Datsun Sportwagen

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Der Datsun 240Z war vergleichbar mit dem Jaguar E-Type, obwohl viel günstiger. Mehr sehen Bilder von Sportwagen.

1934 begann die Nissan Motor Corporation mit der Produktion von Datsun-Autos, sportlichen Angeboten, die dem Unternehmen ein völlig neues Erscheinungsbild verliehen. Beginnend mit dem Datsun 1500 Sports führt Sie dieser Artikel durch die Geschichte der Datsun-Autos, vom frühen Versprechen bis zur eventuellen Enttäuschung.

Der Datsun 1500 Sports (oder „Fairlady“, wie das Modell oft genannt wird) hat sich als solider Leistungsträger mit vielen Funktionen und einem geringen Preis einen Namen gemacht. Spätere Iterationen mit den Namen 1600 und 2000 würden die Leistung verbessern, ohne viel anderes zu ändern.

Der wahre Hingucker war der Datsun 240Z. Mit dem Jaguar E-Type (keine Kleinigkeit) konnte er sich zu einem Bruchteil des Preises behaupten. Diese gewinnbringende Kombination fand bei den Verbrauchern großen Anklang, und Nissan bemühte sich, mit der Nachfrage Schritt zu halten.

Das Interesse ließ nach, als der nächste Datsun eintraf, der mehr vom selben Datsun 280ZX. An der Maschine war nichts auszusetzen, und sie lieferte im Vergleich zu anderen Sportwagen des Tages eine recht gute Leistung. Es gab einfach nicht genug, um es von anderen abzuheben, und der Umsatz verlangsamte sich auf ein Kriechen.

Erfahren Sie alles über die Marke Datsun mit Bildern und der Geschichte dieses soliden japanischen Autoherstellers. Wir werden auf der nächsten Seite mit dem Auto beginnen, mit dem alles begann - dem 1500 Sports.

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Der Datsun 1500 Sports Roadster wurde manchmal als beschrieben eine Kopie des MGB, aber es debütierte vor dem MG. Mehr sehen Muscle-Car-Bilder.

Erinnern Sie sich an die Autos der Japaner gebraucht bauen? Selbst wenn Sie dies tun, ist es hilfreich, sich ab und zu an sie zu erinnern, denn es gibt keinen besseren Weg, um zu erkennen, wie weit die japanische Industrie gekommen ist - oder wie schnell. Ein Beispiel dafür sind die ersten Sportwagen von Nissan wie der Datsun 1500 Sports.

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Die Nissan Motor Corporation wurde erst 1934 offiziell organisiert, obwohl ihre Ursprünge bis ins Jahr 1911 zurückreichen. Sein frühestes Auto, der DAT von 1914, führte schließlich zum Datson und 1934 zum Namen Datsun. Die Modelle der Firma aus den späten dreißiger Jahren waren größtenteils verkleinerte britische und amerikanische Designs (einschließlich eines echten „Joint-Venture“ -Autos nach dem Vorbild des amerikanischen Graham Crusader), während die überarbeiteten britischen Austin A40, die unter Lizenz gebaut wurden, Anfang des Jahres zu einer stockenden Erholung führten Nachkriegsjahre. Erstaunlicherweise kam Nissan erst 1958 zu einem eigenen neuen Nachkriegsdesign, der Datsun Bluebird-Limousine.

Aber größere und bessere Dinge ließen nicht lange auf sich warten. Das nächste Jahr brachte einen neuen offenen Zweisitzer, der einer traditionellen japanischen Vorliebe für solche Autos gerecht wurde. Als S211 bezeichnet, ersetzte es den ursprünglichen Datsun Sports, der seit 1952 in kleinen Stückzahlen für den Inlandsverkauf gebaut wurde.

Es war auch der erste Datsun, der den poetischen Namen Fairlady trug, der heute noch verwendet wird, obwohl das Auto selbst nichts war, worüber man Sonette schreiben konnte. Mit einem 1189-cm³-Vierzylinder mit 60 PS hatte er die Größe eines Austin-Healey-Sprite, war aber nicht so schwungvoll oder wendig. Schlimmer noch, es versuchte wie ein großer Healey auszusehen. Irgendwie wurde die Produktion bis 1963 fortgesetzt.

