AC Sportwagen

AC hatte eine viel größere Karriere und Auswirkungen auf die Welt von Sportwagen, die ihren Beitrag zur Shelby Cobra leisten. Mehr sehen Bilder der AC Sportwagen.

Erwähnen Sie AC-Sportwagen, und der durchschnittliche amerikanische Autoenthusiast wird die Buchstaben wahrscheinlich mit dem Namen Shelby verknüpfen. Das würde natürlich den AC Shelby Cobra beschwören, eine ikonische Kombination aus britischer Roadster-Karosserie, amerikanischem Ford V-8 und der Fantasie des Texaners Carroll Shelby.

Aber wie Sie in diesem Artikel erfahren werden, geht das Erbe von AC-Sportwagen tiefer als die Teilnahme am Cobra-Phänomen in den 1960er Jahren. Dieses kleine britische Unternehmen verfügt über ein eigenes seriöses Leistungsportfolio und eine Geschichte, die bis ins Jahr 1900 zurückreicht.

Zu diesem Zeitpunkt wurde Autocarriers in England gegründet, um Automobile zusammenzubauen. Es wurde 1922 AC und hatte großen Erfolg mit einem effizienten kleinen Dreirad, der von einem Einzylindermotor angetrieben wurde. Es hatte einen weiteren Erfolg mit einem 1919 eingeführten 2,0-Liter-Sechszylinder. Trotz dieser Lichtblicke schien das Unternehmen jedoch zu stagnieren; Der Sechszylinder beispielsweise war bis 1963 in Produktion.

Die Weltwirtschaftskrise und der Zweite Weltkrieg waren für AC besonders unfreundlich, und das AC Ace von 1953 brauchte, um die Dinge umzudrehen. Basierend auf einem Rennwagen, der gut aussieht und diese immergrünen Sechs gut nutzt, waren der Ace und sein Aceca-Coupé-Begleiter starke Verkäufer. Eine Motortransplantation im Jahr 1957 schuf den schnelleren AC Ace-Bristol und den schnelleren AC Aceca-Bristol. Diese Sechszylinder-Sportwagen behielten das schöne Aussehen des Ace bei und waren der Auftakt zu den V-8 AC Shelby Cobras, die 1962 auf den Markt kamen.

Nicht zufrieden damit, Shelby den ganzen V-8-Ruhm zu überlassen, schuf AC 1965 den AC 428. Dieser basierte auf dem Cobra-Chassis, war aber kein rasender Roadster. Stattdessen vergrößerte AC den Radstand der Cobra um sechs Zoll und ließ den italienischen Karosseriebauer Frua eine eng anliegende Fastback-Coupé-Karosserie herstellen. Underhood war Fords 345 PS starker 428 Kubikzoll V-8.

Der AC 428, der auch eine Cabrio-Karosserie bot, war ein tapferer Versuch eines exotischen GT, erregte jedoch nie die Fantasie von genügend Käufern, die sich seinen hohen Preis leisten konnten.

Dennoch zeigte sich, dass AC mehr als nur ein Cobra-Spender war, auch wenn es im Schatten der Cobra lebte. Wir werden auf der nächsten Seite mit dem AC Ace und Aceca beginnen.

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Das Styling des AC Ace Roadsters, insbesondere die Nase, zog stark von Tourings frühen Ferrari Barchettas.

Der Ace Roadster und der Begleiter Aceca waren die ersten richtigen Autos von AC. Obwohl der winzige AC von Thames Ditton (in der Nähe von London) in den frühen fünfziger Jahren einen guten Ruf aufgebaut hatte, hatte er ein sehr ruhiges Image entwickelt. Grund: Die Produkte waren hoffnungslos hinter der Zeit. Zum Beispiel behielt das vorhandene 2,0-Liter-Auto die altmodische Vorderachse mit Balkenachse und den Leichtmetall-Sechszylinder des Unternehmens aus dem Jahr 1919 bei. Die AC-Besitzer Charles und Derek Hurlock suchten verzweifelt nach Inspiration und einem neuen Modell. Zum Glück fanden sie sowohl im AC Ace als auch im Aceca.

