BMW Sportwagen

Der BMW M1 war aufgrund seiner Leistung und seines Fahrverhaltens ein Meilenstein für den deutschen Autohersteller. Weitere Bilder von Sportwagen.

BMW Sportwagen sind Produkte mit der gleichen Technik, mit der die weltweit leistungsstärkste Limousine geschaffen wurde. In diesem Artikel finden Sie Profile und Bilder von einigen der besten der Rasse.

Die Bayerischen Motorenwerke wurden 1916 gegründet und produzierten zunächst Triebwerke für Flugzeuge und dann für Motorräder. In den 1920er Jahren wechselte es in Automobile und montierte für den deutschen Markt kleine britische Autos in Lizenz. BMW begann in den 1930er Jahren mit der Herstellung eigener Autos, und die meisten hatten von Anfang an eine sportliche Neigung. Das Highlight der Vorkriegszeit war der schnelle, hübsche und fortschrittliche 328 Roadster.

Die Erholung von BMW nach dem Zweiten Weltkrieg war schwierig, als das Unternehmen mit großen, teuren Limousinen spielte und verlor, bevor es 1955 auf die winzige, eiförmige Isetta zurückgriff, um liquide zu bleiben.

Es war der sensationelle BMW 507 Sportwagen von 1956, der die Hochleistungspersönlichkeit des Unternehmens neu belebte. Obwohl es sich nicht gut verkaufte, inspirierte die Vitalität des 507 eine Reihe von gut handhabenden Zwei- und Viertürern, die BMW für die Erfindung der Sportlimousine Anerkennung einbrachten.

Spiritueller Nachfolger des 507 war der BMW 2800CS von 1968. Entdecken Sie, wie dieses formschöne Coupé und die in den 1970er Jahren folgenden Varianten den Grundstein für den BMW 6er Hochleistungs-Zweitürer ab 1976 legten.

Diese Autos führten zum wegweisenden BMW M1, einem 1978 eingeführten Midengine-Supersportwagen. Der M1 brach die Form des Supersportwagens, indem er zuverlässig und fahrbar sowie sehr schnell war, und weihte auch die berühmte M-Serie von Autos ein, die das Ultimative an BMW-Fahrmaschinen darstellen.

Wir werden auf der nächsten Seite mit dem BMW 507 beginnen.

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• Wie Sportwagen funktionieren
• Sportwagen der 1950er Jahre
• Neue Sportwagen Bewertungen
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• Wie Ferrari funktioniert
• Wie der Ford Mustang funktioniert

Inhalt

1. BMW 507
2. BMW 2800CS, 2.5CS und 3.OCS / CSi / CSL
3. BMW 6er
4. BMW M1
5. BMW Z3

Der kurvige BMW 507 war eine bemerkenswerte Leistung für einen BMW, der Mitte der 1950er Jahre ums Überleben kämpfte.

Der BMW 507 war der erste Sportwagen von BMW, der mit den Jaguaren und Ferraris mithalten konnte. Bavarian Motor Works wurde 1916 als Hersteller von Flugzeugtriebwerken geboren und hatte sich Ende der zwanziger Jahre auf Motorräder spezialisiert und wollte in das Autogeschäft expandieren. Es hatte die Chance, als die Firma Dixi in Eisenach vorschlug, dass BMW sie übernimmt, und so der bayerischen Firma eine lizenzierte Version des britischen Austin Seven gab. 

BMW entwickelte bald eigene Autos, die weit über diese bescheidene kleine Klapperfalle hinausgingen und einen Ruf für hervorragende Technik aufbauten. Dies umfasste natürlich Sportmodelle, von denen die bekanntesten und erfolgreichsten die Sechszylinder Typ 328 und 327 der unmittelbaren Vorkriegsjahre und später der BMW 507 waren.

Aber dann kam der Zweite Weltkrieg und BMW wurde so gespalten wie das besiegte Deutschland. Einige seiner Vorkriegsanlagen gingen im neuen Bundesland Ostdeutschland unwiderruflich hinter dem Eisernen Vorhang verloren, während diejenigen, die im freien Westdeutschland blieben, durch alliierte Bombenangriffe zerstört worden waren. Der Wiederaufbau aus diesen Trümmern war langsam und schmerzhaft, und erst 1951 konnte BMW zur Automobilproduktion zurückkehren, obwohl dies mit einem neuen Nachkriegsdesign geschah.

