Allard Sportwagen

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Allard hat einen Weg gefunden, Rennsport-Einfallsreichtum und Innovation zu kombinieren baue eine Rasse von Sportwagen, die die großen Jungs herausforderten. Mehr sehen Bilder von Sportwagen.

Allard Sportwagen zeigten, wie altmodischer Kaugummi manchmal die ausgefallenen Produkte namhafter Autohersteller übertreffen kann. In diesem Artikel erfahren Sie, wie Allards selbst entworfene Designs in den 1940er und 1950er Jahren Giganten wie Ferrari und Jaguar alles gaben, was sie in der weiten Welt des internationalen Straßenrennsports bewältigen konnten.

Sydney Allard trat als kluger und einfallsreicher Brite auf, der in den 1920er und 1930er Jahren eine Garage besaß, in der englische Fords verkauft wurden. Allard war auch ein Rennfahrer und hatte Erfolg auf der Strecke mit selbstgebauten Autos, die Ford Flathead V-8 in ein Chassis steckten, das er für diesen Zweck modifiziert hatte.

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Er begann mit dem Allard K1, einem Ford-Cabriolet von 1946 mit Straßenantrieb. Sehen Sie, wie es 1950 mit dem Allard J2 perfektioniert wurde, einem wild aussehenden Renn-Roadster, der das rohe, aber effektive Allard-Chassis mit herzhaften V-8 aus kombinierte Ford, Chrysler, sogar Cadillac.

Zusammen mit dem Allard J2X von 1952 endeten diese verrückten Kreuzungen auf Rennstrecken von Watkins Glen bis Pebble Beach vor Sportwagen mit Stammbaum. Allard baute auch einige zahmer Straßenmodelle, darunter den Allard K2 von 1950 und sein vielleicht am besten aussehendes Auto, den Allard K3 von 1952.

Allards Betrieb würde schließlich den Entwicklungsgeldern erliegen, die „echte“ Autohersteller hinter ihre Entwürfe werfen könnten. Aber für einen kurzen und wundersamen Moment in den 1950er Jahren hielten Allards Hinterhof-Bestien praktisch allen Ankömmlingen stand.

Beginnen wir auf der nächsten Seite mit dem Auto, mit dem alles begann - dem Allard K1.

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Inhalt
  1. Allard K1
  2. Allard J2
  3. Allard K2
  4. Allard K3
  5. Allard J2X
Das einzigartige "Wasserfall" -Gitter war charakteristisch für Allard's Straßenmodelle der frühen Nachkriegszeit.

Sydney Allard, Entwickler des Allard K1, war 1929 19 Jahre alt und Mitglied einer Londoner Familie, die eine Garage besaß, in der britische Ford-Autos verkauft wurden. Sydney fuhr in diesem Jahr auf der Brooklands-Rennstrecke einen dreirädrigen Morgan Super Sports, allerdings mit sehr geringem Erfolg. Er entschied, dass er ein zusätzliches Rad brauchte und fügte eines hinzu, um das erste Allard-Special zu kreieren.

Sydneys erste Affäre mit einem Ford, eine Beziehung, die so lange dauern würde, wie er Autos baute, kam 1932, als er ein neues Vierzylinder-Modell B kaufte und einen stark modifizierten Modell-BB-Lkw-Motor einbaute. Das Auto lief so gut, dass er darüber nachdachte, was er mit einem V-8 von Ford machen könnte, insbesondere in einem leichten Chassis.

Durch einen unglaublichen Zufall fand Allard genau das Auto, nach dem er 1934 beim Tourist Trophy-Rennen in Ards, Irland, gesucht hatte. Der Ford-Händler in der Gegend war mit zwei glänzenden Specials mit dem amerikanischen Flachkopfmotor aufgetaucht, und Allard kaufte eines ohne einen zweiten Gedanken.

Allard setzte das Auto zwei Saisons lang bei Streckenrennen, Rallyes und Anstiegen ein. Aber der Erfolg im Auto eines anderen war nicht genug. Allard wollte sein eigenes bauen.

Die Gelegenheit kam 1936, als er ein zerstörtes 35er Ford Coupé kaufte. Nachdem er es an einem Freitag nach Hause geschleppt hatte, begann er am Montag mit dem Abbau und Wiederaufbau. Am Samstag lief das erste Auto mit dem Namen Allard Special. Es folgte einem Muster, das Sydney in den kommenden Jahren weiter verwenden würde.