Das Ergebnis war die plötzliche Umwandlung von AC in einen erfolgreichen Sportwagenbauer, obwohl dies fast zufällig geschah. Auf der Basis eines „Freundes eines Freundes“ wurde den Hurlocks der handgefertigte Tojeiro, ein britischer Rennsportwagen, vorgeführt, der die Produktionsrechte umgehend kaufte und damit begann, ein Straßenauto daraus zu machen. Tatsächlich versuchten sie zwei Tojeiros, einen mit einem rennabgestimmten Lea-Francis-Motor, den anderen mit einem 2,0-Liter-Bristol-Motor

Die Basis des Tojeiro-Designs war ein einfaches Leiter-Chassis, das aus Rohren mit großem Durchmesser aufgebaut war und vorne und hinten eine Querlenker- und Querblattfeder-unabhängige Federung aufwies. Die Rennwagen waren mit schlanken zweisitzigen „Barchetta“ -Karosserien ausgestattet, die unverschämt denen der jüngsten Renn-Ferraris nachempfunden waren. Was die Hurlocks am Tojeiro-Design anzog, war, dass nur geringe Investitionen erforderlich waren, um die Fahrgestellproduktion zu verbessern, während die Karosserie problemlos im AC-eigenen Karosseriebau hergestellt werden konnte.

Durch die Weiterentwicklung des alten 2,0-Liter-Sechsers und eines Moss-Getriebes konnten die Hurlocks den Renn-Tojeiro in einen relativ zivilisierten Straßensportwagen verwandeln. Das Projekt kam mit erstaunlicher Geschwindigkeit zusammen.

Der Deal wurde erst im Sommer 1953 abgeschlossen, doch der Prototyp namens AC Ace wurde im Oktober auf der London Motor Show ausgestellt und die Auslieferung begann im folgenden Jahr. Die einzigen wirklichen Änderungen, die in dieser rasenden Entwicklungsphase vorgenommen wurden, waren das Anheben der ursprünglichen Scheinwerferposition (um die internationalen Vorschriften für die Mindesthöhe zu erfüllen) und der Verzicht auf Zahnstangenlenkung für ein Nockenradsystem.

Der leichtlegierte Overhead-Cam-Motor von AC, der bei seiner Einführung nur 40 PS bei 3000 U / min hatte, war überzeugt, 85 PS bei 4500 U / min für den AC Ace zu leisten, genug, um dem anmutigen neuen Auto eine Höchstgeschwindigkeit von 103 Meilen pro Stunde zu verleihen. In den nächsten Jahren würde dieser bemerkenswerte alte Soldat noch mehr auf 90 PS im Jahr 1955 und schließlich auf 102 PS im Jahr 1958 eingestellt werden.

Mit dem offenen Zweisitzer in Produktion (der später als Basis der Shelby Cobra noch bekannter wurde) entschied sich AC für die Produktion einer Fastback-Coupé-Version. Dies war der AC Aceca, dessen Name wie Ace von einem berühmten AC der dreißiger Jahre wiederbelebt wurde. Der AC Aceca, der Ende 1954 enthüllt und Mitte 1955 in Produktion war, sah natürlich eher wie die zeitgenössischen Modelle 166 und 212 von Ferrari aus, ein glücklicher Zufall.

Nach der Gründung von AC Ace und AC Aceca baute AC bis zu fünf Autos pro Woche. Das Chassis hatte bald einen so guten Ruf, dass es anhaltende Anforderungen nach mehr Leistung gab. Mit dem Wechselstrommotor gegen Ende seiner Entwicklungszeit musste eine alternative Leistung gefunden werden, und der Wechselstrom kaufte schließlich den ehemaligen BMW Bristol Motor ein (siehe Ace- und Aceca-Bristol)..

Der 2,0-Liter-Sechszylinder des AC Ace gab ihm einen respektablen Start, und machte es AC zum ersten echten Sprossenauto.

Trotz der internen Konkurrenz durch andere Derivate verkauften sich die AC-Motoren Ace und Aceca bis zum Herbst 1963 stetig. Zu diesem Zeitpunkt war Thames Ditton damit beschäftigt, motorlose Cobras für Carroll Shelby in Kalifornien zu bauen.

Beide Modelle haben sich auf dem Weg verbessert. Von 1956 bis 1957 wurden vordere Scheibenbremsen eingebaut. Zu diesem Zeitpunkt wurde ein elektrisch betätigter Overdrive optional. Später wurde das alte Moss-Getriebe zugunsten von Triumph TR3A-Getrieben in einem Gehäuse von AC fallen gelassen. Als Zwischenmaßnahme zwischen den beiden Körpertypen wurde für den AC Ace auch ein abnehmbares Hardtop zur Verfügung gestellt.

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Dieses Aceca-Coupé mit Bristol-Antrieb sah kaum anders aus von ihren Cousins ​​mit Wechselstrommotoren.

Der britische Rennfahrer Ken Rudd baute das allererste Ace-Bristol, aber sein Hybrid wurde schnell von der AC-Fabrik übernommen. Der AC Ace-Bristol und der Begleiter AC Aceca-Bristol wurden erstmals im Herbst 1956 gezeigt und waren im Frühjahr 1957 in Produktion. Der Bristol war nicht nur leistungsstärker als der AC-eigene Motor, sondern auch wesentlich leistungsfähiger Einheit machte diese Autos, vor allem das Ace, viel besser für den Wettbewerb geeignet.

