Austin-Healey

Das attraktive Aussehen und der erschwingliche Preis des Austin-Healey Sportwagen machten sie auf beiden Seiten des Atlantiks beliebt. Weitere Bilder von Sportwagen.

Als Donald Healey 1952 nach Wegen suchte, sein Geschäft auszubauen, suchte Leonard Lord von der Division Austin der British Motor Corporation nach einer Möglichkeit, seine Linie zu verbessern. Als Lord sah, dass Healeys Prototyp auf der London Motor Show auf dem Design des Austin A90 basiert, wurde die Geschichte - und der Name Austin-Healey - geboren.

Auf den Seiten dieses Artikels erfahren Sie mehr über die zeitlosen Austin-Healey-Autos, vom Austin-Healey 100/4, mit dem alles begann, bis zum zehnjährigen Austin-Healey 3000.

Dieser ursprüngliche A90-Prototyp wurde schließlich zum Austin-Healey 100/4, einem sauberen, sportlichen Auto, das erschwinglich blieb. Amerikanische Enthusiasten unterstützten diese lebhafte, attraktive Maschine schnell und festigten den Ruf von Austin-Healey.

Die natürliche Entwicklung des 100/4 - des Austin-Healey 100 Six - tauschte seinen Vierzylindermotor gegen - Sie haben es erraten - einen leistungsstarken Reihensechszylinder. Der Körper wurde aktualisiert, ohne seinen Charakter zu verlieren, obwohl er deutlich schwerer als der 100/4 war und die Leistung darunter litt.

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Ein paar Jahre später machte Austin-Healey das manchmal träge Handling der 100 Six mit dem flotten Austin-Healey Sprite mit Froschaugen wieder wett. Eine Änderung des Scheinwerferdesigns in letzter Minute zwang Austin-Healey, hervorstehende, bugartige Scheinwerfer anzubringen, die zusammen mit den winzigen Abmessungen des Autos ein völlig einzigartiges Aussehen verliehen. Die Leute haben es geliebt. Dass es auch ein agiles, reaktionsschnelles und unglaublich preiswertes Auto war, hat auch nicht geschadet, und der Sprite hat bis heute einen guten Platz im Herzen der Sammler.

Schließlich rundete der Austin-Healey 3000 die Linie ab und durchlief in neun Jahren mehrere Inkarnationen, die mit dem Mk III endeten. Während alle guten Dinge ein Ende haben müssen, können Sie auf den folgenden Seiten alles über diese geliebten Austin-Healey-Autos erfahren. Beginnen wir auf der nächsten Seite mit dem Austin-Healey 100/4.

Weitere Informationen zu Austin-Healeys und anderen Sportwagen finden Sie unter:

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Inhalt

1. Austin-Healey 100/4
2. Austin-Healey 100 Six
3. Austin-Healey Sprite
4. Austin-Healey 3000

Der Austin-Healey 100/4 hatte eine Standard-Windschutzscheibe und die Das Erscheinungsbild des Sportwagens blieb während des Modelllaufs praktisch unverändert. Trotz der Leistung und des Handlings des Austin-Healey 100 litt der Sportwagen durch übermäßige Motorwärme und begrenzte Bodenfreiheit - zwei Probleme verursacht hauptsächlich durch eine niedrig fahrende Abgasanlage.

Obwohl der Vierzylinder Austin-Healey nur 3½ Jahre gebaut wurde, gab es vier verschiedene Varianten. Das Originalauto, das bis zum Herbst 1955 gebaut wurde, wurde mit BN1 codiert (und ist heute umgangssprachlich bekannt). Im folgenden Jahr erhielt es ein neues 4-Gang-Getriebe (noch mit Overdrive) zum BN2.

In der Zwischenzeit entwickelte und verfeinerte die Firma Healey (nicht BMC) 1954-55 einen Renn-BN1. Es wurde 100S (S für Sebring) genannt und verfügte über ein abisoliertes Vollaluminiumgehäuse ohne Stoßstangen und hatte einen stark modifizierten 132-PS-Motor. Nur 50 wurden gebaut, alle für den Wettbewerb vorgesehen (und meistens verwendet). Es gab auch 1159 Beispiele für den 100M, einen BN2-Umbau mit 110 PS, zweifarbigem Lack und verschiedenen Karosserie- und Fahrwerksmodifikationen.

