Crosley Hot Shot und Supersport

Der Cincinnati-Radio- und Kühlschrankmagnat Powel Crosley Jr., Schöpfer des Crosley Hot Shot, trat 1939 mit Träumen von einem Amerikaner in das Autogeschäft ein Volkswagen: Ein kleines, billiges Wirtschaftsmodell, das jede Familie zu einer Familie mit zwei Autos machen würde. Prewar Crosleys waren niedliche, aber grobe kleine Kisten mit Zweizylindermotoren, mechanischen Bremsen, sehr grundlegender Ausstattung und Preisen von nur 299 US-Dollar. Powel verkaufte sie sogar in seinen Haushaltsgeräten sowie über Autohäuser.

Nachkriegs-Crosleys versuchten, eher wie "echte" Autos zu sein: 28 Zoll länger, eindrucksvoller gestylt, etwas besser ausgestattet (aber nicht viel) und leistungsstärker, mit einer Overhead-Cam 4, die von der kupfergelöteten "CoBra" -Einheit abgeleitet ist wurde für Kriegshubschrauber entwickelt und bestand aus Blech. Trotz der nahezu vorhersehbaren Haltbarkeitsprobleme dieses Motors schnitt Crosley auf dem Nachkriegsverkäufermarkt relativ gut ab und baute für 1946 etwa 5000 Autos und für '47 über 19.000.

In einem Anflug von Optimismus prognostizierte Powel Crosley, dass der Jahresumsatz bald 80.000 erreichen würde. Die Produktion stieg 1948 auf 28.374 Einheiten, würde aber nicht höher steigen. Bereits im nächsten Jahr sank das Crosley-Volumen angesichts eines gesättigten Marktes und neuer Modelle größerer, wohlhabenderer Konkurrenten um fast 75 Prozent.

Auf der Suche nach Erlösung wandte sich Crosley 1949 spezialisierteren Produkten zu. Zuerst kam das vielseitige Dienstprogramm "FarmORoad", gefolgt von ausgerechnet einem Sportwagen. Dieser zweisitzige Roadster mit dem treffenden Namen Crosley Hot Shot überspannte einen vier Zoll längeren Radstand als die anderen Autos von Crosley, teilte sich jedoch den Antriebsstrang und das Fahrwerk. Was es interessant machte, war ein rassiger, einzigartig gestylter Körper mit abgeschnittenen Seiten, einer bauchigen Nase, die von freistehenden Scheinwerfern flankiert wurde, und einem Reserverad, das unbeschwert auf einem stumpfen, stiellosen Heck getragen wurde.

Obwohl der Crosley Hot Shot mit nur 26 Pferden gesegnet war, machte er seinem Namen mit überraschend guter Leistung alle Ehre, vor allem aufgrund seines Bantamgewichts und seiner spärlichen Ausrüstung. Es war kein Rennwagen auf Lager, aber alles in allem war es ein guter Besucher. Das typische Beispiel könnte 0-60 Meilen pro Stunde in 20 Sekunden, die stehende Viertelmeile in 25 Sekunden bei 66 Meilen pro Stunde und 77 Meilen pro Stunde oben erreichen. Als Crosley war es spottbillig: nur 849 Dollar. Der kaum schnellere MG-TC verkaufte sich doppelt so viel.

Zu diesem Zeitpunkt hatte Crosley den störungsanfälligen CoBra-Motor für eine stabilere CIBA-Version (Cast-Iron Block Assembly) aufgegeben. Mit fünf Hauptlagern, Volldruckschmierung und einer sicheren Grenze von 10.000 U / min sah es für das Auffrischen natürlich aus. Zubehörhäuser wurden bald mit einer Reihe von kostengünstigen Bolt-Ons verpflichtet, die die 0-60 Meilen pro Stunde des Serienmodells halbierten und die Höchstgeschwindigkeit auf echte 100 Meilen pro Stunde erhöhten.

Braje zum Beispiel listete eine Full-Race-Kamera für 25 US-Dollar, Header für 28 US-Dollar und Doppelverteiler mit Amal-Motorradvergaser für 60 US-Dollar auf. Vertex und H & C verkauften Hochleistungszündsysteme, und S.CO.T bot einen Roots-Kompressor an, der die Leistung mehr als verdoppelte. Glücklicherweise war der CIBA-Motor einem solchen Muskelaufbau gewachsen.

So auch das Crosley Hot Shot-Chassis, das trotz primitiver Federung ein flinkes Handling und eine Blutegel-ähnliche Straßenlage bietet. Bremsen waren eine andere Geschichte. Alle 1949-50 Crosleys verwendeten von Flugzeugen abgeleitete Goodyear-Hawley-Spot-Scheiben. Sie widerstanden dem Ausbleichen, hatten jedoch keine ordnungsgemäße Abdichtung und froren daher häufig ein, wenn sie Salz oder Straßenschmutz ausgesetzt waren. Ein Wechsel zu Allround-Bendix-Trommeln für 1951-52 löste das Problem und war selbst der Leistung eines modifizierten Hot Shot mehr als gewachsen.

Welches könnte beeindruckend sein. Die schönste Stunde des Crosley war 1950, als einer der neuen Supersportarten des Jahres, im Grunde ein Crosley Hot Shot mit Zubehörtüren, den Leistungsindex beim ersten 12-Stunden-Rennen in Sebring gewann. Ein ähnliches Auto des amerikanischen Sportlers Briggs Cunningham hätte das Kunststück bei den prestigeträchtigen 24 Stunden von Le Mans im Jahr 51 wiederholen können, ging jedoch wegen elektrischer Probleme in den Ruhestand.

Crosley selbst ging Ende 1952 in den Ruhestand, ein Opfer des Umsatzrückgangs in einem "Größer ist besser" -Markt. Der Crosley Hot Shot lag bis dahin bei bis zu 952 US-Dollar, während der Super Sports von ursprünglich 925 US-Dollar auf 1029 US-Dollar gestiegen war. Trotzdem waren dies erstaunlich niedrige Preise angesichts des Leistungspotentials der Autos und des hohen "Spaßquotienten". Sie hätten wie heiße Kuchen verkaufen sollen. Und sie könnten von einem der Großen Drei gebaut worden sein.

Aber sie taten es nicht und sie waren es nicht, was wahrscheinlich erklärt, warum diese Amerikas "vergessene" Sportwagen der frühen Nachkriegszeit bleiben. Schade. Sie waren ansprechende kleine Riesenmörder, die diesen Begriff voll verdient hatten. Komm dazu, sie sind es immer noch.

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