Mit der Bezeichnung 501 war dies eine große, bauchige Limousine, die für den deutschen Markt zu dieser Zeit insgesamt zu teuer war, obwohl BMW noch viel zu klein war, um ein billigeres Produkt mit hohem Volumen auf den Markt zu bringen, und eine komplexe Konstruktion mehr oder weniger einen hohen Preis diktierte . Das 501-Chassis war zum Beispiel eine massive Kastenprofil-Angelegenheit mit rohrförmigen Querträgern und einer unabhängigen Vorder- / Hinterachse mit Torsionsstab.

Die Kraft kam von einer aktualisierten Version des Vorkriegssechs mit seinem komplizierten Ventiltrieb. Trotzdem verkaufte sich der "Barock-Engel", wie er genannt wurde, gut genug, um BMW zumindest einen Anteil am Autogeschäft zu verschaffen, und 1954 folgte eine neue 2,6-Liter-Schubstange V-8 für ein Derivat Modell, der 502.

Was als nächstes geschah, war eine Überraschung für solch ein kämpfendes Outfit: eine Rückkehr zu Sportwagen. Auf Drängen des einflussreichen US-amerikanischen Barons Max Hoffman rekrutierte BMW den deutsch-amerikanischen Industriedesigner Graf Albrecht Goertz, um ein Paar sportlicher Modelle mit 502 Chassis und Fahrwerk zu entwickeln.

Goertz arbeitete schnell und die Ergebnisse erschienen im September 1955 als 503 und 507. Ersteres, das in Cabriolet- und geschlossenen Coupé-Ausführungen angeboten wurde, war eher ein sanfter, wenn auch ruhiger 2 + 2-Tourer als ein absoluter Sportwagen. Diese Rolle wurde dem schneidigen BMW 507 überlassen.

Der als offener Zweisitzer konzipierte BMW 507 teilte die Lenk-, Federungs- und Spurmaße der großen Limousinen, fuhr jedoch einen um nicht weniger als 16 Zoll verkürzten Radstand. Es teilte auch den 502 V-8, obwohl auf 150 PS abgestimmt, zusammen mit 4-Gang-Getriebe. Frühe BMWs der 500er-Serie verwendeten ein fernmontiertes Getriebe, aber das Getriebe des BMW 507 war immer in Einheit. Der erfahrene BMW-Ingenieur Fritz Fiedler entwarf das Chassis nach 501/502, obwohl die Struktur komplett neu war (und mit dem 503 geteilt wurde)..

Der 503 war ordentlich und sauber, aber er verblasste positiv neben dem BMW 507. Hier war das Styling so elegant und aufregend wie alles von Ferrari, Jaguar oder Mercedes-Benz - und völlig unverkennbar, ein glamouröser neuer Image-Leader für BMW. Verglichen mit dem Barockengel sah es aus wie etwas aus dem nächsten Jahrhundert.

Wie bei der American Corvette und Thunderbird wurde als Ergänzung zum Standard-Faltdach ein optionales abhebbares Stahl-Hardtop angeboten, das großartig aussah. In typisch germanischer Weise war der BMW 507 voll ausgestattet und detailliert, aber schwerer als es das schlanke Aussehen vermuten lässt. Tatsächlich wogen es und der 503 etwas weniger als die großen Limousinen.

Das hohe Leergewicht des BMW 507 beeinträchtigte die Leistung trotz des 150 PS starken V-8.

Diejenigen, die den BMW 507 fuhren, waren von seiner geradlinigen Leistung begeistert, aber enttäuscht von dem ziemlich schwerfälligen Handling und den All-Drum-Bremsen (verbessert durch den Austausch der vorderen Scheiben bei den letzten Beispielen). Die Höchstgeschwindigkeit betrug 120+ Meilen pro Stunde - gut für die verfügbare Leistung (und vielleicht ein Beweis für die aerodynamische Effizienz von Goertz 'Design) - aber mit mehr als 2900 Pfund am Bordstein war der BMW 507 nicht so flink wie er konnte gewesen sein.

Der BMW 507 sollte nie echtes Geld verdienen - und bei astronomischen 9000 US-Dollar in den USA war dies nicht der Fall. Infolgedessen endete die Produktion nach weniger als drei Jahren und nur 253 Einheiten. Als denkwürdigster BMW dieser Jahre war der BMW 507 jedoch für das Vermögen des Unternehmens wichtig, da er dazu beitrug, den Ruf von BMW vor dem Krieg für schnelle, langlebige und einzigartig gestaltete Straßenautos mit tadellosen technischen Qualifikationen wiederzubeleben.