In der Zwischenzeit brachte die Tokyo Motor Show 1961 eine Überraschung: einen brandneuen Datsun Roadster, den Fairlady 1500. Er war erwachsener und zivilisierter als der S211 und bot eine bessere Leistung und ein „internationaleres“ Design in einem konventionellen, aber gut ausgestatteten Paket würde bis Ende der sechziger Jahre beliebt bleiben. Heute erkennen wir diese Generation als bedeutsam an, wenn es darum geht, den Weg für Sportwagen zu ebnen, der Nissan letztendlich zum geschichtsträchtigen 240Z führte.

Der neue Fairlady Roadster mit der Bezeichnung SP310 ähnelte eher dem MGB, der ein ganzes Jahr älter war als er, mit denselben sauberen, quadratischen, plattenförmigen Karosserielinien und geschöpften Scheinwerfergondeln. Zuerst war es ein drei-Sitzer mit einem einzigen seitlich gerichteten hinteren Löffel, obwohl diese Funktion bis 1963 eingestellt wurde.

Die Spezifikationen waren entschieden orthodox. Der separate Kastenrahmen mit kreuzförmiger Mittelverstrebung verwendete eine Vorderradaufhängung mit Spule und Querlenker, eine lebende Hinterachse auf halbelliptischen Blattfedern und rundum Trommelbremsen. Der Antriebsstrang war genauso normal, wenn auch neu: ein 71 PS starker Reihenvierer, der mit einem 4-Gang-Getriebe kombiniert war.

Wie es damals in Japan üblich war, war die Fairlady 1500 voll ausgestattet und preislich zu verkaufen. Die Standardausstattung wie Fensterheber, Radio, Heizung und Snap-On-Persenning hat den meisten europäischen Zeitgenossen ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis verliehen, und die Verarbeitung war mindestens gleich, wenn nicht sogar besser. Trotzdem war der 1500 mit nur 95 Meilen pro Stunde kein echter Leistungskonkurrent für etablierte britische und italienische Sportwagen.

Nissan verschwendete wenig Zeit damit, es zu einem zu machen. Twin SU Vergaser (von Hitachi lizenziert) kamen 1963 an und fügten 10 Pferde hinzu. Im September 1964 gab der 1500 einem verbesserten 1600-Modell (CSP311) mit 1595 ccm und 96 PS sowie einem All-Synchro-Getriebe, einer moderneren Membranfederkupplung und vorderen Scheibenbremsen Platz.

Der 1600 wurde sanfter, leiser und schneller (die Höchstgeschwindigkeit betrug 100 Meilen pro Stunde) und verkaufte sich wie Hotcakes, insbesondere in den USA. Im Mai 1965 wurde eine Kurbelwelle mit fünf Hauptlagern für eine raffinierte Edition (SP311) mitgebracht. In den USA als Datsun 1600 verkauft, hatte er den gleichen Motor, war aber einen Zentimeter kürzer, einen halben Zentimeter schmaler und etwa zwei Zentimeter höher.

Der Datsun 2000 Sports mit 135-745 PS galt als schnell für seinen Tag.

Zu diesem Zeitpunkt waren die amerikanischen Emissionsvorschriften in Sicht, und die Produktlinie von Nissan wurde nicht nur erweitert, sondern auch vergrößert und vergrößert. Diese Faktoren führten zu einer endgültigen Entwicklung des von Großbritannien inspirierten Roadsters 2000 (SR311). Der 1967 eingeführte Motor war logischerweise mit einem 2,0-Liter-Motor ausgestattet, dem neuen Typ U20 mit vier obenliegenden Nockenwellen und nicht weniger als 135 PS, der mit einem neuen 5-Gang-Getriebe kombiniert war.

Mit einem Gewicht von etwas mehr als dem 1600 könnte es eine leichte Geschwindigkeit von 110 Meilen pro Stunde erreichen. (Es gab auch eine limitierte 145-PS-Wettbewerbsversion mit einer Leistung von über 200 km / h.) Mit weniger als 3000 US-Dollar war es ein Kaufpreis und überraschend gut auf der Strecke. Wie die 1600er fanden auch die modifizierten 2000er schnell ihren Weg in den SCCA-Rennsport, und ein junger Hannu Mikkola fuhr sogar einen bei der Rallye Monte Carlo.