Die Wurzeln des AC Ace-Bristol-Designs reichen bis in die dreißiger Jahre zurück, als BMW-Chef Fritz Feider eine Reihe von Sechszylindermotoren produzierte, die in der 1971-cm³-Einheit des sagenumwobenen 328 gipfelten. Nach dem Zweiten Weltkrieg war Bristol von England „erwarb“ das Design mit etwas zweifelhaften Mitteln (siehe Bristol Sports Cars) und stellte es in Großbritannien her. Mitte der 1950er Jahre war Bristol glücklich, diesen edlen Motor an andere Autohersteller liefern zu können.

Der Bristol-Motor mit drei Solex-Vergasern war groß, passte aber bequem unter die Motorhaube AC ​​Ace-Bristol und AC Aceca-Bristol. Es hatte eine Schubstangen-Überkopfventilbetätigung (über komplexe Verbindungen), teilkugelförmige Brennkammern und einen sehr langen Hub. Trotz alledem war es erstaunlich flexibel und hochdrehend.

Für seine Wechselstromanwendung wurde der Motor normalerweise mit einer Leistung von 105 PS (100C2) geliefert, er konnte jedoch auch mit 120, 125 oder 130 PS geliefert werden. Alle Versionen wurden mit Bristols eigenem 4-Gang-Schaltgetriebe kombiniert, aber abgesehen davon wurden nur sehr wenige Änderungen für die Transplantation vorgenommen - oder waren erforderlich.

Im Vergleich zu den Autos mit Wechselstrommotor hatten die Ace und Aceca mit Bristol-Antrieb viel mehr Leistung, waren jedoch nur wenige Pfund schwerer, sodass sie im Allgemeinen ähnliche Kraftstoffverbrauchswerte verzeichneten. Es war daher nicht verwunderlich, dass sie, obwohl sie teurer waren, bald damit begannen, die früheren Modelle zu verkaufen, und schließlich die Szene in Thames Ditton dominierten.

Natürlich wurden Fahrwerk und andere Verbesserungen mit den Autos mit Wechselstrommotor geteilt. Sowohl der AC Ace-Bristol als auch der AC Aceca-Bristol wurden von Anfang an mit Laycock-Overdrive (der im oberen, dritten und zweiten Gang betrieben wurde) als Option angeboten und erhielten 1957 serienmäßig Scheibenbremsen für die Vorderräder.

Obwohl das grundlegende Design nicht geändert wurde, konnte der AC Ace-Bristol ab 1958 mit einer gebogenen statt einer flachen Windschutzscheibe bestellt werden. Sie können auch eine Motorhaube bestellen, um einen Teil des Lufteinlasses des Kühlers abzudecken, wodurch der Luftwiderstand leicht verringert und die Oberseite erhöht wurde Geschwindigkeit auf mehr als 120 Meilen pro Stunde.

Das Innere des Ace-Bristol war praktisch identisch mit dem ursprünglichen AC Ace.

1961 warf Bristol mit der Ankündigung seines neuen 407 mit Chrysler Hemi V-8 eine Bombe auf den britischen Spezialautomarkt - und würde bald die alten sechs auslaufen lassen. Dies bedeutete, dass der AC Ace-Bristol und der AC Aceca-Bristol von geliehener Zeit lebten und dass AC schnell einen alternativen Motor finden musste. Schließlich keilte AC den 2553-cm³-Sechser des britischen Ford Zephyr (verbunden mit einem Moss-Getriebe), der in verschiedenen Stufen von 90 bis 170 PS (SAE) angeboten wurde. Es erwies sich jedoch als sehr erfolglos: Nur 46 solcher Autos wurden jemals produziert.

Bis 1962 wurde die Montage der Autos mit Bristol-Motor zurückgefahren, um dem Aufbau der Shelby Cobra-Produktion Rechnung zu tragen, obwohl der letzte dieser Art erst im Frühjahr 1964 gebaut wurde.

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Dieses 1971 registrierte AC 428 Coupé zeigt das Frua-Design, das recht war ähnlich dem des Maserati Mistral und gleichzeitig Monteverdis. Es ist etwas gesagt Karosserieteile und Glas waren bei allen drei gleich.

