, der dieses passende Epitaph zur Verfügung stellte: „[Der Facel Vega war Teil] dieser Elite-Gruppe klassischer, leistungsstarker Tourenmaschinen, die in den Vorkriegstagen von Duesenberg, dem Talbot, verewigt wurden und der Delahaye… Daninos hat ein Auto geschaffen, auf das Frankreich stolz sein kann, und seinen Bemühungen und seiner Beharrlichkeit bei der Schaffung einer solch hervorragenden Maschine muss viel Anerkennung geschenkt werden. “

Wir können es prägnanter ausdrücken. Eine gute Arbeit ist ihre eigene Belohnung, und die Automobilwelt ist für Jean Daninos und seinen Traum umso besser.

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