In der Tat kann man mit Recht sagen, dass der BMW 507 der Urvater der heutigen "Ultimate Driving Machines" ist, auch wenn er sie nicht direkt gezeugt hat. Dass es auch als eigenständiger Klassiker anerkannt ist, ist auch nur fair, denn es war und wird es immer sein.

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Der BMW 2800CS war der Vierzylinder 2000CS mit einer längeren Front und einer sanften Sechszylinderleistung. Weitere Bilder von BMWs.

Die BMW CS Serie war eines der erfolgreichsten Modelle der Autohersteller. Ein wesentlicher Teil des überraschenden Verkaufserfolgs von BMW in den 1970er und 1980er Jahren war die Einführung einer neuen Motorenfamilie in den 1960er Jahren mit halbkugelförmigen Brennkammern, gegenüberliegenden Ventilen in Querstromzylinderköpfen und obenliegenden Nockenwellenventilen. Die erste davon erschien Ende 1961, um die 1500er-Limousine "New Generation" anzutreiben. Seitdem wurde es mit vier und sechs Zylindern in Hubräumen von 1,5 bis 3,4 Litern gebaut und ist bis heute ein wichtiger Baustein bei BMW.

Als dieser Motor wuchs, entwickelte sich die ursprüngliche "New Generation" -Limousine durch 1600, 1800 und 2000 Derivate. Eine neue CS-Coupé-Variante kam 1965 auf den Markt und kombinierte das Fahrwerk, die Bodenplatte und einige Innenverkleidungen der 2000er Limousine mit einer schönen neuen säulenlosen Karosserie, die von BMWs Wilhelm Hofmeister entworfen und von Karmann aus Osnabrück ausgeführt wurde. Leider hatte dieser 2000CS nur einen 120-PS-Vierer und war daher etwas unterfordert, während sein Gesicht eines war, das nur Frau Hofmeister hätte lieben können.

Aber BMW ist nichts, wenn nicht hartnäckig, und Ende 1968 korrigierte es fast jeden 2000CS-Fehler in einem Sechszylinder-Nachfolger, dem BMW 2800CS. Um dem längeren Motor gerecht zu werden, wurde vor der Motorhaube neues Blech auf die vorhandene Karosserie aufgepfropft, wodurch der Radstand um 2,9 Zoll, die Gesamtlänge jedoch um fast 5 Zoll erhöht wurde.

Zusammen mit einem besser integrierten "Twin-Kidney" -Gittermotiv und vier Scheinwerfern ergab diese einfache Änderung ausgewogenere Proportionen, die das Coupé vollständig vom hässlichen Entlein zum schönen Schwan verwandelten. Aus dem 2000CS wurden die jetzt charakteristische, verchromte Creaseline von BMW in voller Länge direkt unter dem Gürtel sowie eine sanft verpackte Heckscheibe und horizontale Rückleuchten erhalten.

Noch besser lief der BMW 2800CS so, wie er aussah. Die neuen sechs (entlehnt von der gleichzeitig eingeführten 2800-Limousine) lieferten von 170 Kubikzoll eine Nennleistung von 170 PS - die heiligen "1 PS pro Kubikzentimeter". Ideal. Es sorgte nicht nur für eine Leistung von viel höherer Qualität als der 2,0-Liter-Vierzylinder, sondern war auch glatter, weniger pingelig, sehr drehmomentstark und ein akustisches Vergnügen.

Es erfüllte auch eine weitere Voraussetzung für einen wirklich großartigen Motor, indem es großartig anzusehen war. Die vollständig unabhängige Schraubenfederaufhängung mit vorderen MacPherson-Federbeinen und hinteren Längslenkern wurde gemäß der etablierten BMW-Praxis fortgesetzt und kombiniert ein geschmeidiges Fahrverhalten mit gutem Handling und Straßenlage.