Dem Healey 100 gelang es, sehr schnell einen guten Ruf aufzubauen, insbesondere in den USA, wo Enthusiasten fanden, dass er alles bot, was ein zeitgenössischer MG nicht bot. Tatsächlich wurden die meisten der mehr als 14.000 gebauten BN1 und BN2 in Amerika verkauft, was den Namen Austin-Healey zu einem festen Bestandteil der Liebe und Überlieferung von Sportwagen macht.

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Ein zwei Zoll langer Radstand machte Platz für einen Winzling Sitz im Austin Healey 100 Six.

BMC sah den Austin-Healey als integralen Bestandteil seiner Aufstellung. Als sich die Motorstrategie des Unternehmens änderte, war klar, dass dies auch der große Sportwagen tun würde. Es war daher keine Überraschung, dass der 100/4 1956 zum Austin-Healey 100 Six wurde. Der alte A90 Four galt als veraltet. An seiner Stelle stand eine neue gerade Sechs von ungefähr gleicher Größe. Das neue Modell bot jedoch viel mehr als nur zwei zusätzliche Zylinder und ein höheres Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen. Die Familie Healey nutzte auf Geheiß von BMC die Gelegenheit, das Auto von Ende zu Ende aufzufrischen.

Die Rückmeldungen des US-Marktes deuteten darauf hin, dass die Käufer mehr Kabinenraum als der 100/4 wollten. Daher umfasste die Neugestaltung eine Radstandsdehnung von zwei Zoll und die Neupositionierung einiger Komponenten im Heck, um Platz für die Hinzufügung winziger „+ 2“ Heckschalensitze zu schaffen . Diese waren zwar für alles andere als für Pakete praktisch nutzlos, erfüllten jedoch die Anforderungen der Vertriebsmitarbeiter. Das Design des Austin-Healey 100 Six war bis auf einen neuen ovalen Kühlergrill, eine feste Windschutzscheibe, eine Auswahl an Speichen- oder Stahlscheibenrädern und eine gewölbte Motorhaube mit einem kleinen funktionellen Lufteinlass vorne ähnlich.

Der große Unterschied war natürlich der neue Sechszylinder. Dies war BMCs Corporate C-Series-Großwageneinheit, die einige Designähnlichkeiten - aber nur wenige gemeinsame Komponenten - mit den im MGA-Sportwagen verwendeten B-Series 4 aufwies. Ein großer, schwerer 2,64-Liter-Gusseisenjob mit Überkopfventilgetriebe, der nach den behaupteten Zahlen stärker war als die alten großen Vier (102 gegenüber 90 PS). Ein 4-Gang-Getriebe war Standard, wie beim verdrängten BN2, aber beim Austin-Healey 100 Six mit der Bezeichnung BN4 war Overdrive ein optionales Extra.

Leider war der Austin-Healey 100 Six in seinem ersten Produktionsjahr eine Enttäuschung. Er war erheblich schwerer als der 100/4 (2435 Pfund gegenüber 2150 Pfund), fühlte sich nicht nur an, sondern war auch weniger lebhaft. Es schien auch nicht so gut zu funktionieren und wirkte irgendwie weniger sportlich als seine Vorgänger.

Zwei zusätzliche Zylinder haben der Leistung des Austin-Healey 100 Six nicht viel geholfen Der Sportwagen war schwerer als der Austin-Healey 100/4 und fühlte sich weniger lebhaft an.

Der Herbst 1957 brachte jedoch zwei wichtige Entwicklungen mit sich. Zuerst kam ein wichtiger strategischer Schritt, als BMC beschloss, die Montage aller seiner Sportwagen zu zentralisieren. Dies bedeutete, dass die Produktion von Austin-Healey 50 Meilen südlich von Longbridge zur MG-Fabrik in Abingdon verlagert wurde. Etwa zur gleichen Zeit (der Einstiegspunkt war weder ordentlich noch genau) erschien ein stark verbesserter Motor mit einem überarbeiteten Zylinderkopf und einem effizienteren Krümmer, der die Spitzenleistung auf 117 PS erhöhte und eine sportlichere Drehmomentübertragung ermöglichte. Der Unterschied war vielleicht deutlicher als die Zahlen vermuten lassen, denn Straßentests zeigten einen Anstieg der Höchstgeschwindigkeit und der Beschleunigung um 8 Meilen pro Stunde auf ein Niveau wie BN2.