Der Rahmen wurde gekürzt, leichter und mit einer Ford-Vorderachse von 1932 ausgestattet, die leichter als die 35er-Einheit war. Im Gegensatz zu späteren Allards wurde dieses Chassis jedoch mit einer Bugatti Type 51-Karosserie ausgestattet. Dieser Oddball-Hybrid war von Anfang an ein Gewinner. Während des Winters entwarf der Fahrwerksingenieur Leslie Bellamy das mittlerweile berüchtigte Einzelfahrwerk mit geteilter Vorderachse, das ein Markenzeichen aller frühen Allards werden sollte.

Im Zweiten Weltkrieg reparierte und wartete die Allard-Garage Lastwagen der britischen Armee. Sobald die Feindseligkeiten vorbei waren, wandte sich Sydney wieder dem Autobau zu, aber mit einem neuen Ernst. Wie so viele andere im Nachkriegs-England war sein Hauptproblem ein Mangel an Materialien, insbesondere Stahl und Aluminium. Dies war einer der vielen Gründe, warum Allard sich bei seinen Autos so stark auf proprietäre Teile stützte. Seine Wahl der Ford-Komponenten anstelle einiger anderer Marken beruhte auf einer Kombination aus Verfügbarkeit, Kosten und seiner eigenen Vertrautheit mit ihnen.

Allards erstes Nachkriegsauto mit der Bezeichnung K1 war bis auf einen sechs Zoll längeren Radstand größtenteils eine Verschleppung aus dem Vorkriegs-J1 mit begrenzter Produktion. Der Motor (ein in Großbritannien gebauter 221-Kubikzoll-Ford V-8 mit 85 PS) war praktisch serienmäßig. Getriebe, Antriebswelle, Hinterachse und Bremsen waren ebenso wie die Vorderachse serienmäßig bei Ford. Der letzte wurde jedoch in der Mitte geteilt, um eine unabhängige Vorderradaufhängung mit Schwenkachse zu schaffen.

Ein Drehmomentrohr und eine Trägerachse lokalisierten die Hinterräder; Die vordere und hintere Federung erfolgte durch Fords antiquierte Querblätter. Der Rahmen wurde von Thomsons of Wolverton speziell für Allard aus Kanalprofilen aus gepresstem Stahl hergestellt. Seitenschienen und Querträger wurden so konstruiert, dass sie zu den vorhandenen Ford-Aufhängungsteilen passen, da zu diesem Zeitpunkt nicht daran gedacht wurde, etwas anderes als Ford-Fahrwerk und Fahrwerkskomponenten zu verwenden.

Die meisten frühen Allards - die Zwei- und Vierplatzmodelle K, L und M - sahen ähnlich aus. Einige haben sie mit dem BMW 328 verglichen, mit dem gleichen quadratischen „Wasserfall“ -Gitter und getrennten Kotflügeln vorne und hinten. Alle waren natürlich Rechtslenker. Die Vier-Platz-Modelle hatten Rollfenster. Die von Allard gebauten Karosserien verwendeten einen Holzrahmen, der mit Stahlplatten überzogen war.

Soweit wir wissen, wurde der Allard K1 nie außerhalb Englands zum Verkauf angeboten, obwohl Unternehmensaufzeichnungen zeigen, dass einige nach Brasilien, Argentinien, Belgien, Australien und möglicherweise drei in die USA gingen. Wie erwartet wurde die überwiegende Mehrheit in England und England verkauft Schottland. Einige Allard K1 trugen kanadische Mercury V-8 anstelle der britischen Ford-Einheit.

Die K-Serie war wirklich ein Sprungbrett für Allard, der mit dem J2-Wettbewerbsmodell noch mehr Ruhm und Erfolg erlangen würde.

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Der Allard J2 hatte einen schwierigen Anfang. Das Wiederaufleben der englischen Autoindustrie nach dem Krieg war für viele hart. Die Autofirmen schienen den größten Gewinn pro Pfund knapper Materialien zu erzielen, anstatt zu versuchen, neue Modelle zu entwickeln, sodass die Käufer keine große Auswahl an Autos hatten - oder auch nicht viele großartige. So schlecht dies auch für die Öffentlichkeit gewesen sein mag, es war gut für das junge Geschäft von Sydney Allard und führte letztendlich zur Entwicklung des Allard J2.