Karmann baute weiterhin CS-Karosserien und übernahm die Endmontage in Osnabrück. Die Innenräume wurden ordentlich, wenn nicht luxuriös, mit hochwertigen Materialien auf deutsche Weise gestaltet. Wie im 2000CS war der Rücksitz mehr "+ 2" als in Erwachsenengröße, obwohl sich die meisten Erwachsenen, die dort fahren, nicht über Kurzstrecken beschweren würden und die glasige Kabine dafür sorgte, dass niemand unter Klaustrophobie litt. Eine geräumige Frontkabine mit großzügig breiten Einzelsitzen und dem mittlerweile üblichen flachen BMW-Armaturenbrett trug zur Geräumigkeit bei.

Dieses ansehnliche Paket folgte einer anderen jüngsten Münchner Tradition und setzte sich über viele Jahre fort, allerdings mit verschiedenen Verdrängungsänderungen, um der Marktnachfrage gerecht zu werden und im Laufe der Zeit die Leistung angesichts der stromsparenden Sicherheits- und Emissionsvorschriften zu erhalten.

So gab der BMW 2800CS 1971 dem 3.0CS Platz, kurz darauf folgte der 3.0CSi mit Bosch D-Jetronic Kraftstoffeinspritzung. (Die BMW Modellbezeichnungen in dieser Zeit spiegelten den Hubraum in Litern und nicht in Kubikzentimetern wider.) Beide hatten sowohl hinten als auch vorne Scheibenbremsen (anstelle der Trommeln des 2800)..

Ebenfalls im Jahr '71 erschien ein leichtes, abgespecktes Wettbewerbs-Special, der 3.0CSL, bei dem Aluminium in vielen Karosserieteilen durch Stahl ersetzt wurde. Ende 1972 brachte die Kraftstoffeinspritzung sowie eine kleine Bohrungserhöhung, die die Kapazität auf 3003 cm³ erhöhte. Ein Jahr später wurde der Hubraum für einen dritten CSL auf 3153 ccm gedehnt, der mit verschiedenen auffälligen aerodynamischen Ergänzungen erhältlich war, darunter ein Heckspoiler zwischen haifischartigen Flossen, vorderen Kotflügelstreifen und Front-Airdam. Die CSLs waren auf beiden Seiten des Atlantiks mit BMWs recht erfolgreich im Straßenrennen blau-und-weiss Banner unter anderem gegen Erzrivalen Porsche und den Gewinn der Tourenwagen-Europameisterschaft in mehreren Jahren.

Bis 1971 fuhr BMW den BMW 2800CS in leichter 3.0CSL-Form.

Im anderen Extrem reagierte BMW auf die erste "Energiekrise" mit dem Downmarket 2.5CS Mitte 1974. Dies hatte eine kleinere, weniger leistungsstarke Version des "Big-Block" Sechs (wie ursprünglich in der 1968er Big-Limousine-Generation angeboten) und fehlte ein paar Schnickschnack, wurde aber für 6000 DM weniger verkauft als der 3,0-Liter-CS. Obwohl es bis zum Ende der Hofmeister-Coupés im Jahr 1975 andauerte, wurden nur 844 Exemplare ausgestellt, was es zu einem der selteneren BMWs der Neuzeit macht.

Alle diese Autos sind schnell, aber einige sind außerordentlich schnell. Der BMW 2800CS konnte 128 Meilen pro Stunde erreichen, während der eingespritzte 3.0CSi im 0-60 Meilen pro Stunde-Test für fast 140 Meilen pro Stunde und 7,5 Sekunden gut war. Überraschenderweise war der CSL im Straßenverkehr etwas schneller als dieser, aber dann sahen die geflügelten und bespoiler Jobs so aus, als hätten sie sowieso auf einer Rennstrecke sein sollen.

Abgesehen von der Leistung und dem Design, das sich über die Jahre erstaunlich gut behauptet hat, ist das Beste am Besitz eines dieser BMWs, dass das Fahrwerk direkt von den entsprechenden Limousinen stammt, was bedeutet, dass die Coupés nicht schwieriger oder teurer zu warten sind . Aber auch BMW gibt jetzt zu, dass die Karmann-Karosserien nach einigen Jahren zu starkem Rost neigten und Quietschen, Rasseln und Luftlecks häufig sind, wie bei den meisten säulenlosen Karosserievarianten. Dies könnte erklären, warum der Ersatz 6er im eigenen Haus gebaut wurde, wo BMW die Qualität besser im Auge behalten konnte.

Mit ein wenig Sorgfalt und Fütterung wird jedes dieser Sechszylinder-Coupés viel Fahrspaß zurückbringen und gleichzeitig den anspruchsvollen guten Geschmack seines Besitzers bezeugen. Das kann man nicht über jedes Auto sagen, besonders nicht über das aus den Siebzigern.