Dann kehrte der Zweisitzer als Ergänzung zur Linie zurück. Als BN6 bezeichnet, spiegelte es die Art von „Second Thought“ -Rückpedalierung wider, die das BMC-Marketing zunehmend charakterisieren würde. Darüber hinaus wurde die BN4-Montage für einige Zeit ausgesetzt und dann wieder aufgenommen, sobald das vorhandene Inventar gelöscht wurde (vermutlich die meisten in den USA)..

Dennoch waren dies aufregende Jahre für Austin-Healey, insbesondere als der kleine „Frogeye“ Sprite 1958 eintraf, um die Marke zum ersten Mal in ein Gebiet mit hohem Volumen zu bringen. Mit zwei verschiedenen Modellen in den Showrooms bezeichneten Enthusiasten die 100 Six (und ihre Nachfolger) als „Big Healey“.

Zu diesem Zeitpunkt war der enttäuschende BN4 vergessen, und der Ruf und die Verkäufe der neuesten Sechszylinder-Healeys nahmen weiter zu. Wie schon 1953 waren dies Sportwagen mit großartigem Charakter und Stil, die nicht nur gute Leistungen erbrachten, sondern auch die richtigen Geräusche machten. Es wäre schwierig, ihnen zu folgen, aber BMC dachte, es könnte genau das tun. Es tat es. Der Austin-Healey 3000 war zur Hand.

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Der Austin-Healey Sprite war ein winziger zweisitziger Roadster BMC wurde als Ergänzung zum beliebten MGA gebaut.

Nur wenige Autos haben ein besseres Timing - oder mehr richtig für ihre Zeit - als das ursprüngliche Austin-Healey Sprite, das geliebte "Bugeye". Es wurde konzipiert, um eine offensichtliche Marktlücke zu schließen, die zu der Zeit bestand, als sich die wirklich kleinen sportlichen MGs, die Midgets der 1930er und 1940er Jahre, zu einer größeren, teureren, moderneren und „ausgereifteren“ MGA der 1950er Jahre entwickelt hatten.

Der Vorsitzende des BMC, Sir Leonard Lord, verpasste selten einen kommerziellen Trick und lud die Familie Healey ein, einen kleinen Sportwagen zu entwerfen, der den beliebten MGA ergänzt und nicht mit ihm konkurriert. Da diese Zusammenarbeit bereits zum Austin-Healey 100 geführt hatte, der sich in den USA sehr gut verkaufte, war Lord überzeugt, dass der neue kleine Healey einen ähnlichen Erfolg haben würde. Wie sich herausstellte, hatte er recht.

Donald Healey und seine Söhne gingen zur Arbeit nach Warwick, obwohl ihre Kreation von MG in Abingdon abgeschlossen und dort ab Mitte 1958 in Produktion genommen wurde. Das Werk „olde worlde“ in Berkshire baute daher drei verschiedene Sportwagen: den MGA, den Austin-Healey 100 Six und den neuen Sprite. BMC stöberte in seiner großen Schachtel mit eingetragenen Marken nach dem Modellnamen, der einen Riley-Sportwagen der 1930er Jahre zierte. (Die Nuffield Organization hatte Riley 1938 erworben und kam 1952 zu Austin, um BMC zu gründen.)

Mit einem Radstand von 80 Zoll war der Austin-Healey Sprite nach damaligen Maßstäben (und nach unseren Maßstäben) winzig, obwohl er größer und schwerer als die Midgets der 1930er Jahre war. Alfa Romeo und Fiat hatten bereits Sportwagen im Einheitenbau hergestellt (beide auf verkürzten Massenmarkt-Limousinenplattformen), aber der Sprite war der erste einheitliche britische Sportwagen. Es war natürlich ein zweisitziger Ersatz-Roadster, aber mit einem Leergewicht von 1460 Pfund war er für seine Größe nicht allzu leicht.

Der Austin-Healey Sprite hatte keinen externen Kofferraumdeckel; stattdessen die Sitze sollten umgeklappt werden, um Gepäck durch das Cockpit zu laden.

Um die Austin-Healey Sprite-Struktur so einfach und starr wie möglich zu halten, haben die Healeys einen externen Kofferraumdeckel weggelassen. Sie haben Gepäck durch das Cockpit geladen, indem Sie die Sitze umgeklappt haben. Das vordere Blech - Motorhaube, Kotflügel und umgebende Verkleidungen - wurde an der Firewall angelenkt, um als Einheit angehoben zu werden, wodurch ein nahezu uneingeschränkter Zugang zum Motor und zur Vorderradaufhängung ermöglicht wurde. Türen waren bloße Schalen (zur Aufbewahrung herausgeschöpft), an denen seitliche Schiebevorhänge angebracht werden konnten. Nach britischer Tradition war das Verdeck von der Sorte „Build-it-yourself“, obwohl kurz nach der Einführung ein optionales anschraubbares Hardtop angeboten wurde.