Alles in allem waren diese einfachen sportlichen Datsuns ein großer Erfolg, ein Grund, warum man sie heute noch herumlaufen sieht. Wie die meisten japanischen Autos der sechziger Jahre waren sie nicht originell im Design, aber sie waren definitiv preiswert, langlebig und machten einfach Spaß. Vielleicht haben sich die Dinge doch nicht so sehr geändert.

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Streng serienmäßige Zs der ersten Generation sind heutzutage schwer zu finden, da laden die autos nach wie vor zur personalisierung ein Artikel wie Front Airdams und Heckscheibenklappen.

Die Datsun Z-Serie kündigte den Autohersteller als Präsenz in der Sportwagen-Arena an. Nachdem Nissan in den 1960er Jahren sowohl das Modellangebot als auch den Absatz dramatisch erweitert hatte, wandte er sich in den siebziger Jahren der Innovation zu. Sein kleiner Cherry mit Frontantrieb (der als F-10 nach Amerika kommen würde) zeigte, dass das Unternehmen wettbewerbsfähige (wenn auch unhandliche) Massenmarktautos einsetzen konnte. Aber es war der Datsun 240Z, der zeigte, was diese japanische Firma konnte Ja wirklich tun, Nissan fest als das zu etablieren, was wir jetzt einen "Weltklasse" Autohersteller nennen.

Der Datsun 240Z wurde sorgfältig konzipiert und entwickelte sich über fünf Jahre von der guten Idee zur Produktionsrealität. Es hieß Fairlady Z, als es Anfang 1969 in Japan eingeführt wurde. Die Bezeichnung 240 wurde für andere Märkte gewählt, entsprechend dem Hubraum des Motors (in Litern, multipliziert mit 10), obwohl einige sagen, es sei die Projektnummer des Autos. Im Gegensatz zu den 1600/2000 Roadstern, die er ersetzte, war der Z ein elegantes und sexy Fastback-Coupé, technisch fortschrittlicher und sehr auf den Export ausgerichtet, insbesondere in Nordamerika.

Das als Modell S30 bezeichnete Original-Z-Auto wurde zumindest teilweise vom Industriedesigner Graf Albrecht Goertz geformt, der mit Raymond Loewy in Verbindung gebracht worden war und den zweisitzigen 507 und den viersitzigen 503 für BMW entworfen hatte. Seltsamerweise versuchte Nissan später, Goertz 'Beteiligung abzuschütteln, bis die Androhung rechtlicher Schritte ihn dazu zwang, "sauber zu werden".

Auf jeden Fall war der Datsun 240Z eine Sensation, nicht zuletzt wegen seines Preises. Glatt, zivilisiert, fähig und voll ausgestattet, es war wirklich ein modern Sportwagen, der einen Vergleich mit Jaguars E-Type verdient und dennoch viel billiger ist. Tatsächlich war der Datsun 240Z bei nur 3526 US-Dollar, als er 1970 an den Ufern der USA landete, einfach ein erstaunliches Preis-Leistungs-Verhältnis, und dies war ebenso wie seine offensichtlichen Fähigkeiten, die Autoautoren in Sturm des Lobes und der Käufer strömten, die nach Datsun strömten Ausstellungsräume.

Abgesehen von seinem Motor und dem serienmäßigen 5-Gang-Overdrive-Schaltgetriebe (letzteres stammt vom 2000er Roadster) war der Datsun 240Z völlig neu - insgesamt kräftiger, schneller und langbeiniger als frühere Nissan-Sportwagen. Wenn auch nicht gerade originell, war das Styling geschickt und mischte Elemente des kurvenreichen E-Type mit Obertönen von Toyotas fehlgeschlagenem 2000GT. Journalisten wählten Details aus (meistens eine Fülle von Abzeichen und ziemlich klebrigen Radkappen), aber fast alles andere war genau richtig.

Die lange Nase wurde zum Teil vom Triebwerk diktiert, einem 2,4-Liter-Reihensechszylinder mit einer obenliegenden Kamera, der von einer Datsun-Limousine auf dem heimischen Markt entlehnt wurde und auf 151 PS in US-amerikanischer Ausstattung ausgelegt ist. Die Fahrwerksspezifikationen waren auf dem neuesten Stand: Alle unabhängigen Aufhängungen über MacPherson-Federbeine, Querlenker und Schraubenfedern; Zahnstangenlenkung; vordere Scheiben- / hintere Trommelbremsen. Das Cockpit-Design war eher amerikanisch, insbesondere das Armaturenbrett im Corvette-Stil, obwohl dies den US-Verkäufen kaum schadete.