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Nach einem Jahr als L6 wird das US-Modell "Basis" des BMW 6er für 1988 in 635Csi umbenannt.

Es hat mehr Motorwechsel gesehen als ein Cross-Country-Güterzug, aber der BMW 6er bleibt eine Sache von Schönheit und Fahrspaß. Es entstand 1973 als Nachfolger der alternden Coupés im Wilhelm Hofmeister-Stil, die mit dem Vierzylinder 2000CS begannen. Die Entwicklungsarbeiten wurden unter Chefingenieur Bernhard Osswald begonnen und von seinem Nachfolger Karlheinz Radermacher abgeschlossen. Was sich im März 1976 auf dem Genfer Salon verbeugte, war im Wesentlichen eine überarbeitete Version der kürzlich vorgestellten 5er-Limousine, die vom M-52 "Big-Block" sechs der abgelösten 2800CS / 3.0CS-Coupés angetrieben wurde.

Das vom künstlerischen Paul Bracq entworfene Design des BMW 6er war und ist modern und ansehnlich, mit dem bekannten "Twin-Kidney" -Gitter von BMW, breiten Motorhauben- und Decksbereichen und einem hohen, glasigen Gewächshaus. Im Gegensatz zu seinen säulenlosen Vorgängern hatte der BMW 6er B-Pfosten, obwohl sie ziemlich dünn und in mattschwarz lackiert kaum wahrnehmbar waren. Karmann lieferte weiterhin Karosserien, aber die Endmontage fand jetzt im BMW Dingolfing statt, nicht im Osnabrücker Werk des Karosseriebauers.

Das Fahrwerksdesign folgte der bewährten Formel der zentralen "New Class" -Limousinen von 1962: All-Coil-Federung mit vorderen MacPherson-Federbeinen und hinteren Längslenkern sowie Kugelumlauflenkung. Als neues Flaggschiff von BMW erhielt der BMW 6er sowohl hinten als auch vorne Scheibenbremsen.

Außerdem wurden zwei Neuerungen eingeführt: die Servolenkung mit variabler Unterstützung, die den Schub mit zunehmender Motordrehzahl verringert, um ein besseres Fahrgefühl zu erzielen, und das umfassende Warnlichtsystem Check Control, das Motorsysteme, Flüssigkeitsstände und Glühbirnen im Außenbereich überwacht. (Beide würden sich auf andere BMW Modelle ausbreiten.) Die 2 + 2-Kabine verfügte über zwei tief geschnallte Rücksitze, die durch eine Verlängerung der vorderen Mittelkonsole getrennt waren, die wiederum mit einem neuen abgewinkelten mittleren "Cockpit Design" -Dash (jetzt) ​​kombiniert wurde ein weiteres BMW Markenzeichen).

Der BMW 6er kam mit dem vorhandenen 3,0-Liter-Vergaser Sechs als 630CS nach Europa. Die ersten Getriebeauswahlen umfassten 4-Gang-Getrag-Schaltgetriebe oder 3-Gang-ZF-Automatik. Die US-Version erschien für das Modelljahr 1977 als 630CSi, das "i", das die Bosch L-Jetronic-Kraftstoffeinspritzung bezeichnet, die erforderlich ist, um angesichts der sich verschärfenden Emissionsnormen des Bundes einen gewissen Anschein von Leistung aufrechtzuerhalten.

Obwohl Kritiker das Handling, den Komfort und die Raffinesse des BMW 6er liebten, bewerteten sie die Leistung als enttäuschend. Aber BMW war bereit mit einem stärkeren 3,2-Liter-Motor, der 1978 auf beiden Seiten des Atlantiks ersetzt wurde. Seltsamerweise waren diese Autos mit 633CSi gekennzeichnet, nicht mit dem logischeren "632CSi".

Seitdem hat sich der BMW 6er durch immer leistungsstärkere Triebwerke mit passenden Fahrwerksverbesserungen weiterentwickelt. Der erste kam mit dem europäischen 635CSi von 1978, der durch spezielle Front- und Heckspoiler, diskrete Streifen auf der Karosserie und breitere Mahle-BBS-Leichtmetallräder mit Spitzen-Speichen sowie einen 3,5-Liter-M-90-Motor mit 218 PS und ein enges Übersetzungsverhältnis gekennzeichnet war 5-Gang-Schaltgetriebe.