Was natürlich jeder bemerkte, waren die hervorstehenden Scheinwerfer, die dem Sprite ein "bugeye" oder "frogeye" Aussehen gaben, daher die Spitznamen, die bis heute bestehen. Diese Unterscheidung des Aussehens war ziemlich zufällig. Einziehbare Lichter waren in Betracht gezogen worden (Prototypen hatten sie), wurden jedoch in letzter Minute als zu kostspielig gestrichen (ebenso eine herunterklappbare Windschutzscheibe). Zu diesem Zeitpunkt war es zu spät, das Design zu ändern.

Kostenüberlegungen erforderten auch handelsübliche Fahrwerks- und Fahrwerkskomponenten, eine Mischung aus zwei kleinen Limousinen der BMC-Familie. Der Morris Minor 1000 spendete seine Zahnstangenlenkung, während das 4-Gang-Getriebe des Sprite, die festgezogene Vorderradaufhängung und der ehrwürdige Vierzylindermotor der BMC A-Serie vom Austin A35 stammten. Der letzte trug auch seine Hinterradaufhängung bei, mit einer aktiven Achse, die von Armen mit oberem Radius und freitragenden viertelelliptischen Blattfedern angeordnet ist.

Last-Minute-Stornierung von geplanten versteckten Scheinwerfern gab früh Austin-Healey Sprites ihr charakteristisches "bugeye" oder "frogeye" Schauen Sie, Spitznamen, die auch heute noch bestehen.

Das Ergebnis war ein freches kleines Auto mit enormem Charakter und Lebensfreude. Mit seinem rudimentären Heck könnte der Bugeye scharf und anfällig für Übersteuern sein, aber da die Lenkung so reaktionsschnell war - und die Höchstgeschwindigkeit nur 80 Meilen pro Stunde betrug - kam er selten von Ihnen weg.

Und weil es mit Hingabe herumgeschleudert werden konnte, war der Sprite perfekt für Slaloms, Gymkhanas und andere Wettkämpfe, und die Nachfrage von Wochenendkriegern veranlasste bald alle Arten von Hop-up- und Handling-Leckereien aus Aftermarket-Quellen. Viel modifizierte Sprites mit Scheibenbremsen vorne, beheizten Motoren und geglätteter Karosserie konkurrierten spielerisch, aber mit Unterschied zu weitaus größeren und leistungsstärkeren Maschinen an Orten wie Sebring und Daytona.

Die inhärente mechanische Robustheit und die Vielseitigkeit bei Rennen und Fahrten halfen beim Verkauf, aber der Preis war der große Faktor. Mit etwa 1500 US-Dollar war der Sprite billig - etwa 1000 US-Dollar weniger als ein MGA und ein Triumph TR3 - und ein Kaufpreis. Leider würde es nicht lange dauern: nur drei Jahre und fast 49.000 Einheiten. Sein Nachfolger, der Sprite Mark II von 1961 (ebenfalls für einen neuen MG Midget geklont), war fast das gleiche Auto mit zusätzlichen Annehmlichkeiten und konventionellerem, quadratischem Design.

Aber Len Lords Schnäppchen-Roadster hatte seinen Job gemacht und eine beliebte Marktklasse wiederhergestellt, während er einer ganzen Generation beigebracht hatte, was Real Beim Sportwagenfahren ging es darum. Während es wahrscheinlich ist, dass heute weniger als die Hälfte der ursprünglichen Bugeyes überlebt, ist es fast möglich, eine neue von Grund auf neu zu bauen, so zahlreich sind die Reproduktionen von praktisch allem - mechanischen Teilen, Karosserieteilen, Verkleidungen, den Arbeiten. Dass „billige Räder“ solch eine langlebige Zuneigung hervorrufen können, mag überraschen, aber das Bugeye war viel mehr als die Summe seiner bescheidenen Teile.

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Der Austin-Healey 3000 ähnelte dem Austin-Healey 100 Six, obwohl der 3000 einen größeren Motor und bessere Bremsen hatte.