Allard bewertete die Situation und war klug genug zu erkennen, dass es nicht ewig dauern würde und dass er besser ein neues und besseres Auto kaufen sollte, bevor sich die Dinge änderten. Allard ging auf einer Forschungsreise in die USA und kam mit einer wichtigen Tatsache nach Hause, die er vorher nicht gekannt hatte: Amerikaner würden seine vorhandenen K-, L- oder M-Modelle nicht kaufen, aber sie könnten eine aktualisierte Version seines ursprünglichen J kaufen Das Ergebnis war der Allard J2, das Auto, das Allards in den Kreis der Gewinner brachte, und Sydneys Name auf der Sportwagen-Rennkarte.

Der Allard J2 behielt den 100-Zoll-Radstand des J1 und die geteilte I-Träger-Vorderachse bei, die seit dem Zweiten Weltkrieg in allen Allards verwendet wurde. Er verfügte über Schrauben anstelle der alten Querblattfedern vorne und hinten sowie eine De Dion-Hinterachse mit Schnellwechsel Mittelteil und innenliegende 12-Zoll-Alfin-Trommelbremsen. Die Radiusstangen, die zuvor zur Lokalisierung einer aktiven Hinterachse beigetragen hatten, dienten nun als Positionierungselemente für den De-Dion-Totachsbalken. Das Trockengewicht konnte nur 2000 Pfund betragen, ging aber selbst mit einem der großen neuen amerikanischen V-8 wie Cadillac oder Chrysler nie über 2600.

Nachdem Allard das Chassis verbessert hatte, wandte er sich dem Triebwerk zu. Sein Standardmotor, der Flachkopf Ford V-8, war 1950 18 Jahre alt und daher trotz einer enormen Menge an verfügbarer Geschwindigkeitsausrüstung - zumindest für US-Käufer - nicht mehr für ein ernstes Wettbewerbsauto geeignet. (Einfuhrbeschränkungen verhinderten den Verkauf in England.) Zufällig wurde in New York City von Zora Arkus-Duntov (in einem Loft, den er mit Luigi Chinetti teilte) ein Überkopfventil-Umbau für den Flachkopf Ford / Mercury V-8 erstellt , bald US Ferrari Distributor).

Duntovs Design, ein Schubstangen-Kipphebel-System, das dem der ersten Chrysler Hemi V-8-Motoren sehr ähnlich ist, funktionierte gut in einigen amerikanischen Hot Rods an Orten wie Bonneville und El Mirage Dry Lake, aber anscheinend niemand in England. könnte diesen Ardun-Motor dazu bringen, über einen längeren Zeitraum zuverlässige Leistung zu erzeugen. So kam der Allard J2 mit einer Auswahl an Flachkopf Ford oder Mercury, dem Ardun Ohv-Umbau oder dem neuen Ohv Cadillac oder Chrysler V-8 an. Es stellte sich bald heraus, dass es die letzten waren, und der Ardun-Motor wurde aus der Produktion genommen, nachdem etwa 75 Allard J2 so ausgerüstet waren.

Trotz aller Mängel war der Allard J2 eine einfache, zuverlässige Wettbewerbsmaschine. Wie bei seinen vorherigen Autos verwendete Allard so viele proprietäre Teile wie möglich, von denen die meisten unterlastet waren und selten Probleme verursachten. Diejenigen, die kaputt gingen, wurden leicht und billig ersetzt, so dass es kein großes Problem war, mit diesem robusten, sehr zuverlässigen Auto einen Rennplan einzuhalten. Der Rahmen blieb eine Stahlprofil-Angelegenheit mit Kanalquerschnitt, mit Querträgern zur Unterstützung von Kühler, Motor, Getriebe, Vorder- und Hinterachse und der rudimentären Karosserie mit ihren angeschraubten hinteren Kotflügeln und fahrradartigen vorderen Kotflügeln.