Leider erreichte ein 635 Nordamerika erst 1985 und war viel zahmer, obwohl er drei wichtige Änderungen am Fahrwerk aufwies: "Double-Pivot" -Vorlenker vorne und "Track Link" -Hinterfederung (entlehnt für 1983 6s von der großen 7- Serienlimousinen zur Reduzierung von Übersteuertendenzen bei harten Kurvenfahrten) und Bosch-Antiblockiersystem (ABS). Zu diesem Zeitpunkt verfügten alle 6er über serienmäßige 5-Gang-Schaltgetriebe und optionale 4-Gang-Automatikgetriebe, letztere mit elektronischer Schaltsteuerung.

Das grundlegende Erscheinungsbild des BMW 6er hat sich seit mehr als 10 Jahren kaum verändert, hat sich aber gut bewährt.

Spannender war der im September 1983 in Frankfurt vorgestellte M635CSi in limitierter Auflage, der vom Motorsport-Arm von BMW (daher der "M") entwickelt wurde und eine modifizierte Version des 24-Ventil-M-88-Triebwerks mit zwei Kameras aus dem Mittelmotor verpackte Ml (siehe Eintrag). Die Leistung war gelinde gesagt lebendig: nur 6,4 Sekunden, 0 bis 100 km / h und ein Höchstmaß von 158 Meilen pro Stunde.

Für 1987 brachte BMW dies endlich Autobahn Als M6 nach Nordamerika stürmen und dabei wenig Leistung verlieren. Obwohl luxuriös eingerichtet - zwei Klimaanlagen, Acht-Wege-Sportsitze vorne, Soundsystem mit acht Lautsprechern, handgenähtes Leder auf Sitzen, Armaturenbrett und Türverkleidungen - ist es Blitz schnell off the line und fährt leicht mit 140 Meilen pro Stunde. Wünschenswert?

Als Gegenleistung für weniger Leistung und weniger Geld haben Sie den ebenso noblen US-Markt 1987 L6 gekauft, der nur mit Automatik erhältlich ist. Das serienmäßige Schaltgetriebe wurde für das umbenannte 88-Modell 635CSi zurückgegeben, das über den Motor mit höherer Verdichtung der großen 735i-Limousine der zweiten Generation mehr Leistung bot. Eng anliegende Stoßstangen gehörten zu mehreren Aktualisierungen.

Leider hält nichts für immer, und die neue 5er-Limousine von BMW (geplant für die Veröffentlichung Anfang 1988) bedeutet unweigerlich, dass dies schön ist bolide wird ersetzt (angeblich durch ein glattes, brandneues High-Tech-Design). Die gute Nachricht ist, dass der 6er, den wir kennen und lieben gelernt haben, mindestens bis 1990 andauern sollte. Es wird eine schwierige Aufgabe sein, ihr zu folgen.

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Der BMW M1, das erste der mittlerweile bekannten "M-Autos", war auch der erste Mittelmotor-Serien-BMW.

Einige Autos bekommen nicht die Chance, die sie verdienen. Der BMW M1, das erste - und bislang einzige - Mittelmotor-Serienauto von BMW, war einer davon. Obwohl es als "Homologations-Special" für Sportwagen-Wettbewerbe der Serienklasse konzipiert wurde, wurde es nie von der Fabrik beworben, deren Motorsportpolitik kurz nach der Fertigstellung des Ml auf den Bau von Formel-1-Motoren ausgerichtet war. Am Ende wurden nur 450 Exemplare gebaut, fast alle voll ausgestattete Straßenfahrzeuge. Unnötig zu erwähnen, dass sie bereits zu begehrten Sammlerstücken geworden sind.

Der BMW M1 (steht für "Mittelmotorauto, erster Typ") entstand 1975 als Gegenangriff von BMW gegen die Porsche 911, der dann in verschiedenen Sportrennserien aufgeräumt wurde. Trotzdem war der einzige Teil, den BMW tatsächlich beitrug, der Motor: eine stark modifizierte 4-Ventil-pro-Zylinder-Version seines Reihensechszylinders mit der Bezeichnung M-88.

Abgesehen vom Flügeltürer-Turbo-Experiment von 1972 hatte BMW keine Erfahrung mit "Mittelsmännern" und beauftragte Lamborghini in Italien mit dem Entwurf, der Entwicklung und der Produktion des BMW M1. Giorgetto Giugiaros Ital Design (damals auch mit dem bösen DeLorean in Verbindung gebracht) wurde mit dem Design und der Konstruktion von Karosserien beauftragt.