Auch Geräte, die für diese Preisklasse einen neuen Standard setzen. Von Anfang an waren Klimaanlage und Automatikgetriebe optional - Gegenstände, die BMC und Triumph noch nicht einmal mit den großen Healeys und TRs versucht hatten -, während vollständige Instrumentierung, Teppichboden, verstellbare Schalensitze, Radio und ein ordentliches Klimasystem waren alle Standard.

Natürlich wäre nichts davon von Bedeutung gewesen, wenn die Leistung nicht dem Styling entsprochen hätte, aber der Datsun 240Z lieferte. Viele verglichen es mit dem späten, beklagten Healey 3000 im Gesamtcharakter, während andere nur von der Höchstgeschwindigkeit von 125 Meilen pro Stunde, dem flinken Handling, der sicheren Straßenlage, dem komfortablen Fahren und der Raffinesse schwärmten, die in einem Sportwagen dieses Preises unbekannt waren.

Tatsächlich war ein Hauptgrund für den sofortigen Erfolg des Datsun 240Z, dass er mehr GT als ein herkömmlicher Sportwagen (verstärkt durch das Fehlen einer Verdeckversion) war, eine Art E-Typ für arme Männer. Das war natürlich keine schlechte Sache, und Nissan stellte bald fest, dass es Zs nicht schnell genug bauen konnte. Hohe Zuverlässigkeit, eine Eigenschaft, die mit dem Jaguar nie in Verbindung gebracht wurde, verwandelte den Verkaufslärm in einen Ansturm.

Die Nachfrage würde bis zum Ende dieses Entwurfs im Jahr 1978 größtenteils stark bleiben. Einige Amerikaner und Europäer waren sich der interessanten, nur in Japan erhältlichen 2,0-Liter- und Twincam-Derivate bewusst, hatten jedoch keine Chance, diese zu kaufen. Was sie bekamen, waren geringfügige Verbesserungen von Jahr zu Jahr, eine zweite Körperwahl und zwei Verdrängungserhöhungen.

Der ursprüngliche Datsun 240, der schließlich in den USA mit einer phänomenalen Rate von 50.000 Einheiten pro Jahr verkauft wurde, wurde 1973 weitergeführt, als der Motor auf 2,6 Liter vergrößert wurde, um Leistungsverluste durch die Verschärfung der US-Emissionsgrenzwerte auszugleichen. Leider nicht. Passenderweise 260Z genannt (offiziell Typ GLS30 in den USA), hatte es etwas weniger Leistung und Drehmoment. Die Bundesvorschriften schreiben auch größere, schwerere Stoßstangen vor, die unerwünschtes Gewicht hinzufügen, insbesondere vorne, wodurch das Losfahren weiter verringert wird und die optionale Servolenkung für eine einfache Handhabung fast obligatorisch wird.

Der Datsun 260 war auch der Beginn der langsamen, aber unaufhaltsamen Transformation des Z vom Sportwagen zum GT. Wie um diesen Trend zu signalisieren, führte Nissan eine Version mit gestrecktem Radstand und zwei winzigen "+ 2" Rücksitzen ein. Das Styling litt unweigerlich darunter (wie beim E-Type 2 + 2 von Jaguar), obwohl die Verkäufe anfangs gut waren.

Das Design des Datsun 240Z sieht im heutigen "Aero-Zeitalter" immer noch gut aus. wie in Nachfolge-ZX-Modellen widergespiegelt.

Der Hubraum stieg auf 2,8 Liter für die endgültigen Variationen dieses Themas, den 1975 erschienenen Datsun 280Z und Datsun 280Z 2 + 2, die nur in den USA erhältlich sind. (Der Datsun 260 wurde sowohl in Europa als auch in Japan fortgesetzt.) Mit 150 PS (SAE-Netz) Der größere Motor brachte die Leistung auf fast 240 zurück, und Nissan reagierte auf Beschwerden über ein schlechtes Fahrverhalten des Datsun 260-Motors, indem er Vergaser zugunsten der elektronischen Kraftstoffeinspritzung von Bosch verschrottete.