Die Autos wurden je nach Arbeitsauftrag und Endziel entweder mit Links- oder Rechtslenkung hergestellt. Mit ihren proprietären Ford-Achsen hatten die frühen Allard J2 natürlich die gleichen 56-Zoll-Spurabmessungen wie die heutigen Fords, aber die hintere Spur wurde mit der De Dion-Achse des J2 auf 52 Zoll reduziert. Dies ließ das Auto manchmal so aussehen, als ob es „krabbenverfolgt“ wäre, obwohl es tatsächlich geradeaus fuhr.

Der Allard J2 war ein sehr einfaches Auto für Touren oder Rennen, kaum mehr als ein britischer Hot Rod. Aber es war schnell (besonders mit Cadillac- oder Chrysler-Power), aufregend (sowohl für Rennbeobachter als auch für Fahrer) und bis es von den anspruchsvolleren und weitaus teureren Ferraris, Maseratis und Mercedes überwältigt wurde, war es normalerweise das Auto, das man höchstens schlagen konnte Veranstaltung.

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Bullaugen im Buick-Stil und ziemlich merkwürdige Proportionen kennzeichneten den Allard K2. Dieses Beispiel wurde mit einem Kompressor behandelt und steht hervor Doppelauspuffanlagen.

Neunzehnhundertfünfzig brachte eine verbesserte Version von Sydney Allards straßentauglichem K1-Sportwagen heraus. Logischerweise als Allard K2 bezeichnet, behielt er eine stromführende Hinterachse mit Querblattfeder und eine geteilte Vorderachse bei, jetzt auf Doppelschraubenfedern anstelle des einzelnen Querblatts. Neu war auch eine glattere, zwei- / dreisitzige Aluminiumkarosserie mit abgeschnittenen Türen und einer Heckbehandlung, die nicht weit von der des Jaguar XK120 entfernt war.

Von da an war der K2 jedoch ein eigenes Auto, das einen Stil mit nichts als anderen Allards teilte. Die vorderen Kotflügel waren das, was einige Designer als "Clamshell" -Typ bezeichnen, und trugen bündige Scheinwerfer. Die vorderen Karosserien mit drei Bullaugen a la Buick waren mit einer abgerundeten Nase mit einem quadratischen Kühlergrill verbunden. Davon weit entfernt war eine kleine flache Haubenverkleidung. Typisch für die bisherige Allard-Praxis waren Scheibenräder aus gepresstem Stahl Standard, und kurze Stoßfänger schützten die leicht verbeulte Karosserie vorne und hinten.

Im Innenraum war der Allard K2 ziemlich krass, aber „luxuriöser“ als alle früheren zweisitzigen Allards - eher wie die L-, M- und P-Modelle mit vier Passagieren - mit voller Instrumentierung und einer Auswahl an Rechts- oder Linkshändern Fahrt.

Darunter wurden Rahmenschienen und Querträger von Thomsons of Wolverhampton speziell für Allard gestempelt, die nicht aus Ford-Teilen bestanden, obwohl Motor, Getriebe und beide Achsen weiterhin von Ford stammten. Ebenfalls beibehalten wurde eine in der Mitte geteilte Vorderachse, um das mittlerweile berühmte Allard-Schwenkachsen-Ifs zu schaffen, während die Hinterachse gekürzt wurde, um eine schmalere Hinterspur bereitzustellen.

Der Allard K2 wurde mit vier Motoren angeboten, die alle auf dem Ford / Mercury-Flachkopf V-8 basieren: eine 221-Zoll-Version mit 85 PS, die gleiche mit 90 PS (vermutlich über Hochkompressionsköpfe und Doppelansaugkrümmer), ein 239 -cid-Block mit Ardun-Ohv-Köpfen und einer Leistung von 140 PS sowie einer ausgebohrten 266,8-cid-Mercury-Einheit mit Allard-Aluminiumköpfen und 110 PS. Im Gegensatz zum J2 waren hier keine amerikanischen V-8 verfügbar.

Allard stellte seine eigene Geschwindigkeitsausrüstung für den Ford-Motor her, weil England einen exorbitanten Einfuhrzoll auf US-Teile hatte, obwohl er sie auf amerikanischen Artikeln beruhte. Seine Zylinderköpfe wurden zum Beispiel von Eddie Edmunds kopiert, sein doppelter Ansaugkrümmer von Eddie Meyer.