Obwohl wir den Austin-Healey 3000 als separate Familie auflisten, war es kaum mehr als ein 100 Six mit einem größeren Motor und besseren Bremsen. Erst in den 1960er Jahren kam es zu bedeutenderen Veränderungen. Daher wurde die 1956 eingeführte Formel „Big Healey“ in den letzten 12 Jahren konzeptionell nicht geändert.

Von den ersten 100 Six bis zu den letzten 3000 waren dies robuste Sportwagen mit einem Radstand von 92 Zoll und einem schweren, aber zuverlässigen Motor - ganz zu schweigen von einer haarigen, rumpeligen Persönlichkeit und einem geschmeidigen Design. Der im Frühjahr 1959 eingeführte Austin-Healey 3000 umfasste fast neun dieser zwölf Jahre. In dieser Zeit kamen die Modelle Mark II, Cabrio und Mark III sowie verschiedene Änderungen an Motor, Fahrwerk, Getriebe und Karosserie. Aber fast alle diese Entwicklungen waren logisch und verbesserten das Basisauto. Wir können auch dankbar sein, dass sie ihren Charakter nicht geändert haben.

Anfänglich waren die Hauptunterschiede des Austin-Healey 3000 ein vergrößerter Motor mit 2912 ccm und 124 PS sowie Scheibenbremsen vorne (Trommeln hinten fortgesetzt). Diese Änderungen spiegelten diejenigen wider, die im selben Jahr an einem anderen von Abingdon gebauten Sportwagen, dem MG MGA, vorgenommen wurden. Nach wie vor gab es zwei Roadster-Modelle: Zweisitzer BN7 und BT7 2 + 2.

Zwei Jahre später kündigte BMC den 3000 Mk II an, für den der Motor drei SU-Vergaser erhielt. Die Nennleistung stieg auf 132 PS, aber Magazintests zeigten keinen Leistungszuwachs, und da das Setup schwierig zu halten war, ließ BMC es ein Jahr später fallen. Auch während des Mk II-Laufs wurde eine neue Art von Getriebegehäuse und Gestänge mit einem direkteren Wählmechanismus übernommen.

Ende Sommer 1962 wurde der Mk II zum Mk II Cabrio, und die Karosserie erhielt ihre erste (und einzige) Nachrüstung. Ohne das allgemeine Erscheinungsbild zu verändern, gab BMC ihm eine etwas gebogenere Windschutzscheibe, Rolltorfenster und ein richtiges wegklappbares Verdeck. Der Zweisitzer wurde weggeworfen und alle Austin-Healey 3000 waren jetzt 2 + 2. Der erneut modifizierte Motor wurde auf zwei SU-Vergaser zurückgesetzt, erlitt jedoch keinen Leistungsverlust. Alles in allem war das neue Cabrio ein moderneres und praktischeres Paket.

Schließlich wurde der Zweisitzer-Stil und der Austin-Healey 3000 weggeworfen wurde ein 2 + 2 Cabrio, das als moderner und praktischer angesehen wurde.

Der Big Healey wurde im Frühjahr 1964 mit dem Aufkommen des 3000 Mk III erneut grundlegend überarbeitet. Mit noch mehr Leistung (148 PS) des gleich großen Motors verfügte er über ein neu gestaltetes Armaturenbrett mit Holzverkleidung und eine Mittelkonsole zwischen den Sitzen. Eine „Phase II“ -Version kam später im Jahr mit modifizierter Hinterachsposition (jetzt durch Radiusarme) und Fahrwerksänderungen, die mehr Federweg ermöglichen.

Der Mk III wurde von Anfang 1964 bis zum Winter 1967/68 in Abingdon gebaut und war zweifellos der beste seiner Art - und der schnellste: Die Höchstgeschwindigkeit betrug etwa 120 Meilen pro Stunde. Gemütlich und gut ausgestattet, war es offen und geschlossen gleichermaßen bequem.

Natürlich fahren nicht einmal die beliebtesten Autos für immer weiter, und der Big Healey sah Mitte der 1960er Jahre etwas altmodisch aus. Trotzdem wurden 1966 nicht weniger als 5494 Mk III produziert, die höchste Einjahreszahl seit 1960, als der ursprüngliche Austin-Healey 3000 seinen Höhepunkt erreichte. Bis dahin sah sich BMC jedoch neuen Sicherheits- und Emissionsvorschriften in den USA gegenüber und entschied, dass es das Geld nicht wert war, den Big Healey zu modifizieren, um diese zu erfüllen. So wurde der Big Healey bis auf ein einziges 1968 zusammengebautes Auto Ende 1967 in die Geschichte eingegangen.

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