Nach acht Jahren und mehr als 540.000 Einheiten endete das ursprüngliche Z-Auto Ende 1978. Mehr als jedes andere war dies das Auto, das bewies, dass Nissan nicht nur Transportmittel, sondern auch interessante, sogar aufregende Autos bauen konnte. Jetzt war es Zeit für eine Veränderung, obwohl es nicht unbedingt zum Besseren sein würde.

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Der Datsun 280ZX hat möglicherweise wie eine Kopie früherer Modelle ausgesehen, aber es gab noch viel mehr unter der Haube.

Das ursprüngliche Datsun Z-Auto verkaufte sich so gut, dass ein Nachfolger nie in Zweifel gezogen wurde. Der getaufte Datsun 280ZX hielt nicht so lange - fünf statt sieben Jahre -, verkaufte sich aber relativ besser. In den Jahren 1979-80 zog Nissan allein in den USA über 140.000 um. Der ZX war auch in Europa viel beliebter als der 260Z, den er dort und in Japan ersetzte. Es zeigt nur, dass die Öffentlichkeit ein attraktives Paket mehr als die Automobilpresse erkennt, die vom Design der zweiten Generation bei weitem nicht so begeistert war.

Wie der 260 / 280Z wurde der Datsun 280ZX als Zweisitzer (in den USA als Typ HSL 130 bezeichnet) und als 2 + 2 (Typ HGLS130) angeboten. Die japanische Einführung erfolgte im Sommer 1978. Der Verkauf in den USA begann im folgenden November für das Modelljahr 1979.

Da die Kontinuität des Stylings für den Verkauf als wichtig erachtet wurde, sah der Datsun 280ZX seinem Vorgänger sehr ähnlich - so sehr, dass sich einige fragten, ob es nicht nur das alte Auto mit einer neuen Haut war. Es war nicht. Das Styling, diesmal ein interner Job, war kräftiger und geschäftiger, während die Karosserie- / Fahrgestellstruktur aus Ganzstahl nicht nur völlig anders, sondern auch geräumiger und praktischer war. In US-Form waren die einzigen Übertragungskomponenten Motor und Antriebsstrang, aber das 2,8-Liter-Triebwerk wurde jetzt auf alle Märkte ausgedehnt. Die amerikanische Version kam mit 135 PS (SAE-Netto) im Vergleich zu 140 PS für europäische Modelle; Ersteres wurde 1981 auf 145 PS gesteigert.

Der Datsun 280ZX war der erste Einsatz von Windkanaltests durch Nissan während der Designentwicklung. Es war nicht so aussehen Jeder rutschiger als die vorherigen Zs (ganz im Gegenteil zu einigen Augen), aber es war. Es wog auch ungefähr das gleiche, obwohl es die neuesten US-Crash-Standards erfüllte, obwohl es in jeder Hinsicht immer noch etwas übergewichtig war. Nissan gab dies stillschweigend zu, indem er einen größeren Kraftstofftank und eine sekundäre Kraftstoffanzeige anbrachte, die nur das letzte Viertel davon maß. Dimensional verlängerte sich der Radstand auf dem Zweisitzer um 0,6 Zoll und schrumpfte auf dem 2 + 2 um 3,4 Zoll. Es gab ähnliche Änderungen in der Gesamtlänge, während die Breite nur geringfügig zunahm.

Die Produktionsökonomie erforderte mehr gemeinsame Nutzung von Komponenten als beim ursprünglichen Z, sodass das Datsun 280ZX-Fahrwerk von Nissans hochwertigen 810-Limousinen ausgeliehen wurde. MacPherson-Streben, untere Seitenarme und Schraubenfedern kehrten vorne nachgiebig zurück und nicht unter Zugstreben. Die große Veränderung war am Heck, wo einfachere Längslenker im BMW-Stil Chapman-Streben und untere A-Arme ersetzten und die gesamte Baugruppe neu auf einem separaten Hilfsrahmen montiert wurde.