Amerikaner, die einen Allard mit einem „Mercury“ -Motor kauften, stellten bald fest, dass er wirklich die Ford 21-Bolzen-Einheit von 1937/38 hatte, mit der Wasserpumpe im Block und den Wasserauslässen in der Mitte der Zylinderköpfe. Diejenigen, die versuchten, amerikanische Geschwindigkeitsausrüstung auf den in Großbritannien gebauten V-8 zu setzen, fanden oft, dass die Dinge nicht richtig passten, und ein Edelbrock-Kopf mit 24 Bolzen zum Beispiel passte überhaupt nicht. Die Ansaugkrümmer waren austauschbar, so dass dies kein Problem war.

Wie der Vorgänger K1 trugen die meisten proprietäre britische und amerikanische Flachköpfe Ford V-8s.

Wie so viele andere Allards waren die Allard K2 kaum mehr als Hot Rods im britischen Stil, die dem amerikanischen Konzept nachempfunden waren, aber eher für Touren oder Straßenrennen als für reine Leistung ausgelegt waren. Amerikanische Hot Rodder kauften 32 Ford Roadster und machten sich an die Arbeit; Britische Hot Rodder haben gerade Allards gekauft. Zweifellos hätte sich Sydney Allard in Los Angeles oder am El Mirage Dry Lake wie zu Hause gefühlt, und Yankee-Geschwindigkeitsdämonen hätten ihn als verwandten Geist empfunden.

Allard baute bis 1952 119 Allard K2, von denen eine beträchtliche Anzahl in den USA verkauft wurde. (Seltsamerweise gingen die ersten beiden, die im Februar 1950 verkauft wurden, nach Uruguay.) Dies ist angesichts des Ford-Erbes der meisten Allards, von denen viele nach Erreichen dieser Ufer extreme Motormodifikationen erhielten, nicht überraschend. Die sofortige Verfügbarkeit von Flathead-Ford-Geschwindigkeitsgeräten und das umfassende Wissen über deren Verwendung machten viele Allards viel schneller, als Sydney es sich jemals erträumt hatte.

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Der Allard K3 war Sydney Allards erster Versuch, ein modernes Sportwagen-Design zu entwickeln, die eine vorübergehende Ähnlichkeit mit dem zeitgenössischen Cunningham C2 hatte.

Nachdem Sydney Allard sehr erfolgreich wettbewerbsorientierte Autos gebaut hatte, wandte sie sich 1952 dem Design und der Produktion eines ernsthafteren Touring-Modells zu. Das Ergebnis war der neue Allard K3, der im Allgemeinen mit der Wahl des Motors des Käufers angeboten wurde und dessen Motorlager dann montiert wurden passen. Allard behielt seine einzigartige, von einer geteilten Achse unabhängige Vorderradaufhängung bei und lieh sich die breitere De Dion-Hinterachse seines Allard J2 aus.

Ansonsten war der Allard K3 Rahmen völlig neu. Es wurde mit einem Paar gestapelter Chrom-Moly-Rohre als Seitenschienen hergestellt und war stark mit Stahlplatten gefaltet. Es war sowohl leichter als auch stärker als das vorherige Chassis aus Kanalprofil aus gestanztem Stahl.

Auch die Karosserie war völlig neu und ein moderner „Umschlag“ -Typ mit integrierten und nicht separaten Kotflügeln. Im Inneren befand sich eine Sitzbank, auf der drei Personen relativ bequem Platz fanden.

Obwohl der Allard K3 auf einem Radstand gebaut war, der sechs Zoll kürzer als der K2 war, wirkte er größer als er wirklich war. Es wurde zu oft mit dem zeitgenössischen MG, Triumph, Porsche und Austin-Healey verglichen, was den Allard K3 riesig erscheinen ließ, obwohl sein Hauptteil in der Breite lag (Ketten waren 56,5 Zoll vorne, 58,5 Zoll hinten). und Gewicht (2580 Pfund am Bordstein).

Straße & Spur Das Magazin testete einen Allard K3 im Oktober 1954 und gab ihm gute Noten für Beschleunigung, Handling (Gewichtsverteilung 50/50) und Lenkung. Die Redakteure beschwerten sich jedoch, dass sich die Räder nicht weit genug in beide Richtungen drehen würden, und schlugen vor, dass das parallele Parken ein definitives Problem sei, geschweige denn ein Gymkhana zu betreiben.