Ital wurde aufgefordert, eine "BMW Identität" beizubehalten, was die Verwendung des bekannten "Twin-Kidney" -Gittermotivs erklärt. Trotzdem war das Gesamtergebnis im Vergleich zu Paul Braches Turbo (besonders im hinteren Bereich) etwas hartnäckig, da es an Anmut und Aufregung mangelte. Vielleicht hatten Giugiaros Mitarbeiter einen freien Tag.

Der Einsatz von italienischem Fachwissen hätte hervorragend funktionieren sollen, tat es aber nicht. Lamborghini begrüßte solche Verträge, weil sie zu dieser Zeit am finanziellen Rand standen. Wie beabsichtigt rutschte es kurz nach dem Einschließen des Ml über die Kante, so dass BMW keine andere Wahl hatte, als sich neu zu gruppieren. Dementsprechend wurde der Bau an zwei andere italienische Firmen vergeben: Marchesi für das Mehrrohrchassis und Trasformazione Italiana Resina für die Glasfaserkarosserie. Die Endmontage wurde auf Baur verlagert, den deutschen Karosseriebauer, der lange Zeit mit BMW verbunden war.

Aber bis dahin war es 1979 (der BMW M1 debütierte im Oktober 1978 auf dem Pariser Salon) und BMW war eines Projekts überdrüssig, das wahrscheinlich nicht die von ihm erwartete Publizität - oder Siege - generieren würde. Der einzige Moment des BMW M1 im Rampenlicht des Wettbewerbs war die "Procar" -Serie von 1979-80, eine Art europäisches internationales Meisterrennen, das vor dem großen Grand Prix ausgetragen wurde. Darin traten F1-Fahrer in identisch vorbereiteten BMW M1 gegeneinander an und einige Nicht-GP-Piloten, eine Art Nebenschau vor dem Rennen. Es war fast so, als würde sich BMW schämen, was es getan hatte.

Und mehr noch, schade, denn der BMW M1 war in jeder Hinsicht ein hervorragender moderner Supersportwagen. Wie bei Lamborghinis Miura und Countach saß der Motor in Längsrichtung hinter einem zweisitzigen Cockpit, um die Hinterräder über ein 5-Gang-Getriebe (von ZF) anzutreiben. Die Federung war natürlich völlig unabhängig, mit Schraubenfedern und zwei A-Armen an jeder Ecke.

Die Bremsen waren rundum große Scheiben, während massive Räder und Reifen mit einem Durchmesser von 16 Zoll hinten breiter waren als vorne, wie es bei schwanzlastigen Leistungsträgern üblich ist. Das Ergebnis all dessen war ein lasterfreies Handling, ein sehr hoher Kurvengriff und eine hervorragende Bremskraft - kurz gesagt, echte Rennstreckenfähigkeit.

Das ist nicht verwunderlich, wenn man bedenkt, dass der BMW M1 in drei Versionen entwickelt wurde: ein Straßenauto mit 277 PS, das hauptsächlich gebaut wurde, um das Homologationsminimum von 400 Einheiten zu erfüllen; ein Rennfahrer der Gruppe 4 mit 470 PS und geeigneten Karosserie- und Fahrwerksmodifikationen; und ein Auto der Gruppe 5 mit etwa 850 PS aus einem Turbomotor mit reduzierter Kapazität (3,2 Liter) (die anderen hatten normalerweise 3,5-Liter-Triebwerke angesaugt). Die Gruppe 4-Version wurde in Procar ausgeführt.

In überarbeiteter Form würde der 24-Ventil-Twincam Six des BMW M1 die M5-Limousine und das M6-Coupé der späten achtziger Jahre antreiben.

"Produktion" BMW M1 waren ziemlich edel, ihre umfassende Ausstattung lief auf Klimaanlage und Teppichboden. Sie waren und sind so schön unterwegs wie jeder Ferrari Boxer und wahrscheinlich besser gebaut. Der hochzuverlässige 24-Ventil-M-88-Motor ist ein weiteres Plus für angehende Besitzer. Tatsächlich ist dies ein ziemlich junges Triebwerk mit viel Entwicklungspotential, das noch nicht erforscht ist. Als Beweis treibt eine überarbeitete Version die limitierte M5-Limousine und das M635CSi / M6-Coupé der BMW Motorsport Division an.