1965, als die Cobra-Verkäufe ihren Höhepunkt erreichten, hatte das AC-Unternehmen seine nächste gute Idee - den AC 428. Das neueste Cobra-Chassis mit Schraubenfeder bot eine hervorragende Straßenlage und konnte auf eine weichere, „Boulevard“ -Fahrt als in abgestimmt werden die Sportwagen. Warum nicht, dachte Derek Hurlock, als Grundlage für einen modernen, luxuriös ausgestatteten GT?

Hurlock begann die verschiedenen spezialisierten Karosseriebauer zu erkunden und entschied sich schließlich für das italienische Haus Frua. Für seinen neuen GT verlängerte AC lediglich den Cobra-Radstand um sechs Zoll - was mit einem so einfachen Parallelrohr-Layout einfach zu tun ist - und steckte ihn in Fords 428-Kubikzoll-Big-Block-V-8 ein.

Als Zugeständnis an seinen weicheren, raffinierteren Charakter würde das neue Modell mit Fords 3-Gang-Automatikgetriebe C-6 sowie einem Schaltgetriebe angeboten. Das getaufte AC 428 war erheblich sperriger als frühere ACs, wurde jedoch bewusst als Zweisitzer konzipiert. Vielleicht hatte die unglückliche Erfahrung von AC mit den 2 + 2 Greyhound-Coupés von 1959-1963 etwas mit dieser Entscheidung zu tun.

In anderer Hinsicht ähnelte das Chassis des neuen AC 428 dem der Mark III Cobra, mit Allrad-Scheibenbremsen, einer völlig unabhängigen Federung über Schraubenfeder- / Dämpfereinheiten und Querlenker sowie einer Zahnstangenlenkung, obwohl in der Mitte. Lockgussräder wurden anstelle von Gusslegierungen gewählt. Trotz des hohen Leergewichts war keine Servolenkung vorgesehen.

Der erste AC 428, ein Prototyp eines Cabriolets, wurde 1965 auf der London Motor Show vorgestellt, aber es waren noch viel mehr Entwicklungsarbeiten erforderlich, bevor der Verkauf tatsächlich über ein Jahr später begann. Bis dahin war das Cabrio durch ein glasiges Fastback-Coupé mit dem gleichen Unterkörper-Design ergänzt worden.

Im Gesamtbild ähnelte der AC 428 dem zeitgenössischen Maserati Mistral, ebenfalls ein Frua-Design. Zu dieser Zeit lieferte Frua auch Leichen an Monteverdi, und da AC keine eigenen Styling-Ideen auferlegte, war die Ähnlichkeit des AC 428 vielleicht keine Überraschung. Es wird gesagt, dass einige Karosserieteile und Glas von allen drei geteilt wurden.

Der AC 428 war viel größer und schwerer als jeder vorherige AC. Es war sicherlich viel teurer. Der Hauptgrund war der gesamte Versand. Für den Bau des AC 428 mussten Ford-Antriebe aus Detroit importiert werden. Bau und Versand des rollenden Fahrgestells nach Italien, wo Frua die Karosserie hinzufügte und die Endmontage abschloss; Anschließend werden die fertigen Fahrzeuge zur endgültigen Prüfung und Inspektion nach Großbritannien zurückgebracht. Wie bei Avanti immer gesagt, war das Auto während der Produktion so viel unterwegs, dass die Garantie zum Zeitpunkt des Kundenausfalls abgelaufen war.

Der spannungsarme Ford Big Block V-8 des AC 428 lieferte 6 Sekunden zwischen 0 und 60 Meilen pro Stunde.

Trotzdem waren die Verkäufe dürftig. Wer würde denn wahrscheinlich ein amerikanisches Auto mit italienischem Körper von einem winzigen britischen Konzern kaufen, wenn er für das gleiche Geld ein echtes italienisches Vollblut mit einem hochdrehenden Twincam-Motor und einem berühmten Abzeichen bekommen könnte? Bis 1973, als das Auto fallen gelassen wurde, wurden nur 58 Coupés und 28 Cabrios produziert. Die Ölkrise, die bestehenden und bevorstehenden Vorschriften der EWG und der USA, ein erfolgloser Kampf gegen Arbeitsprobleme in Italien und die Unfähigkeit von AC, die Preise von Unternehmen wie Aston Martin zu unterbieten, trugen alle zum Niedergang des AC 428 bei.

Nur wenige dieser Autos scheinen überlebt zu haben. Obwohl seltener als die ursprünglichen Cobras, waren ihre Preise auf dem Sammlermarkt seit langem recht vernünftig, was darauf hindeutet, dass das Interesse seinen Höhepunkt erreicht hat. Schade, denn der AC 428 ist viel schneller als man denkt und hat jede Menge Stil und Exklusivität. Man kann sich nur fragen, wie es mit einem "Designer" -Label gelaufen sein könnte.

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