Sie empfanden auch Kupplung und Getriebe als Schwachstellen und kritisierten die Anfälligkeit der Aluminiumkarosserie für Schäden durch fliegenden Kies. Das Cockpit wurde trotz seines größeren Raums am meisten kritisiert. Die Türen öffneten sich nicht weit genug, es gab keine Vorkehrungen zum Heizen oder Abtauen, und die Scheibenwischer waren unzureichend.

Schlimmer noch, die Belüftung mit dem Verdeck und den Fenstern war völlig unzureichend, und mit dem Verdeck und den Fenstern konnte das Auto nicht mehr als 35 Meilen pro Stunde gefahren werden, ohne dass das Verdeck zur Ablenkung der Passagiere flatterte. Obwohl Allard dies als sportlichen, schnellen und komfortablen Tourer gedacht hatte, der in allen Ländern verkauft werden konnte, war es offensichtlich, dass der Allard K3 viel mehr Entwicklung brauchte. Es überrascht nicht, dass die meisten Allard K3 in die USA kamen. Zwei gingen nach Mexiko und Kanada und je einer nach Deutschland, Venezuela, Kolumbien, Guatemala, Indien, Belgien und England.

Für seinen Tag war der Allard K3 einigermaßen gut verarbeitet, wenn auch noch nicht so gut wie Autos der Volumenhersteller. Allard hatte zu seiner Bestürzung festgestellt, dass das, was für eine gute Passform und ein gutes Finish in einem Wettbewerbsauto galt, weit entfernt von dem war, was für ein verkaufsfähiges Straßenauto benötigt wurde.

Dies spiegelte ein großes Problem wider. Während Sydney Allard viele „bessere Ideen“ hatte, war sein Unternehmen stark unterkapitalisiert, da es weder über die Einrichtungen noch über die Arbeitskräfte verfügte, um seine Entwürfe vollständig zu entwickeln. Dies schien bei seinen Wettbewerbsautos keine Rolle zu spielen, insbesondere in den frühen 1950er Jahren, als der Rennsport nicht annähernd so raffiniert war wie heute, aber die Herstellung eines wettbewerbsfähigen Straßenautos äußerst schwierig machte. Als ein Kunde weit über 5000 US-Dollar für ein Auto bezahlte (der Allard K3 wurde in den USA für etwa 5300 US-Dollar verkauft), erwartete er etwas, das er seinen Freunden stolz zeigen konnte. In dieser Hinsicht war der Allard K3 in vielerlei Hinsicht eine Verlegenheit.

Viele Designfehler verhinderten hohe Umsätze. Jaguar XK sechs und Chrysler Hemi V-8 waren verfügbar, geliefert super gehen.

Frühe Werbung hatte gezeigt, dass der Allard K3 mit dem englischen Ford V-8, dem amerikanischen Mercury V-8, dem Chrysler Hemi V-8 oder dem Jaguar XK Dohc Six erhältlich war. Doch selbst diese Auswahl an Triebwerken und Allards nachgewiesene Rennbilanz reichten nicht aus, um dieses Auto zu dem kommerziellen Erfolg zu machen, den er sich vorgestellt hatte. Der letzte Allard K3 verließ das Allard-Werk am 8. Oktober 1954. Die Gesamtproduktion betrug nur 61. Dennoch würde er sich als weder der erfolgreichste noch der am wenigsten erfolgreiche von Sydneys denkwürdigen Hybriden erweisen.

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Zweckmäßig ist die einzige Möglichkeit, den berühmtesten Allards, den J2X, zu beschreiben. Der verlängerte Radstand, der Sidemount-Ersatz und der Vorwärtsmotor machten es zu einem besserer Rennfahrer als der J2.

Soweit wir wissen, trug der erste Allard J2X von Sydney Allard die Fahrgestellnummer 2138 und wurde am 7. September 1951 an einen Käufer in London ausgeliefert. Der zweite ging am 21. November nach Amerika. So begann ein Produktionslauf mit nur 83 Fahrzeugen . Der letzte verließ die Fabrik am 29. November 1954 und war für die USA bestimmt.