Die Tragödie des BMW M1 ist, dass dieses großartige Auto aufgegeben wurde, bevor es sich bewähren konnte. Wird BMW erneut etwas so Spezialisiertes versuchen? Bei diesem Schreiben gibt es Hinweise darauf, dass dies der Fall sein wird, aber das Auto wird nicht unbedingt einen Mittelmotor haben, und Sie können darauf wetten, dass es nicht in Zusammenarbeit mit einem wackeligen Outfit gebaut wird.

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Mit dem Vierzylinder-Saugmotor, dem Schaltgetriebe und dem Faltverdeck des BMW Z3 war er konventioneller als der Mercedes-Benz SLK oder der Porsche Boxster.

Der BMW Z3 erhielt nicht die wärmsten Empfänge. Leistungshungrige Typen sagten, sie würden auf die Sechszylinder-Version warten. Fashion Hounds kritisierten das Front-End-Styling. Niemand erwärmte sich auf den sanften Auspuff. Als BMW hat es eine gewisse Reife, und für diejenigen, die die bescheidene Motorleistung verzeihen und den Schalthebel rühren können, gibt es viele Belohnungen.

Der im Frühjahr 1996 zum Verkauf stehende BMW Z3 schlug den SLK von Mercedes-Benz und den Boxster von Porsche, um in der europäischen Roadster-Renaissance Mitte der neunziger Jahre auf den Markt zu kommen. Entsaftet von einem überhypten Cameo im James Bond-Streifen Goldenes Auge, Die Nachfrage nach dem BMW Z3 überschwemmte das gerade eröffnete BMW-Werk in South Carolina, das die einzige weltweite Quelle des Autos war.

Ein Teil der Anziehungskraft waren die überaus sportlichen Proportionen des BMW Z3 mit langer Motorhaube und kurzem Deck, obwohl einige Beobachter die kugelförmige Nase als nicht übereinstimmend für den Rest der Karosserie empfanden. BMW sagte, dass die dekorativen Kotflügelöffnungen "als kleine stilistische Hommage an den BMW 507 Roadster interpretiert werden können".

Vergleiche mit dem Mazda Miata waren natürlich und zeigten, dass der BMW sieben Zoll länger im Radstand, insgesamt drei Zoll länger und fast 400 Pfund schwerer ist. Beide Autos haben ein manuelles Verdeck mit einer Kunststoff-Heckscheibe, obwohl der BMW Z3 leicht mehr Passagier- und Laderaum hat.

Um die Kosten zu kontrollieren, verwendete BMW die Hinterradaufhängung des Sattelanhängers einer 3er-Limousine der früheren Generation wieder, ein Design, das BMW Z3 als "unkompliziert ansprechend" bezeichnet. Es funktioniert jedoch, und abgesehen davon, dass es gelegentlich in schnellen, holprigen Kurven mit dem Schwanz herumwirbelt, ist der BMW Z3 komponiert, ausgeglichen und agil. Ein Bonus ist eine geschmeidige Fahrt und eine nahezu flexfreie Konstruktion, die das BMW Rondel verdient.

Eine weitaus leistungsstärkere Sechszylinder-Version wartete in den Startlöchern, aber der Vierzylinder-BMW Z3 bot modernen Fahrern einen Vorgeschmack auf die Tage, als das schnelle Fahren in einem Sportwagen etwas Geschick erforderte.

Weniger wert, zumindest in der Spezifikation, ist der 1,9-Liter-Vierzylindermotor. Es hat wenig Low-End-Punch und scheint nie wirklich die Seele zu rühren. Aber seine Laufruhe lädt dazu ein, in der Nähe der Redline mit 6400 U / min zu laufen. Dort fühlt sich das Auto wachsam und moderne Fahrer können den sportlichen Geschmack einer vergangenen Ära erleben.

Während der Vierzylinder-BMW Z3 in seinen Doppelairbags, Antiblockiersystemen und optionalen Traktionskontrollen durch und durch modern ist, ist er ein Rückfall in die Zeit, als hohe Geschwindigkeiten nicht so einfach waren und man einen Sportwagen trainieren konnte zu seinem vollen Potenzial, ohne Gliedmaßen oder Lizenz zu riskieren. Das lohnt sich in jeder Hinsicht.

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