Allround-Schraubenfedern wurden fortgesetzt. Als Reaktion auf die Kritik an Straßentests wurden die Hinterradbremsen von Trommeln auf Scheiben umgestellt, und es gab jetzt zwei Arten von Lenkungen: manuelle Zahnstangenantriebe oder kraftunterstützte Umlaufkugeln (von ZF lizenziert). Nach wie vor war man sich allgemein einig, dass Letzteres Standard für die ordnungsgemäße Handhabung sein sollte, aber US-Kunden erhielten es nur, wenn sie kauften, ohne zusätzliche Kosten zu zahlen a 2 + 2.

Nissan kämpfte hart, um die Leistung des Z-Autos angesichts der immer strengeren Emissionsanforderungen aufrechtzuerhalten, und es gelang ihm größtenteils. Straße & Spur Das Magazin zum Beispiel verzeichnete eine Höchstgeschwindigkeit von 121 Meilen pro Stunde für den Zweisitzer im ersten Jahr und 9,2 Sekunden für den Lauf von 0 bis 60 Meilen pro Stunde. Leider war der Datsun 280ZX auf der Straße definitiv weicher als der letzte der ursprünglichen Zs, wenn auch immer noch sportlich genug, um große Gunst zu gewinnen. Sagte R & T: "Das heutige Z-Auto ist nicht das gestrige Z-Auto, und obwohl Puristen um den Tod des Sportwagens Z trauern werden, werden sich Enthusiasten über den GT Z freuen."

In der Tat war der Datsun 280ZX für einen Sportwagen geradezu luxuriös. Er war von Anfang an mit elektrischen Fenstern, einer Stereoanlage mit vier Lautsprechern und Joystick-Balance-Steuerung, elektrisch fernverstellbaren Außenspiegeln, weichen Veloursbezügen und sogar Tempomat erhältlich. Consumer Guide® Die Auto-Redakteure des Magazins nannten es genau „den Ford LTD der Sportwagen“.

Die Datsun 280ZX wurde auch so etwas wie eine japanische Corvette. Zuerst kam eine T-Bar-Dachoption im Vette-Stil für 1980 Zweisitzer, die 1981 auf 2 + 2 erweitert wurde. Innerhalb eines Jahres machte sie rund 50 Prozent aller US-amerikanischen ZX-Verkäufe aus. Noch näher an Amerikas Sportwagen war der Datsun 280ZX Turbo, der Mitte des Modelljahres 1981 in zweisitziger Automatik eingeführt und 1982-83 zusammen mit einem Schaltgetriebe auch als 2 + 2 angeboten wurde.

Mit 180 PS in den USA - ein Plus von 25 Prozent - könnte er einen Porsche 924 Turbo übertreffen, in 7,4 Sekunden (gegenüber 9,2) aus der Ruhe auf 60 Meilen pro Stunde springen und auf ein Maximum von 129 Meilen pro Stunde (127 für den Porsche) springen. . Wenn nicht das ultimative Raketenschiff, war der geblasene Datsun 280ZX mit Sicherheit schnell genug für 55 Meilen pro Stunde in Amerika.

Aber zu diesem Zeitpunkt war die begeisterte Presse dazu gekommen Verbraucherleitfaden®'s Standpunkt. "Grundsätzlich", sagte ein 1981 R & T. Vergleichstest: „Der Datsun hat weniger Seele, wenn es darauf ankommt, als der pur gesungene Alfa [GTV-6] und Porsche und auch das Gefühl von etwa 800 Pfund mehr Gewicht (tatsächlich 150)… Lernen Sie den weltbesten Boulevard-Sportwagen kennen das kann den echten Rennfahrern fast standhalten. “

Der Datsun 280 ZX brachte gute Leistung von sein Reihensechszylinder trotz hohem Gewicht.

Verdammt mit schwachem Lob? Ja, aber es war nicht zu leugnen, dass der Datsun 280ZX als GT nahezu unschlagbar war. Und trotz Preiserhöhung im Laufe der Jahre bot es relativ gesehen den gleichen hohen Wert wie das wegweisende 240Z.

Am Ende war der Datsun 280ZX jedoch wirklich zu konservativ und alterte mit entwaffnender Geschwindigkeit. Bis 1984 hofften die Enthusiasten nicht nur auf ein neues Z, sondern auf eines mit „Seele“. Was sie bekamen, war eine weitere vorsichtige Entwicklung, der Nissan 300ZX - also wünschen sie sich immer noch und hoffen.

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