Der optische Hauptunterschied zwischen dem Allard J2X und dem früheren J2 war die Position des Reserverads: versteckt in einem Fach im hinteren Bereich des J2, einer freiliegenden Seitenhalterung (direkt vor dem Cockpit) des J2X. Die Unterschiede waren darunter so gering, aber weitaus wichtiger. Die typische Allard-Federung - geteilte I-Träger-Vorderachse, De Dion-Hinterachse mit langen Radiusstangen am Fahrgestell - wurde beibehalten, ebenso wie Allround-Schraubenfedern und Innenborder-Hinterradbremsen.

Vorne waren die Stangen mit dem "hinteren" Radius von hinter der Achse in eine Position vor der Achse bewegt worden ("führende" Stangen), was eine 6-Zoll-Rahmenverlängerung an der Vorderseite erforderlich machte. Dies erklärt die Bezeichnung „X“ (für verlängert), da der Radstand wie beim Allard J2 bei 100 Zoll blieb. Außerdem konnte der Motor 7,5 Zoll weiter vorne montiert werden, was den Cockpit-Fußraum erheblich vergrößerte und gleichzeitig das Fahrverhalten des Autos erheblich verbesserte.

Nach wie vor standen L-Kopf Mercury V-8 zur Auswahl, ebenso wie Ardun-Überkopfventile und ohv Cadillac oder Chrysler V-8. Die überwiegende Mehrheit der Allard J2X wurde mit dem letzten bestellt, da der Ford-Motor mit oder ohne Ohv kein tragfähiger Konkurrent mehr im PS-Rennen war.

Die meisten Allard J2Xs schienen anstelle der gestanzten Stahlscheiben des J2 auch Center-Lock-Abschlagräder zu haben, obwohl dies kein fester und schneller Identifikationspunkt ist. Der Allard J2X wurde als Wettbewerbsauto konzipiert, das für Touren verwendet werden könnte, während der J2 umgekehrt war (obwohl wahrscheinlich mehr von ihnen Rennen fuhren als Touren)..

Bei hoher Geschwindigkeit war ein Allard J2 oder J2X ein spektakulärer Anblick: Das hintere Ende hockte vom Drehmoment eines großen Cadillac V-8 herunter, das vordere Ende in der Luft, der Nachlaufwinkel, der durch die Schwenkachse verursacht wurde, wenn die Vorderräder aussehen. “ Knock-Kneed “, als das Auto sich bewegte und seinen Weg wich.

Es war vielleicht nicht so aufregend, schnell zu fahren, wie sie von der Seitenlinie aus gesehen haben, aber die Fahrer, mit denen wir gesprochen haben, geben zu, dass die Hinterachse von De Dion zwar das hintere Ende so gut wie unter Kontrolle hielt, aber das Gleiche nicht gesagt werden konnte die Front. In beiden Bestien auf Kurs zu bleiben, war oft eine Frage des Ziels und der Hoffnung.

Unabhängig davon gewann der Allard J2X Rennen und sah dabei manchmal täuschend lässig aus. Zuschauer bei frühen Rennen von Watkins Glen und Bridgehampton bis Torry Pines und Pebble Beach erinnern sich, dass Fred Wacker, Mike Graham und Bill Pollack die Hauptpraktiker der Allard-Fahrkunst waren, die letzten am Steuer von Tom Carstens 'schwarzer Nummer 14 J2X Komplett mit verchromter Gepäckablage und weißwandigen Reifen!

Der Blick hinter dem Lenkrad des Allard J2X.

Es waren Autos, auf die man sich stützen konnte, diese Allards - britische Hot Rods mit großen amerikanischen V-8, mit denen sich viele Rennbesucher leicht identifizieren konnten. Sie waren keine „Riesenmörder“, weil sie selbst Riesen waren, aber sie waren zu ihrer Zeit der Inbegriff für Low-Dollar-Rennen - Hinterhof-Herausforderer der ständig wachsenden Zahl teurer Mehrzylinder-Hochtechnologie-Ferraris.

Und leider konnte Sydney Allard nicht mehr mithalten. Bis 1954 kauften Sie entweder einen Ferrari, Porsche, Maserati oder Aston Martin, wenn Sie Rennen gewinnen wollten, oder Sie bauten Ihre eigenen Autos mit viel Geld und Know-how, wie es Briggs Cunningham tat.

Die Tage der Allards sind vorbei, aber sie werden in bester Erinnerung bleiben und vermisst werden. Das Rennen hat damals Spaß gemacht.

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